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Test drive : Volkswagen Polo GTI

La nouvelle Volkswagen Polo GTI a été présentée au dernier salon de l'automobile de Paris. Ses légères modifications esthétiques ne font que souligner les importantes modifications techniques apportées à la GTI. Des modifications techniques, d'ailleurs, qui soulignent le changement important dans la philosophie de la voiture.

Depuis la deuxième génération (1981-1994) de la Volkswagen Polo, il y a toujours eu une variante sportive dans la gamme. Tout a commencé avec la célèbre Polo GT G40 et son compresseur en forme de G avec des spirales de 40 mm - d'où le nom G40. La première Polo GTi viendrait avec la troisième génération de la Polo, introduite en 1994. Depuis, la Polo s'est progressivement positionnée comme le petit frère de la Golf GTI, les références à sa grande sœur étant de plus en plus marquées au fil des générations.


La nouvelle Polo GTI ne cache pas non plus sa parenté avec la Golf GTI, bien au contraire. Mais comme pour les frères et sœurs, une forte ressemblance physique et des liens familiaux évidents n'empêchent pas chacun d'avoir sa propre personnalité. Et celle de la Polo GTI est presque plus intéressante que celle de la Golf GTI.

Les gènes du sport

Les versions sportives de la Volkswgen Polo sont une constante depuis 1989. En 1974, Audi a lancé l'Audi 50, une bicorps à trois portes, que Volkswagen a reprise en 1976 pour créer la Polo. Des années plus tard, Volkswagen veut répéter le succès de la Polo et lance en octobre 1981 la Polo Mk2. Bientôt, ils proposent également une version coupé, la Polo GT, équipée d'un petit moteur 1,2 litre de 75 ch. Le succès de la Polo se poursuit et en 1983, un million d'unités sont vendues. Il était temps de célébrer et ils ont entrepris de créer un modèle plus racé et amusant qui revaloriserait l'image de la Polo en tant que voiture utilitaire efficace, sobre mais ennuyeuse. Comme il y a peu de place dans la baie moteur, au lieu d'opter pour un turbo ou un gros moteur, solutions adoptées respectivement par la Renault 5 GT Turbo et la Peugeot 205 GTI, Volkswagen récupère un vieux brevet (de 1905 !) d'un ingénieur français : le compresseur à spirales, ou compresseur G, pour suralimenter le bloc de la Polo.


La Volkswagen Polo GT G40 Coupé fait ses débuts au salon de l'automobile de Francfort 1985. La voiture s'avère être une véritable fusée, constitue la base de la Polo Cup et la presse spécialisée de l'époque ne tarit pas d'éloges sur la GT G40. Il est équipé d'un 4 cylindres de 1 272 cm3 suralimenté par un compresseur G de 40 mm soufflant à un maximum de 0,68 bar. Il développe 115 ch à 6 000 tr/min et délivre 150 Nm à 3 600 tr/min et surtout ne pèse que 845 kg...

Sa commercialisation en série limitée se fait à partir de 1986 - juste au moment où la Polo atteint les 2 millions d'unités vendues dans le monde - mais un prix trop élevé pour son public cible en font aujourd'hui un modèle et une collection rares. Enfin, en 1990, la Polo G40 est devenue un modèle supplémentaire de la gamme Polo. En 1994, la troisième génération de la Polo est arrivée et avec elle la première Polo GTI. Enfin, selon Volkswagen Classic, environ 1 500 unités de la G40 "standard" ont été produites. Si vous en avez un, restaurez-le et ne le vendez pas.

La Polo II G40 était une petite puce avec une direction ultra légère et un caractère nerveux au-dessus de 3 500 tours, surtout en virage. A une époque où la Clio 16v faisait face au roi absolu de la catégorie, la Peugeot 205 GTI, la Polo G40 était présentée comme une voiture plus radicale, plus délicate, plus "old school" en somme. Mais avec la Polo III GTI, Volkswagen veut la rendre plus proche de la Golf GTi et la Polo devient plus un grand tourer qu'une petite voiture de sport.


