Mais le moment de la séparation avec Fiat est arrivé, et c'est ainsi que sont nées la Ronda et la Malaga. Pour être honnête, il s'agissait de modèles qui étaient en fait des évolutions de la SEAT Ritmo (identique à la Fiat Ritmo) et, plus tard, de l'Ibiza, un modèle très important pour la marque espagnole, la voiture qui a donné une identité à la nouvelle et moderne SEAT, cette marque espagnole dont nous pouvons et devons être très fiers.
Ibiza I : l'icône
Déjà totalement indépendante, la marque espagnole devait trouver une remplaçante à la Fura dépassée (basée sur la 127) et la première Ibiza devait tirer parti de la plate-forme Ronda (héritée de la Fiat Ritmo) et des moteurs SEAT System-Porsche (développés en collaboration avec la marque de Stuttgart). La plate-forme d'une catégorie supérieure signifiait un empattement plus long et une voie plus large que d'habitude dans la catégorie, et - en plus d'une excellente habitabilité - elle apportait du caractère au design, car les porte-à-faux courts et les voies larges lui donnaient un air très bien planté... Giugiaro avait l'étoffe d'une voiture attrayante et habitable, et comme prévu, le bon vieux Giorgetto n'a pas failli.
Le designer turinois a choisi d'utiliser un langage esthétique très fonctionnel, semblable à celui des autres modèles qu'il concevait à l'époque, mais le maître italien a très bien tiré parti de la position des roues, et a conçu une voiture dans laquelle rien ne manque ou n'est absent, dans laquelle les proportions et tous les détails ont été résolus de manière exquise et très élégante. Sa silhouette se distingue par un design épuré et géométrique, légèrement cunéiforme et avec un porte-à-faux arrière très court. La vue latérale est à la fois fonctionnelle et dynamique, avec des volumes bien définis. La clé est peut-être la forte inclinaison de la lunette arrière ainsi que l'élégance et la sobriété du design des montants arrière.
La taille est assez haute, mais les nervures latérales de la ceinture, les renflements prononcés des ailes et les nervures qui assurent la continuité visuelle des pare-chocs latéraux témoignent d'un grand souci du détail et montrent que Giugiaro savait comment faire en sorte qu'une taille haute ne soit pas lourde. On retrouve quelque chose de la Golf I - du même designer - à l'avant, et sa vue arrière est emphatique, avec des vitres latérales assez inclinées et des lignes arrière horizontales et fonctionnelles qui soulignent la largeur de la voiture.
La première Ibiza devait ressembler à une voiture solide et honnête, et Giugiaro a donc évité toute tentation d'ajouter des feux d'artifice à son design, il a plutôt veillé à ce que le design soit propre, et le signe le plus clair est la façon dont le hayon rencontre la fenêtre latérale arrière, une solution propre et élégante, et souvent, moins est plus. Une leçon de design sans artifice. On ne peut pas en dire autant de l'Aigle de Nanjing et du Soyat, fabriqués en Chine sous licence.
L'inévitable restylage de l'Ibiza a été cohérent et a actualisé le design, en ajoutant des pare-chocs peints - dans les versions supérieures - mais en conservant une zone noire pratique, et en remplaçant les groupes de feux et la calandre par un design plus à la mode, mais s'intégrant parfaitement au design original. On ne peut pas dire qu'il ait apporté du caractère, bien au contraire, mais au moins il était cohérent, ce qui n'est pas le cas de la plupart des restylages.
Ibiza II : réaffirmer le caractère du modèle
Déjà sous l'égide du groupe VAG, l'Ibiza II utiliserait la plate-forme de la Polo III, et une fois de plus, Giugiaro s'est vu confier son design. Le designer italien s'est inspiré du Concept Proto-C -qu'il a également conçu pour Seat-, et l'a adapté à des proportions et une silhouette qui respectent celles de la première Ibiza.
Certes, le langage esthétique était totalement nouveau, mais certains de ses détails de conception - tels que le vitrage latéral et la forme de sa jonction avec le hayon -, ont conservé l'ADN du modèle original. L'évolution des côtes latérales à mi-hauteur, qui ajoutent du rythme et allègent visuellement la taille toujours haute, est également très intéressante. La façon dont les groupes de feux arrière ont été réunis est également attrayante et contribue au caractère et à la largeur visuelle de la belle Ibiza II. Un design remarquable.
