Voulez-vous revoir son histoire avec moi ?
Ellerbeck, le grand-père des coupés cabriolets
Bien qu'assez peu connus, les prototypes conçus et brevetés par Ben B. Ellerbeck au début des années 1920 sont probablement les premiers CC de l'histoire. Ellerbeck au début des années 1920 sont probablement les premiers CC de l'histoire. C'est lors de la première exposition de carrossiers automobiles qui s'est tenue en 1922 à New York que le bon vieux Ellerbeck a présenté son prototype de Cavalier. Étrangement, et malgré l'idée intéressante et avancée, ni Packard, ni Ford, ni aucun autre grand constructeur ne s'est montré intéressé par l'idée. Malgré cela, Ellerbeck a continué à développer des modèles et des prototypes, perfectionnant l'idée à un niveau vraiment étonnant. Ne trouvez-vous pas incroyable qu'à une époque où la plupart des voitures étaient construites sur mesure, cette idée soit tombée dans l'oubli ?
Si vous voulez en savoir plus sur l'histoire d'Ellerbeck et de ses Coupés Cabrio, je vous recommande l'intéressant article de W.E. Gosden publié en 1979, et récupéré par Hemmings.
Peugeot 402 Eclipse, la première produite en série
Dix ans plus tard -en 1932-, Georges Paulin (un brillant dentiste français) breveta un système très similaire, et en collaboration avec le parisien Émile Darl'mat -distributeur de Peugeot- et le carrossier Marcel Pourtout, ils fabriquèrent d'abord quelques Peugeot 301, 401 et 601 avec le système de toit imaginé par Paulin, pour ensuite fabriquer -déjà en série- 508 unités de la fameuse Peugeot 402 Eclipse, à laquelle nous avons déjà consacré un article.
Chrysler Thunderbolt concept car
Après la Seconde Guerre mondiale, Chrysler a été le premier à s'intéresser à nouveau à cette idée en 1941, en proposant la Chrysler Thunderbolt, un concept-car très futuriste doté d'un toit rétractable très simple. Si l'on regarde objectivement, il ne semble pas que les ingénieurs de Chrysler aient été très enthousiastes à l'idée, car la voiture à deux places avait besoin d'un énorme troisième volume pour loger son toit peu sophistiqué. Quoi qu'il en soit, il faut reconnaître l'intérêt de Chrysler à récupérer l'idée, et j'adore son design horizontal, très personnel et minimaliste.
Ford Fairlane 500 Skyliner 1957
Après avoir investi beaucoup d'argent dans la conception et le développement de la Continental Mark II avec toit rigide rétractable, Ford a annulé le projet. Mais peu de temps après, elle a utilisé une partie de l'investissement et a développé la Ford Fairlane Slyliner, un grand cabriolet à toit rigide qui est apparu en 1957 et dont 48 395 unités ont été produites. Le système de toit du Skyliner était vraiment spectaculaire et avancé pour l'époque - dommage qu'on ne puisse pas en dire autant de son style, qui n'a pas du tout vieilli. Ce cabriolet spectaculaire a été abandonné deux ans seulement après son apparition, et il faudra attendre de nombreuses années avant qu'un autre cabriolet à toit rigide ne soit à nouveau vendu...
Toyota Soarer Aerocabin
En 1989, 30 ans après l'arrêt de la production de la Ford Skyliner, Toyota a présenté la curieuse Soarer Aerocabin, une voiture à mi-chemin entre un vrai cabriolet et un coupé à toit panoramique, produite à seulement 500 exemplaires, et qui annonçait timidement le retour du cabriolet à toit rigide...
Mitsubishi-ASC GTO Spyder
En 1995, et un an avant l'apparition de la célèbre Mercedes SLK, Mitsubishi a collaboré avec le carrossier américain ASC pour proposer la GTO Spyder sur le marché américain, dont 1 034 unités ont été vendues. C'est un modèle peu connu, mais qui mérite bien le titre de premier cabriolet à toit rigide - comme Dieu l'a voulu - de l'ère moderne.
Mercedes SLK
C'est en 1996 que Mercedes a surpris tout le monde avec son SLK, un roadster compact et destiné à la classe moyenne qui allait représenter un succès commercial. La clé de la voiture et ce qui a fait son succès est son toit rigide rétractable. Contrairement aux modèles précédents, sa silhouette était très compacte, grâce à un ingénieux toit qui ne nécessitait pas trop d'espace pour se rétracter, et qui permettait d'obtenir des proportions très gracieuses, aussi bien avec le toit que rétracté. Cette première version du SLK a été produite jusqu'en 2004, date à laquelle elle a été remplacée par la deuxième génération, un modèle qui, avec de profondes modifications - et un changement de nom - est toujours produit.
Peugeot 206 CC, le premier cabriolet vraiment populaire
De la même manière que Peugeot a été le premier constructeur à commercialiser un cabriolet à toit rigide, il faut lui rendre hommage pour avoir été le premier à le populariser avec la 206 CC. Introduite en septembre 2000, la 206 CC a représenté une véritable révolution en offrant pour la première fois un cabriolet accessible, raisonnablement pratique et esthétiquement plaisant. Jusqu'à l'apparition de la 206 CC, nombreux étaient ceux qui rêvaient d'un cabriolet, mais qui ne pouvaient pas se le permettre, ou qui se méfiaient de la délicatesse des capotes en toile et - pourquoi ne pas le dire - de l'exposition au vandalisme d'un toit en toile.