Des touches subtiles

La ligne rouge de la calandre se prolonge dans les phares, dans le style de la Golf GTI.

Retour à la nouvelle Polo. Contrairement au reste de la gamme, il est plus facile de distinguer la nouvelle GTI du modèle précédent de 180 ch, du moins de l'avant. Si les changements cosmétiques sont mineurs, ils sont plus évidents. Le pare-chocs avant est doté d'un triangle avant couleur carrosserie, tandis que la ligne de la calandre rouge se prolonge dans les nouveaux phares - avec feux de jour à LED - comme sur une Golf GTI. À l'arrière, les différences sont moins évidentes. Les feux à LED sont désormais légèrement plus foncés que sur le reste de la gamme et le nouveau spoiler supérieur comporte une partie noire. Il s'agit d'ailleurs d'un spoiler boulonné qui implique un emboutissage spécifique du hayon pour la Polo GTi. Les jantes de 17 pouces sont également nouvelles.

À bord, les sièges sport - qui ne tiennent rien, d'ailleurs - conservent de série la sellerie "Clark" en tartan écossais de la GTI, tandis que certains plastiques du tableau de bord sont nouveaux. Cela est particulièrement visible dans la console centrale, autour du système d'infotainment mis à jour. Et c'est tout ? Heureusement, les changements les plus importants ne se voient pas au premier coup d'œil, ils doivent être vécus.

Transplantation cardiaque

La Polo GTI sortante était équipée d'un 1.4 TSI de 180 ch exclusivement couplé à une transmission DSG. Ce moteur, qui ne répond pas aux normes Euro 6, est remplacé par le 4 cylindres EA888 qui équipe plusieurs modèles du groupe VAG de différentes cylindrées, dont la Golf GTI. C'est un moteur que nous connaissons déjà. Il est caractérisé par une double injection directe et indirecte, ainsi que par une levée et une distribution d'étage variables. Dans le cas de la Polo, il s'agit d'une cylindrée de 1 798 cc. Il convient de noter qu'il pèse 6 kg de moins que le précédent 1.4 TFSI, que la soupape de décharge du turbo est électrique et que l'intercooler est nouveau, de même que l'admission. La batterie est toujours dans le coffre, pour une question de répartition du poids.


Si la Polo GTI précédente n'était disponible qu'avec une boîte DSG, la nouvelle Polo GTI dispose pour la première fois d'une boîte manuelle. Et ça change tout, jamais mieux dit. Ce moteur de 1,8 litre développe 192 ch de 4 200 à 6 200 tr/min. C'est 12 ch de plus que la GTI sortante. Avec la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, elle délivre 320 Nm de 1 450 à 4 200 tr/min, soit 70 Nm de plus que la GTI précédente. La transmission DSG à 7 vitesses est toujours disponible, mais si nous optons pour cette transmission, le couple est limité à 250 Nm, comme dans la version précédente. Et c'est que la boîte de vitesses ne supporterait pas plus de 250 Nm sans compromettre sa fiabilité.

La présence de la boîte de vitesses manuelle est due à une certaine résurgence de ce type de boîte dans les modèles sportifs. La Ford Fiesta ST a prouvé qu'elle pouvait être la référence du segment en s'appuyant exclusivement sur la boîte de vitesses manuelle. Et c'est que le public de ce type de voiture apprécie la conduite sportive et la pureté en elle qui donne une boîte de vitesses manuelle. Sur certains marchés, comme l'Espagne ou la France, le public préférera la DSG pour des questions fiscales liées aux émissions, mais au Royaume-Uni, en Allemagne ou en Suisse, il ne fait aucun doute que les clients préféreront la boîte de vitesses manuelle. En fait, si Volkswagen ose proposer une Polo GTI plus "radicale", c'est en raison de la demande sur ces marchés. Et afin de proposer une voiture plus authentique, Volkswagen a également dû modifier la suspension et le réglage.

Avec une nouvelle suspension et de nouveaux réglages, c'est une GTI plus authentique.

