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L'évolution de la série Ferrari 250

Dans la gamme, il y avait deux catégories : les voitures de course et les voitures de rue, bien qu'étant le constructeur Ferrari, les modèles de rue n'étaient pas loin des pistes. En outre, certains modèles appartenaient aux deux catégories à la fois. Les châssis de cette série étaient construits par des tubes ovales et des panneaux formant la carrosserie. Les châssis de compétition étaient généralement en aluminium et les châssis de route en acier. Tous les modèles, sauf un, avaient le même moteur de 3 litres qui a été amélioré version après version. Les premiers modèles ont été produits par dizaines et les derniers par centaines.


Les débuts

Enzo Ferrari, le fondateur de cette entreprise, n'était ni ingénieur, ni mécanicien, ni designer, mais il a su s'entourer des meilleurs professionnels de l'époque. Il ne s'entendait pas toujours avec tous, mais il savait tirer le meilleur de chacun d'entre eux. En fait, le travail durait souvent plus longtemps que la personne. Notre histoire commence avec le premier modèle de la marque, le dénommé 125S. C'était une petite barchetta avec un moteur 1.5 et 12 cylindres conçue par Gioacchino Colombo pour participer aux courses de l'époque. Pour Enzo, l'avenir appartient aux moteurs à douze cylindres, d'où la configuration inhabituelle de ce moteur.

Ferrari a été une marque anachronique depuis le début, appliquant des solutions hors du temps, à la fois par excès et par défaut. Le talent de Colombo était non seulement de concevoir un moteur et un châssis pour celui-ci, mais aussi de prévoir les évolutions de ce moteur. Ainsi, bien que sa cylindrée ait été réduite, la taille du bloc moteur était suffisamment grande pour s'agrandir simplement en augmentant le diamètre des cylindres. De cette façon, nous pouvons utiliser le même bloc, les mêmes bielles et le même vilebrequin, version après version. Ce qui doit être modifié, c'est l'usinage du bloc, des pistons et de la culasse, afin que le moteur puisse évoluer petit à petit.


La raison de la vente de voitures particulières par Ferrari était le besoin d'argent pour financer leurs carrières, ainsi, a commencé à vendre ce qu'il faisait le mieux, les voitures de sport. De cette façon, et en simplifiant beaucoup, on passe de 125 à 159, 195, 212 et 225. Comme vous pouvez le deviner, le code du véhicule est la cylindrée unitaire d'un cylindre, pour connaître le total du moteur, il suffit de multiplier par 12 ce nombre.

Ferrari 250 S (1952)

En 1952, un châssis 225S est équipé d'une nouvelle version du moteur conçue par Colombo, bien qu'il ne travaille plus pour Enzo. L'alésage des cylindres du moteur a été agrandi de 70 à 73 mm tout en conservant la course de 58,8 mm pour porter sa cylindrée à 3 litres. Les culasses de ce moteur ont été modifiées par rapport au modèle précédent, le design étant basé sur un autre moteur, le Lampredi.

La 250S était une voiture petite et puissante - l'empattement était de 2,25 m et la puissance du moteur de 227 ch - qui a connu un grand succès en course. La carrosserie a été réalisée par Vignale. Son meilleur titre est la première place aux Mille Miglia, devant la Mercedes 300SL, et elle a également réalisé le meilleur tour au Mans aux mains d'Ascari, bien qu'il n'ait pas pu terminer la course. C'était une voiture de course, pas une voiture de tourisme. Il est curieux qu'à cette époque les voitures aient déjà un carter sec, mais elles se contentaient de freins à tambour, d'un essieu arrière rigide et d'amortisseurs à levier, et non télescopiques.


Ferrari 250 MM (1953)

Ce modèle est une version améliorée du châssis de la 250S, nommée d'après la course gagnée par le modèle précédent. Le design de la version fermée a été réalisé par Pininfarina, c'était leur première collaboration. Battista "Pinin" Farina et Enzo avaient tous deux passé des années à admirer le travail de l'autre, mais leur ego leur interdisait de se rendre chez l'autre. C'est Sergio, le fils de Battista, qui a eu l'idée de les réunir dans une petite ville à mi-chemin entre Modène et Turin. Le résultat de cette rencontre a été une relation qui a duré plus de soixante ans.