Un détail curieux, et partagé avec son frère allemand, était le concept de design des pare-chocs et des jupes, et c'est que, contrairement à l'habitude, les pare-chocs ne couvraient pas toute la partie inférieure, de sorte que certaines jupes -formées par la carrosserie elle-même- dépassaient de dessous. Ce détail était visuellement intéressant, car il réduisait le volume "noir" dans les versions qui ne les avaient pas peintes, mais ces jupes étaient très exposées, et il était difficile de trouver une Ibiza qui ne les avait pas cabossées...
Le premier restylage de l'Ibiza II a touché les pare-chocs, dont le design a été adouci et la taille augmentée, corrigeant ainsi le problème des jupes métalliques. Personnellement, il me semble que c'est l'un des rares remaniements qui sont venus améliorer le modèle original, et le résultat est l'une de ces voitures au design pour lequel les années ne passent pas.
Puis vint le deuxième restylage, qui introduisit les nervures du capot et la calandre d'inspiration munichoise qui caractérisait également la Toledo II, les blocs optiques furent également mis à jour, et ceux de l'arrière augmentèrent de taille, perdant la bande qui les reliait... Le résultat n'était pas inesthétique, mais beaucoup moins que l'original. En sa faveur, il faut dire que ce deuxième restylage a récupéré une bande de protection noire sur les pare-chocs, chose dont -sincèrement- je ne comprends pas comment elle a disparu de la plupart des voitures de la ville.
Ibiza III
Walter de Silva était responsable du design final de la troisième génération de l'Ibiza, bien qu'il semble que lorsqu'il est arrivé, le design était déjà à un stade très avancé... Il est clair que l'idée était de respecter une partie de l'héritage de Giugiaro, mais en introduisant un design moderne et propre, presque minimaliste. J'aime son langage et l'harmonie de ses détails, comme la forme du pilier A, ou la forme harmonieuse des groupes de feux avant et de la calandre, même si je n'aime pas le rayon avec lequel la lunette arrière est surmontée et les nervures inutiles qui soulignent le pilier arrière à sa base, et les formes peut-être excessivement bulbeuses.
Quoi qu'il en soit -et à mon avis-, le problème de l'Ibiza III réside davantage dans les proportions : la taille semble trop haute, le renflement des côtés la rend visuellement lourde, les voies semblent trop étroites... la voiture semble courte, haute et étroite. C'est l'Ibiza la moins "posée" de toutes... Ce n'est pas le langage esthétique en lui-même - qui est en fait assez agréable - et c'est pourquoi les versions sportives - avec de grandes roues et des voies plus larges - étaient beaucoup plus attrayantes.
Ibiza IV
Pour cette génération, Seat a pensé que la nouvelle Ibiza devait avoir un design expressif et je pense qu'ils avaient raison. Ils ont confié le design à Luc Donckerwolke -qui avait précédemment travaillé pour Lamborghini-, et je pense qu'il est juste de dire que Luc a fait un excellent travail en donnant une tournure intéressante au design de la marque, en oubliant le langage de design arrondi de l'Ibiza III -et de la Leon II- et en réinterprétant les nervures latérales originales de la Leon, et en ajoutant une deuxième nervure arrière, inclinée vers l'avant. Il a également ajouté d'audacieuses nervures obliques à l'avant et a presque complètement oublié les lignes horizontales... Un dessin personnel et audacieux, en avance sur la mode actuelle des dessins expressifs, avec de nombreuses nervures obliques.
Pour cette génération, Seat a décidé que les carrosseries trois portes et cinq portes auraient une personnalité distincte, avec une trois portes au design plus coupé (appelée Coupé Sport), et une cinq portes clairement inspirée de la Leon II. Personnellement, et en tenant compte du public type des versions trois et cinq portes, je pense que la version cinq portes a trop d'"idées" et de lignes inclinées à l'arrière, et aurait eu plus de succès avec un design plus propre et plus conservateur. En revanche, cette génération disposait d'une version familiale (appelée Sport Tourer).
On peut l'aimer plus ou moins, mais il ne fait aucun doute que l'Ibiza IV a de la personnalité et qu'elle a atteint son objectif de toucher un public jeune. Elle a également jeté les bases du langage esthétique de l'actuelle SEAT et a été l'une des premières voitures européennes de sa catégorie à présenter des lignes résolument expressives. Un excellent travail Luc !
La série Bocanegra mérite une mention spéciale, avec son audacieuse partie avant peinte en noir, qui rend hommage à la magnifique Seat 1200 Sport de 1975.