Les dispositions de base des suspensions restent inchangées, mais l'essieu arrière est plus rigide et la barre antiroulis avant est plus épaisse avec de nouveaux points d'ancrage. Il comprend également désormais un amortissement variable lié au Pack Sport Performance. En appuyant sur le bouton Sport du tableau de bord, la réponse du moteur devient plus incisive, l'amortissement et la direction - désormais électromécanique - sont plus rigides et le son du moteur est plus présent (ce qui est totalement artificiel), si elle est équipée de la DSG, les changements se font plus rapidement. Enfin, il est plus bas de 15 mm que les autres Polos.

Tous ces changements permettent à la nouvelle Polo GTI de couvrir le 0 à 100 km/h en 6,7 secondes (une amélioration de 0,3 seconde par rapport à la précédente), d'atteindre une vitesse maximale de 236 km/h et de faire du 80 à 120 km/h en quatrième vitesse en seulement 5,5 secondes. Sur le papier, tout cela est très bien, mais il est maintenant temps d'aller sur la piste pour voir comment tout cela se traduit, volant en main.

Au volant

Je dois préciser que lors des quelques tours que nous avons été autorisés à faire sur le circuit Ricardo Tormo, nous n'avons pu le faire qu'avec des Polos équipées de la DSG, de sorte que notre appréciation des performances du moteur est quelque peu mitigée. Les premiers tours de roue sans le mode Sport montrent un châssis noble et une réponse moteur plus que satisfaisante, mais le kick down prend une éternité... Et dans une DSG, cela ne devrait pas arriver. Il est vrai que la direction est un peu légère, mais elle est assez directe. Les commandes de direction sont simples et le XDS+ (émulateur autobloquant) aide à transmettre la puissance et à maintenir la trajectoire.

Nous appuyons sur le bouton Sport. Dernièrement, dans certains cas, appuyer sur le bouton Sport équivaut à faire passer l'amortissement de la position "planche" à la position "marbre" (je ne regarde pas en direction de Munich ou Longbridge, pas question...), mais ce n'est pas le cas de la Polo GTI. Dans son cas, les changements sont beaucoup plus subtils en termes d'amortissement, mais beaucoup plus évidents en termes de réponse du moteur et très perceptibles dans la direction.

Appuyez sur l'accélérateur et la GTI s'élance comme un chien de chasse. Il n'y a pas de phénomène de torque steer perceptible et les changements de vitesse se font sans interruption perceptible de la puissance ; le son du haut-parleur de l'actionneur sonore à la base du pare-brise devient beaucoup plus présent... et ridicule. Honnêtement, ils pourraient s'en passer.

Mais on l'oublie vite dès qu'on prend les premiers virages. La stabilité dans les virages rapides est spectaculaire : les mouvements du corps sont très contrôlés, l'équilibre est superbe et on sent les roues sur le volant. Oui, il s'avère que la direction électromécanique tant critiquée est bonne ici (Guille nous a déjà expliqué qu'en théorie une direction électrique est idéale, mais tout dépend, au final, des réglages).

On ne perd pas ce bon feeling initial dans les virages serrés et les chicanes qui ont été confinées, donc on ne s'emballe pas trop... En fait, je trouve la Polo GTI encore plus agile que dans la version précédente. La vivacité de la direction, la meilleure suspension et le XDS+ font des changements de direction rapides un jeu d'enfant. Il conserve évidemment un certain sous-virage, ce qui allonge la trajectoire dans certains cas, mais le XDS+ réduit considérablement cette tendance. En contrepartie, le réchauffement des freins est perceptible. Sur la route, cela ne devrait pas être un problème, mais je n'ai pas trouvé que c'était une voiture idéale pour les tours de piste. L'arrière, en revanche, suit la trajectoire avec une certaine paresse ; vous ne le délogerez pas facilement, mais il n'est pas de ceux qui suivent l'avant comme une ombre.

La stabilité dans les virages rapides est spectaculaire, mais elle conserve un certain sous-virage.