Ce modèle, curieusement, n'a pas pu terminer la course Mille Miglia cette année-là, mais il a connu le même succès que dans les championnats GT. L'empattement est passé de 2,25 à 2,4 mètres. La suspension était très similaire au modèle précédent, la suspension avant était indépendante à double triangulation et la suspension arrière était rigide avec des ressorts à lames, avec des amortisseurs à levier sur les deux essieux. Le moteur a été simplifié en lui donnant un carter humide et quatre engrenages synchronisés au lieu de cinq sans synchromesh, en plus d'augmenter la puissance à 237 ch. Ces changements l'ont rendue plus confortable que la 250S, qui était sans compromis sur la sportivité.

C'était la première tentative de construire une série GT homogène, car les Ferrari précédentes étaient construites entièrement selon les plans du propriétaire. En termes de design, la lunette arrière enveloppante et inclinée, la grille de radiateur positionnée verticalement, ainsi que le capot bas et allongé constituent l'empreinte typique de Ferrari de ces années-là. Bien qu'elle n'ait pas connu le succès sportif du modèle précédent, elle s'est très bien comportée dans les courses GT. De ce modèle, 26 unités de type berlinette Pininfarina et dix barquetas Vignale ont été produites, un record pour la production Ferrari de ces années-là.


Ferrari 250 Europa (1953)

Ce modèle est la version routière de cette année-là, avec le moteur Lampredi, le seul non-Colombo et le design Pininfarina. Pour revenir au début, le premier moteur Colombo 1.5 a été construit avec la suralimentation en tête, mais il n'a pas fonctionné aussi bien que le moteur à aspiration naturelle. Comme alternative à ce moteur, Enzo a engagé Aurelio Lampredi, qui a conçu des moteurs alternatifs à aspiration naturelle. En plus des moteurs de course, il a conçu un V12 atmosphérique de plus grande cylindrée (4,5), mais ce moteur n'a jamais atteint le niveau du Colombo.

La 250 Europa est en fait une 375 America - un coupé équipé du moteur 4,5 Lampredi pour le marché américain - mais dont le moteur a été ramené à 3 litres pour le marché européen. Le châssis avait un empattement de 2,75 mètres, ce qui en faisait la plus grande voiture de Ferrari à l'époque. Bien que magnifique, le moteur n'était pas à la hauteur de la carrosserie, ce bloc était moins puissant, plus gros et plus lourd que la Colombo. Cette version n'a pas eu le succès escompté et a été remplacée l'année suivante. Le moteur Lampredi n'a plus jamais été utilisé dans la série 250. 22 unités au total ont été vendues, 17 construites par Pinin Farina et 5 par Vignale, moins que la MM, l'équivalent sportif.

Ferrari 250 Monza (1954)

Cette année, quatre barquetas ont été construites avec le moteur 250MM. Le châssis utilisé était celui d'une 750 Monza. La boîte de vitesses était située sur l'essieu arrière. Le moteur était en fonte légère et le poids très contenu, il était de 850 kg.

Ferrari 250 Europa GT (1954)

Un nouveau modèle est apparu, d'apparence égale à l'Europa précédent, mais avec deux changements très importants. Il est revenu au moteur Colombo 250MM avec des réglages un peu plus souples. En outre, étant un bloc plus court, il a été possible de raccourcir l'empattement à 2,55 mètres. Grâce à cette réduction, le moteur et la voiture étaient beaucoup plus équilibrés. La suspension avant est passée de ressorts à lames à des ressorts hélicoïdaux. Le modèle est bientôt connu sous le nom de 250GT, un nom qui représentera le meilleur travail de Ferrari pendant dix ans. À partir de ce modèle, toutes les voitures de route Ferrari porteront le cachet de Pininfarina, pratiquement jusqu'à aujourd'hui.

La seule exception dans les années passées était la Dino 308 GT4 de Bertone ; ces dernières années, Ferrari a créé son propre centre de style appelé Ferrari's Styling Centre qui a débuté avec la LaFerrari. La combinaison du moteur Colombo et du design Pininfarina a constitué les ingrédients pour la construction des GT de cette série et des 275, 330, 365 et 412 suivantes au milieu des années 80. De cette série, 36 unités ont été construites, l'une par Vignale et le reste par Pininfarina ; il s'agit de la série la plus longue et la plus uniforme à ce jour.

