La meilleure preuve que l'on puisse trouver de cette perte d'intérêt pour cette compétition sont probablement les audiences télévisées. Nous savons déjà qu'en Espagne, les audiences sont montées en flèche grâce au deuxième championnat de Fernando Alonso.
Et je parie qu'il y aura des fans qui penseront que cette perte d'intérêt ne se produit que dans notre pays, en raison de la situation professionnelle que vivent les deux pilotes espagnols qui concourent actuellement dans cette catégorie : d'une part, nous avons un Fernando Alonso qui montre course après course qu'il est encore l'un des meilleurs pilotes du plateau actuel mais qui concourt alourdi par une McLaren-Honda manquant de vitesse et de fiabilité et, d'autre part, un Carlos Sainz qui donne des éclairs de qualité et de talent mais dont la Toro Rosso n'est pas au même niveau.
Un autre aspect qui a un grand poids sur les audiences en Espagne est la disparition des émissions en clair depuis l'achat exclusif des droits par Movistar. Depuis cette saison, les supporters sont contraints de louer une télévision payante, de regarder le Grand Prix dans les cafés et les bars ou de recourir à des méthodes à la légalité douteuse.
On pourrait penser que la perte d'intérêt ne concerne que l'Espagne, mais la baisse d'audience se produit dans le monde entier.
Quelle est la situation dans le monde ? Étonnamment, la situation en Espagne peut être extrapolée au reste du globe, puisque selon le portail britannique F1Fanatic, la F1 a perdu un tiers de son audience depuis 2008. Ainsi, elle est passée de 600 millions de téléspectateurs au cours de cette année à environ 400 millions lors de la saison 2016. Quelle est la raison de ce plongeon dans le monde entier ?
Revenons 11 ans en arrière... À l'époque, les fans appréciaient la F1 avec des moteurs V10 atmosphériques de 3 litres inefficaces et bruyants, et les constructeurs travaillaient déjà contre la montre pour que les nouveaux V8 soient prêts pour la saison 2006. Les pneus montés sur les voitures étaient fournis par deux fabricants différents - Bridgestone et Michelin - avec des niveaux de dureté différents et des caractéristiques différentes qui ont avantagé ou désavantagé les équipes en fonction des conditions météorologiques et du tarmac. Les arrêts aux stands étaient longs, beaucoup plus longs que les arrêts actuels, principalement en raison du ravitaillement en carburant qui avait lieu pendant le Grand Prix. Vous vous souvenez de tout cela ? On dirait que c'était hier, mais ça fait quelques années.
Aujourd'hui, en 2016, nous avons un V6 1,6 turbo avec un système hybride qui rend les voitures plus rapides sans négliger l'efficacité énergétique. Mais pour le fan, la F1 évolue aujourd'hui à la même vitesse qu'il y a 5, 10 ou 15 ans. Les différences sont à peine perceptibles, sauf pour les données telles que les temps au tour, car même les vitesses de pointe sont similaires. Cependant, il existe un facteur qui modifie considérablement la perception du Grand Prix depuis l'extérieur ; ce n'est autre que le son. La F1 est passée des V10 acérés tournant à près de 20 000 tr/min, aux V8 dont le son n'avait pas grand-chose à voir avec celui de leurs prédécesseurs pour aboutir aux V6 hybrides, qui laissent beaucoup à désirer en termes de son. Preuve en est que la FIA a introduit des mesures désespérées visant à augmenter le niveau de décibels des monoplaces, allant jusqu'à tester des embouts d'échappement en forme de trompette, sans grand succès.
L'introduction de moteurs hybrides V6 n'a pas amélioré une situation qui devient déjà préoccupante.
D'autre part, les monoplaces roulent avec des pneus Pirelli qui, bien qu'ayant des composés différents sur le papier, ont pratiquement la même durée en pratique, certaines unités effectuant 30 ou 40 tours avec un pneu tendre qui, il y a 10 ans, aurait pu être un pneu de qualification.
Les arrêts aux stands sont un autre facteur qui contribue à la perte d'intérêt. Depuis quelques années, les arrêts au stand en Formule 1 sont ultra-rapides, entre 2 et 2,5 secondes étant suffisantes pour changer les quatre roues de la voiture, laissant aux équipes peu de marge d'erreur. Le ravitaillement en carburant, interdit depuis 2008, signifie que les pilotes sont plus préoccupés par la consommation de carburant et la conservation mécanique que par les temps au tour et la vitesse, l'essence de la course et de la F1 primitive.
N'oublions pas la perte progressive de l'importance du pilote dans une Formule 1 de plus en plus technologique. Si nous regardons la grille de départ du dernier Grand Prix, nous pouvons voir que nous avons les deux Mercedes en tête, suivies des deux Red Bull, des deux Ferrari, des deux Williams... Il n'y a pratiquement aucune différence entre les deux pilotes d'une même équipe, mais les différences entre les voitures se mesurent en secondes. Cette année, comme en 2015, le poisson est déjà vendu.
Nous avons seulement besoin de savoir si c'est Rosberg ou Hamilton qui va gagner la course. Rien à voir avec les saisons 2006, 2007 et 2008. À l'apogée du V8, le championnat du monde se décidait lors de la dernière course, souvent entre des pilotes d'équipes différentes. Qui ne se souvient pas du GP du Brésil 2007 ? McLaren est arrivé avec une grande lutte interne pour le championnat du monde entre Alonso et Hamilton, jusqu'à ce que, finalement, Raikkonen prenne le titre avec une marge de seulement... un point !
L'excès de zèle pour la sécurité des conducteurs dans certaines conditions météorologiques rend les RGPP prévisibles et peu surprenantes.
L'un des aspects qui contribuent également à cette perte de spectacularité et d'intérêt est l'augmentation de la sécurité dans les Grands Prix. Oui, l'excès de zèle dans la protection des coureurs réduit le spectacle, ce que l'on peut comprendre par un simple exemple : il n'y a pas si longtemps encore, les Grands Prix pouvaient se dérouler sur le mouillé, même en cas de fortes pluies sur les circuits.
Aujourd'hui, cependant, les GGPP sont retardés en cas de pluie, les départs étant effectués derrière une voiture de sécurité qui reste en piste jusqu'à ce que la piste sèche, comme dans le cas du spectacle embarrassant du Grand Prix de Grande-Bretagne de cette saison, lorsque la voiture de sécurité s'est retirée après les cinq premiers tours d'un GP qui aurait pu être couru avec des pneus intermédiaires. Cela minimise le potentiel de surprises dans les courses sur le mouillé, les habituels leaders prenant les premières places. Pourquoi investir des ressources dans le développement de pneus pour pluie extrême si les voitures de Formule 1 ne courent jamais dans ces conditions ?
Quoi qu'il en soit, malgré la chute des audiences, la supériorité d'une équipe et les critiques incessantes des médias, des fans, des équipes et même des pilotes, la F1 reste sous la tutelle de la FOM et de la FIA, en espérant qu'avec le changement de réglementation la saison prochaine, la tendance de ces dernières années sera inversée. Des pneus plus larges, des ailes plus basses et plus larges... Tous les fans attendent avec impatience que ces changements soient effectifs et que, petit à petit, la Formule 1 retrouve la place qu'elle n'aurait jamais dû quitter, la catégorie reine du sport automobile.
Et vous, qu'en pensez-vous ?
