"Comment pouvez-vous acheter une essence, êtes-vous fou ?" - Je suis sûr que cette phrase semble familière à plus d'un d'entre vous.
Je remarque une agitation dans la force. Les immatriculations de camions-citernes commencent à baisser après avoir atteint leur apogée. Les moteurs à essence retrouvent lentement mais sûrement leur dignité perdue grâce à une meilleure économie de carburant. Que l'on parle de réduction des effectifs ou non, la soif d'essence n'est plus un si grand drame.
En outre, certains propriétaires actuels de moteurs diesel, après avoir vécu une expérience peu positive, ont décidé de revenir à l'essence, et pas seulement ceux qui doivent parcourir moins de kilomètres. Il y a aussi les grands joggeurs qui préfèrent utiliser l'essence, même si faire le plein d'un pétrolier est moins cher.
Par conséquent, l'intérêt pour l'essence augmente, il suffit de regarder les données de l'ANFAC. D'autre part, je le perçois dans mon environnement et dans les consultations techniques que je reçois : le nombre de personnes qui me disent qu'elles ne veulent plus avoir de diesel augmente, et que leur recommande-je ?
Et comment est-il possible qu'il y ait des gens qui ne veulent plus avoir un autre diesel ? Jetons un petit coup d'œil au passé. Les camions-citernes étaient encombrants, rugueux, fumants, lents, plus coûteux... mais à long terme, ils permettaient d'économiser beaucoup de carburant et leurs moteurs étaient beaucoup plus susceptibles de durer des centaines de milliers de kilomètres. Du point de vue mécanique, à quelques exceptions près, à l'époque des moteurs à aspiration naturelle, c'était autre chose.
Puis vinrent les turbos, l'injection directe (à la fois pompe-injecteur et common rail), les vannes de recirculation (EGR), les filtres à particules (DPF/FAP), les réservoirs d'urée (SCR) ... et le scandale médiatique des émissions, à commencer par Volkswagen. Dans l'Union européenne, le diesel est passé du statut de beau gosse à celui d'ombre. Il y a quelques jours, le Parlement européen leur a donné le dernier coup de fouet, en ratifiant l'augmentation de facto des limites d'émissions fixées par Euro 6, une infamie.
Des mauvaises odeurs aux alternatives
Des conseils municipaux comme ceux de Madrid, Milan, Francfort, Londres... se rapprochent des moteurs diesel, considérant la quasi-totalité de ceux en circulation comme "polluants", et sans guillemets aussi, polluants. Les émissions de particules solides (PM) et d'oxydes d'azote (NOx) sont montées en flèche, aggravant la santé - ou tuant - des milliers d'Européens.
Sur 100 voitures immatriculées en 2015, 35 étaient des voitures à essence.
Il existe un climat d'hostilité croissante à l'égard de ces types de moteurs, ce qui a ravivé le débat essence contre diesel, et les alternatives de plus en plus minoritaires ont pris le devant de la scène. Les gens commencent à savoir qu'il existe des voitures électriques, ou des voitures converties au gaz, et qu'ils peuvent les acheter dès maintenant.
Ces dernières années, cette tendance s'est accentuée. Le moteur diesel n'est plus la seule solution viable pour ceux qui font le plus de kilomètres... ou pour ceux qui veulent avoir le sentiment psychologique de dépenser moins d'argent en carburant. Certaines personnes ont été frustrées par les coûts de l'entretien préventif et correctif, et ont constaté que les comptes ne tiennent pas.
Comme toujours, il faut faire des calculs, en calculant le kilométrage annuel estimé, les années de possession minimale, le coût de l'essence et du diesel (avec les prix actuels, optimistes, et ceux de 2011, pessimistes)... Mais cela ne nous donnera pas un verdict fiable. Nous devons considérer que les révisions, les pannes et l'entretien des camions-citernes peuvent envoyer à la poubelle les différences de concept de carburant.
Les éventuelles futures restrictions de mobilité doivent être prises en compte.
Le GPL commence à être une bonne alternative pour les grands trotteurs, pour autant qu'ils se déplacent sur des routes présentant une bonne capillarité d'approvisionnement. Nous avons environ 500 stations-service qui vendent ce carburant alternatif, un peu loin des 1.000 que l'AOGLP avait annoncé pour 2015, mais elles sont 10 fois plus nombreuses qu'en 2009.
Le gaz naturel (GNC/VNV) n'est toujours pas une solution de remplacement, les quelques points de vente sont concentrés dans les grands centres urbains, mais il manque des "couloirs" pour l'approvisionnement sur de longues distances. Tout modèle qui fonctionne au gaz a toujours un réservoir d'essence, mais bien sûr, cela réduit la rentabilité du voyage. Ils sont encore valables pour une utilisation régulière et intensive de l'essence, et pour faire des escapades avec de l'essence.
Un autre phénomène intéressant est l'augmentation des immatriculations d'hybrides, principalement dans la marque Toyota, avec ses modèles Yaris (B) et Auris (C), dans les segments à fort volume. Ce phénomène n'est pas aussi intense chez ses concurrents en raison du manque d'offre, ou parce qu'ils sont très chers, ou parce qu'il s'agit de produits directement Premium. Plus de 40% des ventes de cette marque correspondent déjà à des hybrides, Lexus dépasse les 60%.
Je remarque que les gens me posent plus de questions sur les hybrides à essence pour remplacer un diesel. Il se peut que le coût du carburant soit très similaire - en euros - mais elles gagnent en entretien pour leur plus grande fiabilité et parce qu'elles sont, essentiellement, des voitures à essence, avec tout ce que cela implique.