Ferrari 250 GT Boano/Ellena (1956)

En 1956, Pininfarina conçoit un nouveau modèle aux lignes plus robustes reprenant le style de l'Europa GT. Il a ajouté de légères queues et réduit la surface vitrée. Comme Pininfarina agrandit son usine, elle n'est pas en mesure de prendre en charge la production, et fait donc appel au carrossier Boano pour prendre le relais. Celui-ci part à son tour travailler pour FIAT et laisse l'atelier à la charge de son gendre Ellena, qui modifie à nouveau légèrement le design, principalement en lui donnant un peu plus de hauteur à l'intérieur.

C'est pourquoi cette série est connue sous le nom de Boano/Ellena ou respectivement de toit bas/toit haut. Ces modèles étaient toujours basés sur le moteur Colombo avec la configuration la plus confortable. 88 unités sont construites, finalement plus de voitures de tourisme que de voitures de sport sont vendues, Ferrari entre sur le marché. Une Ferrari 250 GT Speziale Italia de la même année est exposée au salon de Malaga, une véritable pièce de collection dont le prix est énorme.

Ferrari 250 GT Berlinetta TdF (1956)

En 1955, il y a eu la catastrophe du Mans, un accident avec quatre véhicules impliqués dans une entrée aux stands, qui a entraîné la mort du pilote, de 83 spectateurs et de plus de 120 blessés. A cause de cela, des mesures ont été prises sur les pistes et les voitures, même Mercedes a quitté la compétition jusque dans les années 80. Cet accident a montré qu'aucune mesure de sécurité n'avait été prise avec les voitures : elles étaient auparavant minuscules, décapotables et sans véritable pare-brise, rappelez-vous la 250 Monza. L'une des mesures prises a été d'utiliser des voitures homologuées, de véritables voitures GT que nous pouvions faire courir le dimanche et emmener au travail le lundi.

Avec la dernière série de la précédente 250 Europa GT, 9 unités ont été construites comme prototypes pour la compétition GT. Le châssis a été allégé et le poids a été réduit au minimum, seul le pare-brise était en verre, le reste des vitres étant en plastique ; des panneaux en aluminium ont également été utilisés. Ce modèle inaugure la série Berlinetta, ils ont été ajoutés un troisième volume et un soupçon de queues, rappelez-vous que les années cinquante sont les années des queues aux États-Unis.

Il a remporté la dure course du Tour de France de 1956 à 1959, avec ce nom est mieux connu ce modèle, parce que seulement si vous gagnez cette course est autorisé à utiliser ces acronymes, réutilisé dans un modèle actuel. Il s'agissait d'une conception de Pinifarina que Scaglietti a construit dans ses ateliers, l'habitude veut que la série de compétition ait été construite par ce dernier. Il y a eu cinq séries, au fur et à mesure de leur évolution, le nombre de sorties d'air dans la tôle du pilier C a été réduit, la puissance est passée de 240 à 280 ch. 77 ont été construits dans toutes les séries.

Ferrari 250 GT Cabriolet (1957)

La série 250 était sur le marché depuis quatre ans et aucune série de voitures de tourisme décapotables n'avait encore été présentée, seulement quelques modèles. A la fin de la série Boano a été construit un cabriolet sur lequel Pininfarina s'est basé pour réaliser son cabriolet. Il utilisait des lignes plus droites que les modèles fermés sur lesquels il était basé. La forme est plus stylisée, prédominant plus de lignes que de courbes, la calandre ronde typique est maintenant complètement allongée. Les phares génèrent un volume qui traverse proprement le haut de la voiture jusqu'à l'extrémité des portes pour remonter juste derrière.

Le pare-brise droit et la fenêtre rabattable derrière lui sont caractéristiques de ce modèle. C'était un bâtiment très luxueux, avec les meilleurs matériaux de l'époque, et dans lequel tout pouvait être configuré. Elle a été construite comme un modèle dans lequel on pouvait rouler vite, mais, surtout, de manière très confortable et très élégante. Son prix était de 14 950 dollars, encore plus cher que les versions sportives de l'époque. Ce n'était pas seulement la plus chère du catalogue Ferrari, c'était l'une des voitures les plus chères de l'époque. 36 unités ont été construites.

