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Les TT de première génération perdus avant la naissance

Et avec l'Audi TT, l'opération n'allait pas être différente. Bien qu'en 1995 on préparait encore la présentation du modèle conceptuel du coupé, le département de design américain et l'Audi d'Ingolstadt travaillaient déjà sur des dérivés possibles du coupé du segment compact.

Le projet Audi "297", code interne attribué au projet TT, avait pour point de départ deux modèles commerciaux. En 1995 déjà, il avait été décidé, comme nous vous l'avons dit hier, que le coupé TT aurait une vitre latérale arrière supplémentaire, dessinée par J. Mays, pour obtenir un look plus dynamique et en harmonie avec l'arc du toit.


Selon la documentation officielle, l'idée initiale était que la TT soit lancée avec deux variantes initiales, un coupé 2+2 et un roadster.

La gamme de modèles proposée devait commencer par le 1.8 atmosphérique de 125 chevaux du modèle d'entrée de gamme. Le suivant serait le 1.8 Turbo de l'Audi A4, avec 150 chevaux en variante performance, et en haut de la gamme, le VR6 atmosphérique de VAG, un six cylindres à palette étroite de 200 chevaux. L'idée était de prendre le même moteur qui était en préparation chez VAG, et qui se retrouverait ensuite sous le capot de la SEAT Leon Cupra (en spécification 204 chevaux) ou de la Golf IV entre autres.

Il était également prévu d'avoir une traction avant, avec l'embrayage central total Haldex en option, celui-ci étant standard pour les variantes les plus performantes.

En fin de compte, comme vous le savez, les moteurs finiraient par être très différents. L'escalade dans la guerre de puissance de leurs rivaux (Audi cite BMW avec sa Z3 et Mercedes-Benz avec sa SLK), fait que la phase de développement en 1996 il a été décidé d'opter pour plus de puissance. Il a été jugé nécessaire de partir de 180 chevaux pour le 1.8 suralimenté, et d'aller jusqu'à 225 chevaux pour le 1.8 plus puissant.


Le problème, entre guillemets, est que cela laissait de côté le VR6 original, car il était considéré comme redondant, lourd et inutile avant le muscle du 1.8 de 225 chevaux, de sorte que le six cylindres arriverait beaucoup plus tard sur la TT, en 2003 et déjà avec 250 chevaux.

La pénalité "théorique" a été de perdre quelques variantes plus légères et moins puissant accès, mais a mis l'accent sur une conduite ludique, plus en ligne avec une Mazda MX-5.

Mais deux des versions que nous sommes le plus fâchés de ne pas avoir vues sont celles dont nous allons vous parler maintenant. En annexe du projet, il y avait l'étude de deux versions hautes performances appelées "Spyder".

L'idée du Spyder nous rappelle, et de très loin, l'application pratique de la Porsche Boxster Spyder. En reprenant le cadre du TT Roadster, un cadre de pare-brise plus bas et plus incliné a été proposé. Les vitres latérales étaient plus basses, et le toit avait également beaucoup à voir avec le Boxster Spyder, étant une sorte de pergola uniquement valable pour un temps pluvieux occasionnel. Les ailes avant ont reçu la même sortie d'air que celle vue sur la TTS conceptuelle du Tokyo Motor Show, sortie d'air qui n'atteindra jamais la production en série.

Le Spyder dériverait également une version "hardtop". En partant du pare-brise du cabriolet, un toit en aluminium serait monté, qui se passerait de la troisième fenêtre latérale, avec une ligne de toit nettement plus basse que le coupé normal.


Ces deux versions seraient équipées du 1.8 turbocompressé jusqu'à 230 ch (la version de 225 qui atteindrait finalement la production), et associées exclusivement à la transmission intégrale. Comme alternative, le VR6 était également sur la table, mais nous ne voyons pas trop de logique à cause de l'augmentation de poids.

En fait, l'approche de ce modèle, clairement plus cher, est exposée dans la documentation interne d'Audi, qui dicte que ces deux versions seraient produites dans quattro Gmbh, où les variantes RS, presque presque fait à la main, et avec des matériaux légers. Allez, une réponse à une SLK AMG.

Malheureusement, la TT Spyder n'arrivera pas sur le marché. Pourquoi ? Le succès de la variante conventionnelle était considéré comme suffisant, et la différence de puissance avec celle-ci ne pouvait être proposée. Il faudra attendre la deuxième génération du modèle et l'arrivée du nouveau cinq cylindres en ligne d'Audi pour voir un TT-RS signé quattro Gmbh.

Dans un plan beaucoup plus informel, le laboratoire de design Audi d'Ingolstadt a élaboré plusieurs croquis de possibles versions "étranges". Parmi eux, nous allons en souligner trois.

Cette première est une sorte de barqueta de course conçue pour être utilisée dans une sorte de coupe à un seul coup, avec des pneus "style turbine" bien des années 80. Toute la voiture est inspirée, en fait, de la Porsche 917 de la Can-Am.


Cette deuxième esquisse est proposée comme une version spéciale de la TT inspirée du concours Type C de l'AutoUnion, avec l'aérodynamique de l'avant retouchée, et une calandre spécifique.

Et enfin, il y a ce client de course. Cette TT utilise l'approche du toit expliquée ci-dessus, dans le Spyder Hardtop. On remarque l'utilisation des jantes "Porsche" et d'autres éléments typiques de la course, notamment les sorties d'échappement latérales.

En fait, les modèles d'Ingolstadt de la TT Spyder Hardtop TT Spyder, avec des roues "Porsche" et des feux arrière circulaires, soulignant l'idée du client de course le plus radical, une sorte d'Audi ClubSport.

Il convient de rappeler que peu de temps après, la TT allait devenir l'outil d'Audi en DTM, et aussi muter pour devenir une voiture adaptée à la course des célèbres 24 heures du Nürburgring.

De toute cette partie de l'histoire du projet Audi 297, il nous reste le désir de voir ces TT Spyder et TT Spyder Hardtop sur le marché, car ils auraient été vraiment intéressants.






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