Je comprends que quelqu'un va penser que c'est une de mes talibanadas. Les données sont là, je n'invente rien : les hybrides sont de plus en plus nombreux à être immatriculés, mais leur part est de 2 % (y compris les électriques). Et on en enregistrerait davantage s'il y avait plus de modèles sur le marché, et encore plus si les prix du diesel revenaient à des niveaux outrageusement élevés, comme 1,3 euros/litre ou plus.
Les voitures électriques sont encore une option très minoritaire pour le moment, mais les constructeurs améliorent le produit à une vitesse étonnante. Il y a dix ans, il n'existait même pas de voiture (homologation M1) capable de rouler sur l'autoroute avec un minimum de garanties. Aujourd'hui, il y a des constructeurs qui nous proposent des voitures avec des homologations proches de 200 km d'autonomie, et je ne parle pas d'un quelconque Tesla.
Quant à l'hydrogène, il n'en est encore qu'à ses balbutiements dans notre pays et le restera pendant encore au moins 10 ans. L'offre commerciale très limitée de voitures est un problème, son prix élevé un autre, le réseau de ravitaillement quasi inexistant n'est pas une mince affaire, et le prix de l'hydrogène n'incite pas à faire le saut.
Ai-je oublié les biocarburants ? Oui et non. Jusqu'à ce que nous atteignions la deuxième génération de biocarburants, qui ne dépendent pas de cultures susceptibles d'être utilisées pour l'alimentation humaine, ce point est resté lettre morte. Le réseau de stations-service servant du bioéthanol ou du biodiesel reste anecdotique, et le nombre de modèles compatibles avec les carburants d'origine végétale (en forte concentration) s'est même réduit. Il s'est agi d'un " bluff " retentissant.
Comment le moteur diesel peut-il sortir de cette spirale de problèmes ?
Commençons par les bases... ils doivent améliorer considérablement leur niveau de propreté afin que la société ne leur fasse pas ce que les Japonais ont fait il y a 15-20 ans : les mettre au ban de la société. Dans ce pays, l'un des plus avancés au monde, les immatriculations de voitures diesel sont très faibles, environ 1%, et les autorités doivent augmenter la consommation de diesel pour équilibrer les importations et les exportations de produits pétroliers raffinés.
Deuxièmement, et c'est tout aussi important, ils doivent redevenir ce qu'ils étaient en termes de fiabilité. Si un diesel commence à poser de gros problèmes avant de dépasser le seuil de rentabilité par rapport à l'essence, c'est un vrai problème, et cela coûte plus que la santé d'une personne.
Je suis sûr que plus d'un d'entre nous en est même heureux. Je suis sûr que plus d'un d'entre vous a souffert des pro-diesel pendant des années, et a dû supporter leurs commentaires... jusqu'à ce que le temps leur donne raison. Ceux qui ont fait le bon choix ont maintenant un moteur qui fonctionne correctement - même avec plus de 200 000 km - et qui a une longue durée de vie, qui ne consomme pas autant et qui n'est pas aussi diabolisé socialement.
Il est clair que les moteurs à essence ont beaucoup gagné en raffinement ces dernières années, atteignant des niveaux de bruit, de vibrations et de rugosité très similaires à ceux des moteurs à essence. Si nous voulons mettre comme inconvénient un raffinement moindre, cela est moins perceptible chaque jour, et l'essence, par contre, perd en raffinement dans de nombreux cas.
En outre, la faible cylindrée et l'injection directe peuvent entraîner une augmentation considérable des émissions de particules.
Je recommande parfois un diesel à quatre cylindres plutôt qu'un essence à trois cylindres - et il existe aussi des essences à deux cylindres, mais seulement chez Fiat - parce que le diesel est mieux équilibré mécaniquement. De nombreux moteurs, en dessous de 2 500 tr/min, sont presque imperceptibles en tant que moteurs à essence. Il y a 10 ans, cela n'arrivait qu'avec des moteurs L6, V6 et V8 sophistiqués, et avec beaucoup d'isolation.
En termes de performances... les choses sont devenues beaucoup plus équilibrées. Il existe même des cas où, à puissance égale, le moteur à essence est plus rapide que son équivalent à essence, comme dans certains six cylindres en ligne de BMW. Et, attention, je parle de moteurs ayant la même technologie : tous deux turbocompressés. Il y a de moins en moins de moteurs à essence à aspiration naturelle. Les moteurs à essence se diésélisent, et les moteurs à essence se pétrolisent... partiellement, bien sûr.
En résumé, chers amis, je suis de moins en moins enclin à recommander les moteurs diesel. En fait, je ne vois pas le jour où un moteur à essence entrera dans "mon garage", même si je ne l'exclus pas pour certains types de voitures. Pour certains segments, comme les grands SUV, je trouve qu'il est très difficile de recommander l'essence, malgré tout ce qui a été dit. Dans les compactes et sous-compactes, les différences de consommation sont faibles, mais pour certaines voitures... l'essence a beaucoup de progrès à faire.
Je répète qu'il est important d'avoir de bons conseils, et cela implique de nombreux groupes. Les beaux-parents doivent cesser de recommander le diesel avec autant de joie, les publicités doivent être plus sincères quant à ce qui est le mieux pour le client, les journalistes doivent faire preuve de beaucoup de retenue dans leurs recommandations et l'opinion publique doit cesser d'associer l'essence aux troubles mentaux.
Un mythe est en train de tomber dans l'esprit de beaucoup de gens
Le déclin du diesel devait arriver un jour, même en Europe. Nous sommes dans le seul grand marché qui a parié lourdement sur ce carburant. Au-delà des frontières continentales, le diesel ne progressera pas beaucoup plus tant que nous n'aurons pas oublié les multiples scandales liés aux émissions. Les meilleurs jours de cette technologie, pour le meilleur ou pour le pire, sont derrière nous.