Ferrari 250 GT California (1957)

Luigi Chinetti, ancien pilote de course et à l'époque distributeur Ferrari pour les États-Unis, a déclaré que le cabriolet était parfait pour la croisière, mais que ses clients voulaient une Ferrari ouverte pour la course. Scaglietti a donc été chargé de rendre la version TdF convertible. La California a le même châssis et le même moteur de 275 ch. Elle pouvait être commandée avec les mêmes options sportives que la 250 TdF. Il utilise également des panneaux de capot et de porte en aluminium.

Nous avons à nouveau les deux versions, cette fois-ci des cabriolets : le Cabriolet pour la route et la California pour la course. L'un est rapide et l'autre très rapide, l'un plus luxueux que l'autre. La ligne de ce modèle est plus arrondie, nous soulignons que le pare-brise est plus incliné et n'a que la proue, sans verre derrière. La sortie d'air derrière la roue avant et les phares antibrouillard dans la calandre sont également typiques. Pour nous, ce cabriolet ressemble à une voiture de tourisme, mais il s'agissait en fait d'une voiture de course et l'une d'entre elles a terminé cinquième au classement général des 24 heures du Mans en 1959.

Parmi les 250 cabriolets, c'est le modèle le plus recherché, un modèle qui a appartenu à l'acteur Alain Delon ; il a été considéré comme disparu pendant longtemps, finalement il était presque rouillé dans un château en France avec d'autres classiques, il a été vendu pour environ 16 millions d'euros. C'est ce modèle qui donne son nom à la California de nos jours, dont la première version hérite de l'admission sur le capot et de la sortie d'air derrière les roues avant. De cette série, 55 unités ont été construites.

Ferrari 250 TR (1957)

Ferrari a préparé cette barqueta de 900 kg avec une boîte de vitesses transaxe et, enfin, des freins à disque et des amortisseurs télescopiques pour la nouvelle homologation de 1958. Le fiable moteur Colombo de trois litres a été poussé au maximum, avec l'installation de six carburateurs et la révision de la mécanique pour porter la puissance à 300 ch, soit un rendement de 100 ch/litre pour une voiture à aspiration naturelle de 60 ans. C'est l'une des voitures les plus performantes de Ferrari, qui a remporté 5 des 4 courses du championnat du monde en 1958. Les premières versions avec le capot séparé des ailes, sont les plus reconnaissables de la série et même des voitures de sport de l'époque.

Derrière les roues avant il y a un espace que nous appelons fanguera, ils sont pour empêcher la boue d'obstruer le passage de la roue, les courses de vitesse d'avant étaient aussi courues sur terre. L'origine de son nom, Testa Rossa, est due au fait que les couvre-culasses étaient peints en rouge sur toute la série TR, car il y avait plusieurs modèles avec des moteurs différents. Le modèle des années 80 a repris son nom, bien qu'il soit écrit en toutes lettres, et avait également les couvre-culasses décorés en rouge. Il a été construit à 20 exemplaires étant le concepteur et constructeur Sergio Scaglietti.

Ferrari 250 GT PF (1958)

La production du coupé de cette année-là est confiée à Pininfarina, car la nouvelle usine est déjà opérationnelle. L'intention était de faire un véhicule plus spacieux et confortable, dans lequel la sportivité était un peu mise de côté. Pour ce faire, Pininfarina s'est basé sur son cabriolet, qui a simplifié les lignes en les rendant plus pures, a également agrandi l'habitacle et le coffre. Comme prévu, le moteur et les suspensions étaient la version la plus souple, elle pouvait également être configurée sur mesure.

De ce modèle 335 unités ont été fabriquées, maintenant oui, presque toutes identiques ; finalement les modèles sont fabriqués en série et le nombre de prototypes est beaucoup plus faible que la production. Un illustre propriétaire de ce modèle était Ferruccio Lamborghini, un jeune homme d'affaires prospère qui gagnait sa vie en fabriquant des tracteurs. Il aimait beaucoup les voitures de sport et avait dans son garage des Alfa Romeo, Mercedes 300SL, Lancia, Maserati et Jaguar, mais lorsqu'une Ferrari est entrée dans son garage, il n'a plus jamais conduit d'autres voitures.