Le restylage est arrivé et il a été plus profond qu'il n'y paraît et bien qu'il ait peut-être perdu un peu de son caractère audacieux - les nervures obliques à l'avant ont disparu - il a gagné en maturité et en horizontalité, ce qui lui a sans doute permis de toucher un public plus large.
Ibiza V
De la même manière que la Leon II s'est inspirée de l'Ibiza III, on pourrait dire que la nouvelle Ibiza V s'inspire de la Leon III. Il semble que le "petit frère" ait appris de son grand frère et qu'il soit désormais beaucoup plus mature. Je dirais que cette fois, l'objectif d'Alejandro Mesonero-Romanos (directeur du design de SEAT) était de réaliser un design qui plairait également à une clientèle plus mûre aux goûts plus sobres, et je dirais qu'il a réussi. Tout dans la nouvelle Ibiza suggère plus de qualité et de sophistication, et avec son nouveau design, le public adulte pourra la conduire sans avoir l'air d'avoir emprunté la voiture à son enfant - ou petit-enfant.
En regardant le dessin, la première chose qui m'a frappé est que les nervures latérales avant et arrière sont maintenant presque parallèles. Cela simplifie la conception du côté, apportant harmonie et tension à parts égales. Il est très intéressant de voir comment les nervures latérales arrière rejoignent les groupes optiques, et les nervures marquées au bas des portes sont chargées d'alléger cette zone, et d'ajouter du mouvement à la vue latérale, et c'est que la voiture doit aussi plaire à un public jeune. Le vitrage latéral - avec un pilier arrière plus léger et une troisième vitre légèrement plus grande - contribue à un design général qui suggère plus de formalité. Dans l'ensemble, on peut dire que la vue latérale se caractérise par un compromis intéressant entre fonctionnalité et caractère, un design qui plaira à beaucoup et déplaira à très peu.
Si nous regardons la voiture de l'arrière ¾, elle est attrayante et bien résolue - l'une des meilleures que j'ai vues ces derniers temps dans les voitures compactes - avec des formes vraiment cohérentes et très créatives. Il y a du rythme et des nervures, mais seulement ce qui est nécessaire pour alléger la vue et lui donner du caractère. Il n'est pas facile de concevoir un deux volumes avec une nouvelle partie arrière, belle, fonctionnelle et cohérente... et Alejandro y est parvenu. Félicitations !
L'avant rappelle clairement la Leon, mais la forme des phares - qui ont presque l'air triangulaires avec leurs feux de jour - est très attrayante, et j'aime aussi que les fausses grilles - apparemment inévitables - sur les côtés soient plus petites et plus discrètes cette fois. Globalement, les formes trapézoïdales ont un peu plus de caractère que sur la Leon, et les nervures sur le capot avant soulignent l'affaissement du capot. Intéressant.
Bien sûr, l'augmentation de 87 mm de la largeur, l'empattement plus long de 60 mm et les roues de plus grand diamètre lui donnent un air plus posé et sérieux - ce qui, à certains égards, me rappelle l'Ibiza I - et comme le dit Ian Callum, les proportions représentent 70 % de l'esthétique d'une voiture. Dans l'ensemble, le design de la nouvelle Ibiza semble très mature, suggérant qualité et fonctionnalité, mais sans perdre le caractère latin et émotionnel de la marque. Je suis convaincu qu'elle plaira à un large éventail d'acheteurs, et - je sais que le marché n'est pas fait pour les caprices -, la seule chose qui me manque est une version trois portes avec un peu plus de caractère de coupé.
New Bocanegra : Le rêve
Et maintenant, permettez-moi de partager un rêve avec vous : vous souvenez-vous de la Seat 1200 Sport, ce coupé basé sur la SEAT 127 (le grand-père de l'Ibiza) ? (le grand-père de l'Ibiza). Eh bien, comme je suis un romantique (j'ai travaillé chez Inducar, la société espagnole qui l'a conçue), j'ai pris le temps de faire ces croquis - oui, je sais qu'ils ne passeraient pas un examen - pour voir s'il y a une chance que SEAT relève le gant et construise un vrai coupé basé sur l'Ibiza, la "Bocanegra" du 21e siècle.
Ce serait une voiture qui montrerait clairement que SEAT est une marque avec une histoire, une marque de gens passionnés, pour des conducteurs passionnés.