Personnellement, je trouve le design de la 206 CC très réussi, et il est admirable de voir comment ses concepteurs ont réussi à faire tenir un habitacle de 2 + 2 places - certes, les places arrière sont minuscules - et son hard top dans une si petite voiture. De la même manière, il est également louable de constater qu'une conception qui partait de proportions aussi étranges - à première vue - a connu un tel succès.
L'âge d'or du Coupé Cabriolet
Le grand succès commercial de la 206 CC a encouragé de nombreux constructeurs à lancer ce type de modèle, et c'est ainsi que sont apparus immédiatement les Renault Megane CC et Peugeot 307 CC, des modèles à 4 places qui promettaient une grande polyvalence, mais présentaient quelques inconvénients : Premièrement, et bien que l'espace pour les sièges arrière soit plus ou moins raisonnable, le dossier de ces derniers était trop vertical -conditionné par la cinématique et l'espace nécessaire pour ranger le toit-, de sorte qu'il n'était pas confortable de voyager sur les sièges arrière.
Deuxièmement, les turbulences - voyageant avec la capote baissée - sur les sièges arrière d'un cabriolet 4 places sont insupportables et comme peu de clients ont acheté et installé le coupe-vent, la plupart d'entre eux ont fini par baisser leur précieuse CC très peu de fois ? Pour aggraver les choses, et pour réduire autant que possible les dimensions du toit, le pare-brise a été étiré loin en arrière, presque jusqu'à atteindre la verticale de la tête du conducteur, ce qui a entraîné une certaine perte de cette "sensation" d'aller vers le ciel ouvert des cabriolets traditionnels.
Pour résoudre ou atténuer ces problèmes, des cabriolets 4 places sont apparus - lire Astra ou Eos - avec des toits complexes qui se replient en plusieurs sections, permettant des pare-brise moins intrusifs et un peu plus de confort aux places arrière. L'Eos était particulièrement bien conçue, offrait des sièges arrière raisonnables et était esthétiquement plaisante, mais au prix d'un design de toit vraiment complexe.
Puis sont apparus des modèles de catégories supérieures, dont certains, comme l'impeccable Série 3 Cabriolet (aujourd'hui Série 4) de BMW, sont toujours en production, et bien d'autres encore. Certains roadsters -comme la Z4- ont opté pour le toit rigide... Pendant l'âge d'or du toit rigide escamotable, on a même vendu la Chevrolet SSR, un curieux pick-up au design rétro-moderne avec toit rigide escamotable, ou la sympathique -j'aimerais bien en avoir une- Daihatsu Copen, une minuscule -elle entre dans la catégorie des kei-cars japonaises- voiture biplace au design rétro, dont il existe déjà une deuxième génération, bien qu'avec un design très contemporain.
Le Mazda MX-5 RC (pour Roadster Coupé) mérite une mention spéciale, car Mazda a décidé de proposer la troisième génération de son roadster en deux variantes : l'habituel et simple toit en toile manuel, et une variante CC en matériau synthétique. Mais ce qui rendait la MX-5 RC vraiment spéciale, c'est que sa silhouette - surtout lorsqu'elle était ouverte - ne différait guère de celle de la variante à toit souple. De plus, elle repliait son toit dans un espace de coffre séparé - dont la forme et le volume étaient identiques à ceux de la variante à toit souple - de sorte que la capacité de chargement n'était pas affectée lorsqu'elle était ouverte.
| Avantages | Inconvénients |
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CCs : présent et futur
Maintenant que l'engouement pour les CC est passé, la plupart des cabriolets - qu'ils soient à toit rigide ou à toit blanc - dérivés de voitures "normales" ont disparu. En ce sens, il est significatif que le successeur de la Z4 revienne à la capote, et un peu triste que même la SLC -précurseur de la CC moderne- n'ait pas son avenir assuré....
La disparition de la plupart des CC -et de nombreux cabriolets- est due à plusieurs raisons. Premièrement, comme je l'ai mentionné plus haut, les CC compacts à quatre places n'ont pas des sièges arrière très utilisables, deuxièmement, ce sont des voitures coûteuses à développer, donc elles ne sont pas justifiées à moins d'un certain niveau de ventes, et troisièmement - et peut-être le plus important - le marché est inconstant, et maintenant ce qui est cool c'est un SUV "coupé" avec des roues de 20 pouces.
Mazda, par exemple, a lancé la version RF (pour Roadster Fastback) de sa nouvelle MX-5, qui, bien qu'ayant l'esthétique d'une targa, a tout du roadster, puisque même la lunette arrière se replie. Il est peu probable que Ferrari ou McLaren (qui ne fabriquent pas de voitures avec des toits en toile) fassent marche arrière. Daihatsu propose toujours la Copen, et Mercedes semble vouloir continuer avec sa SL...
Il est certain que les cabriolets à toit rigide ont le vent en poupe, mais après avoir possédé des roadsters à toit en toile, et conduisant actuellement - parce qu'on m'en a donné l'occasion - un Roadster Coupé, je dirais que pour un usage régulier, les avantages - pour une voiture à deux places - d'un toit rigide rétractable bien conçu, l'emportent largement sur les inconvénients.