Ferrari 250 GT SWB (1959)

Ferrari a continué à mettre à jour la 250 TdF et, à la fin de sa série, a produit 9 unités qui devaient être les prototypes de cette série, elles étaient connues sous le nom de Interim. Ils sont partis de la même base et du même moteur que la TdF, qu'ils ont voulu renouveler avec trois prémisses en tête : améliorer l'aérodynamisme, offrir un confort et un espace suffisant pour les bagages et, enfin, être aussi compact que possible. Le châssis est mis à jour, une Ferrari standard est enfin équipée de freins à disque ; l'autre différence importante est que l'empattement passe de 2,6 à 2,4 mètres. En raison de ce raccourcissement, le modèle est connu sous le nom de SWB (short wheel base en anglais ou passo corto en italien), cette nomenclature fait que les modèles précédents sont appelés long wheel base ou passo lungo.

Le design de Pininfarina est très réussi, avec des lignes sobres et élégantes qui crient de tous côtés que la voiture est une voiture de sport. Il est très identifiable par l'absence de fenêtres derrière les portes latérales et par la pente douce du toit. C'est le premier modèle Ferrari dont la conception tient compte de l'aérodynamisme. La combinaison de la puissance du moteur, de la maniabilité et des performances en faisait la meilleure Ferrari à ce jour, une opinion également partagée par Ferruccio Lamborghini.

Cette voiture a été produite en version routière, connue sous le nom de Lusso, et en version sportive, avec un châssis allégé, même avec une carrosserie entièrement en aluminium et un moteur boosté. Cependant, des versions légères ont également été produites pour la Lusso et les voitures de sport à châssis en acier, la séparation course/route chez Ferrari n'est jamais claire. C'était un autre modèle à succès en compétition : Tour de France 60, 61 et 62 ; Tourist Trophy en 60 et 62 ; 24 heures du Mans en GT, 1000 km Nürburgring 61 et 62. De toutes les Ferrari GT, c'est celle qui a atteint le meilleur équilibre entre la route et la piste. Comme nous l'avons dit précédemment, les voitures de course GT devaient être homologuées pour la route, 165 ont été fabriquées dans toutes les séries et versions, plus qu'assez pour cela.

Ferrari 250 GT Cabriolet PF II (1959)

Il était temps de renouveler la version cabriolet Pininfarina. Cette série était basée sur le coupé du moment, au lieu d'être basée sur le cabriolet précédent. Elle utilisait donc la version actualisée du châssis et, comme toujours, le moteur de 240 ch et tout le luxe disponible à l'époque. Les lignes sont plus pures que dans les modèles précédents. L'intérieur et le coffre étaient plus spacieux. De cette série, 204 unités ont été construites, soit plus que le reste des 250 cabriolets de toutes les séries.

Ferrari 250 GT 2+2 (1960)

Ferrari était enfin devenu un producteur de masse. Cependant, jusqu'alors, ils n'avaient produit que des biplaces, ils n'ont fabriqué que quatre unités auparavant en tant que 2+2, mais sur commande. C'est à ce moment-là qu'ils ont réalisé qu'ils étaient en train de perdre une partie du gâteau, car il y avait une réelle demande pour un modèle plus polyvalent avec quatre sièges et un plus grand coffre et les coûts de la course augmentaient. Selon Farina, ils ont entrepris de construire la première Ferrari 2+2 de série.

Les prémisses de ce modèle étaient : quatre sièges, un coffre plus grand et, très important, il devait s'agir d'une Ferrari. Pour cela, la version du châssis à empattement long avec freins à disque et amortisseurs télescopiques a été utilisée avec le moteur de 240 ch. Comme il fallait plus d'espace pour les occupants, la position du moteur a été avancée de 20 cm, il a perdu un peu d'équilibre, mais ce modèle avait une approche plus familiale. Un peu de croissance à l'avant pour le déplacement du moteur, mais la partie qui a le plus grandi est l'arrière. La ligne s'inspire des versions coupées de Pininfarina avec une descente de toit très douce.

Très caractéristiques de cette série, outre la deuxième rangée de sièges, sont les fentes de ventilation du moteur au-dessus des roues avant. Bien qu'il soit plus grand que le Boano, il semblait beaucoup plus léger que ce dernier. Ce modèle a été un grand succès pour l'usine, 955 unités ont été vendues en trois séries. L'un des heureux propriétaires de ce modèle était encore Ferruccio. Selon lui, il l'adorait, mais elle souffrait du même problème que le reste des Ferrari : en conduite normale, elle était parfaite, mais en conduite agressive, l'embrayage glissait et il devait le changer très souvent.