Cependant, le train avant n'est toujours pas aussi précis et réactif que celui de la Fiesta ST ou de la MINI Cooper S et le niveau de communication de la direction pourrait être amélioré. À propos, Volkswagen pourrait prendre contact avec Recaro ou König pour lui fournir des sièges qui le soutiennent un peu, juste un peu serait bien. Cette GTI est plus agile que la précédente, encore plus efficace, et beaucoup plus communicative que la précédente : on sent plus et mieux ce que font les roues. Pourtant, il a toujours quelque chose d'artificiel. Que lui faudrait-il pour figurer en tête de liste de nos favoris ? Un peu plus de folie. C'est-à-dire une direction encore plus directe et surtout, une voiture encore plus communicative. Et c'est là que la version manuelle entre en jeu.

Avec les 70 Nm de plus offerts par le moteur associé à la boîte manuelle, la voiture devient plus vive, plus rapide. Il suffit de regarder la reprise en 4ème vitesse : seulement 5,5 secondes. Elle est plus rapide que la Ford Fiesta ST et plus proche de la Peugeot 208 GTI. Mais surtout, le fait que l'on puisse changer de vitesse soi-même, que le maniement de la boîte de vitesses soit souple et que les changements de vitesse soient vraiment courts, signifie que nous atteignons un nouveau niveau de communication avec la voiture et la route. On sent si les roues perdent de l'adhérence ou non, on sent vraiment où elles vont. La Ford Fiesta ST reste la référence, mais la Polo GTI à boîte manuelle la suit de près.

Volkswagen a su renverser la situation ici. Avec la boîte DSG, la voiture est beaucoup plus agile et sportive que la version précédente et beaucoup plus communicative. Avec la boîte de vitesses manuelle, on atteint un nouveau niveau de communication et d'implication avec la voiture. En d'autres termes, tout ce que la Fiesta ST offre (bien que la Ford le fasse à un niveau supérieur).

La Polo GTI est désormais digne de l'acronyme mythique : elle est rapide, agile, communicative et amusante quand il le faut, mais elle est aussi confortable et raffinée quand il le faut. Avec la boîte manuelle, c'est un retour aux sources et la voiture est un peu plus radicale, comme il se doit. La seule chose qui manque est un véritable échappement pour achever sa transformation et laisser derrière elle sa réputation de voiture efficace mais ennuyeuse.

La Polo GTI précédente était déjà une bonne petite voiture de sport : agile, rapide ; également très confortable et efficace, mais terriblement aseptisée. Il n'a pas non plus trouvé son public, car il n'était pas assez radical ni assez premium pour justifier un prix d'environ 25 000 euros. Et c'est là que Volkswagen montre sa carte maîtresse. Non seulement ils ont réussi à faire de la Polo GTI une voiture plus sportive, plus agile et plus communicative, comme l'attend le public de la GTI, mais ils l'offrent également à un prix presque dérisoire.

Le modèle de base, la GTi 3 portes avec boîte de vitesses manuelle, coûte 21 045 euros. Officiellement, son équipement de série est rare, comme presque toujours chez les marques allemandes, mais pour le lancement - lire, de série sur le marché espagnol, la voiture est livrée de série et sans surcoût avec les options suivantes : Système de navigation "Discover Media", écran tactile couleur, fente USB, entrée AUX et deux fentes SD, climatisation "Climatronic", "Pack Light and Vision", volant sport multifonction en cuir (avec palettes de changement de vitesse DSG), train de roulement "Sport Select" avec "Sport Performance Kit" et phares à LED et feux de jour à LED.

Alors, est-ce que j'en achèterais un ? La Polo GTI n'est pas la plus amusante de sa catégorie, mais elle s'est beaucoup améliorée à cet égard. Il est très efficace, rapide, raffiné, communicatif et se trouve avoir l'un des meilleurs rapports performance/accessibilité/équipement/prix du marché. Et ce que vous économisez avec ces options gratuites me permettrait d'annuler l'actionneur sonore et d'équiper la Polo d'un Akrapovic ou d'un Supersprint pour qu'elle sonne enfin comme une vraie GTI. En bref, la Polo GTI est désormais une digne rivale de la Ford Fiesta ST.

Test initialement publié sur Autoblog en novembre 2014.
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