Lassé de ce problème, il se rend à Maranello pour expliquer son opinion en personne à Enzo Ferrari, avec l'intention d'apporter son expérience de tractoriste. On l'a fait attendre trop longtemps et quand il a expliqué le problème à Enzo, ce n'était pas de la meilleure façon, il lui a simplement dit que ses Ferrari étaient nulles. La réponse furieuse d'Enzo fut du genre "Lamborghini, tu es peut-être un bon conducteur de tracteur, mais tu ne pourras jamais conduire une Ferrari correctement". Le reste de l'histoire est déjà connu, Ferrari a perdu un client et a gagné un concurrent, Ferruccio a fondé une entreprise de voitures de sport qui lui a apporté les plus grandes joies et les plus grandes peines et nous gagnons de la concurrence entre eux, car grâce à elle, les deux sont obligés de produire des voitures toujours meilleures.

Ferrari 250 GT California SWB (1960)

Ce modèle, également conçu et construit par Scaglietti, a le look de la California précédente, bien que plus court et un peu plus large, mais c'est une version sans toit de la GT SWB, avec le moteur de 280 ch et un empattement court. Elle était beaucoup plus axée sur la concurrence que la version précédente. De cette série, 56 unités ont été fabriquées. Comme dans la série précédente, il y avait des versions en acier avec des panneaux en aluminium, d'autres tout en aluminium. Au début, les phares étaient carénés, les années suivantes ont changé les règles et étaient sans carénage à la fin de sa production. Ces derniers présentent plus de similitudes avec le SWB, lui donnant un aspect plus sportif.

Ferrari 250 GTO (1962)

En 1962, le championnat du monde de la FIA devait être réservé aux GT, rappelons qu'il devait s'agir de voitures de série construites à au moins 100 unités. Cette année-là, la rivale à battre était la récente Jaguar Type E, selon Enzo la plus belle voiture du monde. En 1961, le projet est confié à la même équipe qui a dirigé le développement de la SWB : Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti et Mauro Forghieri. Le chef de projet était Bizzarrini et le concepteur et constructeur Sergio Scaglietti et la base était la 250 GT SWB. Ces années-là, les voitures à moteur central, plus équilibrées dans les courbes, commencent à rivaliser. D'autre part, il a été constaté que bien que la ligne du SWB soit aérodynamique, le nez avait tendance à se soulever à haute vitesse, il avait besoin de plus de portance.

Le châssis SWB a été modifié en l'allégeant et en le renforçant, le moteur a été déplacé aussi loin en arrière et aussi bas que possible, pour le centrer et permettre au nez d'être très bas. Bizzarrini a étudié la carrosserie en soufflerie pour corriger l'effet de portance à haute vitesse. Pour cette raison, le nez était très bas et allongé. L'entrée du radiateur est réduite et comporte trois ouvertures en forme de D qui peuvent être couvertes ou découvertes selon les besoins de la course. La ligne se poursuit en douceur jusqu'à l'arrière qui est doté d'un petit spoiler et se termine brusquement en suivant le schéma de l'arrière Kamm.

Selon la théorie proposée par cet ingénieur, il est inutile de poursuivre la ligne effilée de l'arrière, cela signifie que l'arrière de la Type E, par exemple, bien que beau, n'améliore pas l'aérodynamisme, d'où la coupe verticale. Elle était équipée du moteur le plus puissant de la série 250, celui de la TR, on s'en souvient avec embrayage à sec, six carburateurs, 300 ch et sa boîte de vitesses à cinq rapports. Le prototype était appelé il monstro à cause du nez long et bas et des trois entrées auxiliaires, cependant, peint et dans la course la chose a changé. Avant que le développement de la voiture ne soit terminé, la révolution du Palais est arrivée. Les départements commercial et technique n'étaient pas d'accord avec les décisions prises par la direction.

Un ultimatum arrive : soit Laura, la femme d'Enzo, continue, soit ils partent. La quasi-totalité de la direction quitte Ferrari, laissant Forghieri à la tête de l'ingénierie et Scaglietti à la tête de la conception et de la construction. Il semblait que Ferrari allait disparaître, mais de 1960 à 1965, elle a remporté toutes les courses des 24 heures du Mans et les ventes ont augmenté. Les essais se poursuivent et le développement de cette nouvelle GT est enfin terminé. Il ne restait plus qu'une chose à faire, l'homologuer. On se souvient que pour cela, il fallait qu'au moins cent unités soient construites pour être enregistrées.

Enzo n'était pas disposé à le faire, il a donc convaincu la FIA que la voiture qu'il allait faire courir n'était qu'une légère modification de la SWB, qui était déjà homologuée. Lorsqu'elle a été homologuée, un télégramme a été reçu à Maranello qui disait quelque chose comme "250 GT O" pour omologato, nous avons déjà l'un des noms les plus célèbres de Ferrari et de la course automobile en général. Cette voiture a connu un grand succès en compétition, remportant le championnat du monde des voitures de tourisme trois années de suite. N'oublions pas que cette voiture était aussi une voiture de route. Cependant, elle avait juste ce qu'il fallait pour l'emporter, l'intérieur n'était pas luxueux, elle n'avait pas de compteur de vitesse et les fenêtres étaient en plastique.

Elle n'avait pas non plus de revêtement dans l'habitacle, les sièges étaient spartiates, elle manquait même d'un soufflet sur le levier de vitesse laissant sa calandre en vue. Oui, c'est l'origine de la grille de changement de vitesse typique de Ferrari, pour rendre une voiture aussi légère que possible. Quant à son design, il a été une source d'inspiration constante pour toutes les Ferrari GT jusqu'à aujourd'hui, en particulier celles à moteur avant. 33 unités ont été produites dans la première série et 3 dans la seconde, retouchées par Pininfarina. C'est sûrement la voiture la plus désirée par les collectionneurs, l'une d'entre elles a été vendue pour 38 millions de dollars, battant les records précédents.

Ferrari 250 GT Lusso (1962)

C'est la dernière GT de la série 250. Pininfarina a été chargé de la concevoir et a construit une autre merveille sur roues. C'était un coupé aérodynamique avec deux sièges très spacieux. L'espace derrière les sièges était réservé aux bagages, vous pouviez commander des valises assorties, cette option coûtait aujourd'hui le même prix qu'une compacte. Il avait des lignes très lisses, sinueuses et équilibrées, ce qui le faisait paraître petit. La prise d'air caractéristique du capot est désormais dotée d'une grille. La grille de radiateur était très allongée, laissant les phares exposés aux extrémités.

Ceux-ci génèrent un volume, mais plus subtil que dans les modèles précédents, qui finit par fondre au milieu de la porte et ne va pas au-delà. L'arrière forme un volume qui diminue jusqu'à la fin. La dernière partie se termine par un petit spoiler. Les feux arrière et les feux de position Kamm sont jumeaux, grands et ronds. Cette partie arrière est une source d'inspiration constante pour Ferrari, même aujourd'hui. L'intérieur respire le luxe, ce que signifie Lusso, en termes de matériaux et d'espace. Son intérieur est le plus reconnaissable des intérieurs Ferrari, le compteur de vitesse et le compte-tours sont au centre du tableau de bord, et non derrière le volant.

Quant au moteur, il s'agissait du moteur de 240 ch, légèrement avancé pour donner plus d'espace et avec une boîte de vitesses à cinq rapports. Le châssis était basé sur celui de la GTO, avec une section plus petite dans les tubes, le capot et les portes étaient en aluminium, le reste en acier. Cette voiture a été conçue comme une GT tranquille, avec laquelle on peut aller confortablement, rapidement et très élégamment, mais une Ferrari est une Ferrari et certaines d'entre elles ont fini dans les courses. Si la voiture est belle dans la rue, avec une livrée de course, c'est encore mieux. Il est étrange que dans les années 60, les rétroviseurs extérieurs ne soient plus obligatoires et que la forme des pare-chocs soit décidée par l'esthétique et non par la sécurité. Cependant, la réglementation américaine était toujours en vigueur, selon laquelle les phares devaient être ronds, doubles et de sept pouces, ce qui rendait les voitures de ces années-là parfaitement identifiables. Ce modèle a été fabriqué à 350 exemplaires.

Ferrari 250 P (1963)

Enzo s'est finalement rendu à l'évidence que les voitures à moteur central étaient plus adaptées à la course. Un nouveau châssis a été créé avec une construction similaire à toutes les Ferrari, une structure tubulaire avec des tubes à profil ovale, mais complètement actualisée. La configuration est celle d'un moteur central arrière et d'une suspension indépendante sur les deux groupes motopropulseurs avec amortisseurs télescopiques et freins à disque. Ce châssis a été présenté pour la première fois en 1961 dans le modèle 246SP et a été réutilisé avec le moteur 250TR et GTO révisé et porté à 310 ch pour ce modèle. C'était une barquette à laquelle on a ajouté un arceau de sécurité. Le design était très raffiné et était signé Pininfarina. Elle a remporté les courses de Sebring, du Mans et du Nürburgring. Quatre unités ont été construites.

Ferrari 250 LM (1963)

Cette version était le modèle routier de la 250 P. Enzo tente à nouveau de convaincre la FIA de l'homologuer car, selon lui, il s'agit d'une autre légère modification de la SWB, mais cette fois, il n'y parvient pas. Ce modèle a été laissé dans un no man's land, il ne pouvait pas rivaliser avec les autres GT et n'était pas assez puissant pour concourir dans la catégorie des prototypes. Ce design est également l'œuvre de Pininfarina qui a créé un design très pur avec un petit toit et une lunette arrière cachée dans le toit ou avec un couvercle en plexiglas.

C'est la dernière Ferrari à gagner aux 24 heures du Mans, cette fois dans l'équipe privée NART. Bien que 32 unités de ce modèle soient apparues avec ce nom, seule la première avait le moteur de 3 litres, le reste avait le 3.3 qui monterait plus tard le modèle 275, il serait donc plus correct de les appeler 275LM. Il n'est pas très connu du grand public, mais l'un d'entre eux a été vendu aux enchères pour 14 millions de dollars. Deux d'entre eux ont été adaptés pour être utilisés comme voitures de tourisme.

Ferrari 250 Drogo (1962)

En 1962, le propriétaire de la Scuderia Serenissima, Giovani Volpi, veut acheter une 250 GTO pour la faire courir, mais comme il engage des ingénieurs licenciés par Ferrari en 1961, Enzo refuse. N'ayant pas réussi à en obtenir un, il a engagé le père de la créature, Giotto Bizzarrini et Piero Drogo, un carrossier expérimenté mais hors du champ d'action direct de Ferrari. Ils ont repris les mêmes étapes, ils sont partis d'une 250SWB et ont placé le moteur le plus en arrière et le plus bas possible. Ils ont retravaillé ce moteur en le boostant avec six carburateurs et en ajoutant un carter sec pour aller très bas, car ce n'était pas le moteur de la TR.

Il est resté avec la boîte de vitesses à quatre rapports. Elle était plus légère que la GTO, 935 kg contre 1 000 kg. La ligne extérieure était plus radicale, elle était plus basse que la GTO et la finition de l'arrière Kamm était plus prononcée. Elle était si choquante que la presse française l'a appelée La camionnette, et aujourd'hui elle est connue sous le nom de Breadvan, la camionnette à pain. Il est dit que le changement a été fait en quatorze jours. C'est une voiture que Ferrari a d'abord rejetée comme étant la sienne, aujourd'hui elle est acceptée comme une Ferrari 100% originale.

Voici, très brièvement, l'histoire de la série la plus importante de Ferrari. La série commence par une petite voiture dont la puissance a été progressivement augmentée. Au fur et à mesure de son développement, du perfectionnement du châssis et de l'introduction de matériaux plus légers, nous sommes arrivés à la TdF. Elle a continué à être perfectionnée en ajoutant des freins à disque, des ressorts et des amortisseurs télescopiques, nous parlons de la SWB.

Enfin, l'aérodynamisme est entré dans le concept d'une voiture de sport, elle a été allégée et un moteur plus puissant a été placé aussi bas et centré que possible, nous sommes arrivés à la GTO. L'étape finale consiste à placer le moteur en son centre et la suspension indépendante dans les deux trains, le 250LM. Quant aux versions de rue, nous sommes passés d'une série courte basée sur le modèle sportif à des versions de plus en plus luxueuses et sportives. De même, vous pouvez voir comment l'histoire d'un moteur V12 de 3 litres qui s'améliorait et passait de véhicule en véhicule de plus en plus parfait.

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