Y con el Audi TT la operación no iba a ser distinta. Aunque en 1995 se estaba preparando todavía la presentación del modelo conceptual del cupé, el departamento de diseño norteamericano y el de Ingolstadt de Audi ya estaban trabajando en posibles derivados del cupé de segmento compacto.
El proyecto «297» de Audi, el código interno asignado al proyecto del TT, tenía como punto de partida dos modelos comerciales. Ya en 1995 se había decidido, como te contábamos ayer, que el TT cupé tendría una ventanilla lateral trasera extra, diseñada por J. Mays, para lograr un aspecto más dinámico y congruente con el arco del techo.
Según la documentación oficial, la idea original era que el TT se lanzara al mercado con dos variantes iniciales, una cupé 2+2 y otra roadster.
La gama de modelos planteada tenía que empezar en los 125 caballos de un 1,8 atmosférico del modelo más básico. A continuación estaría el 1,8 Turbo del Audi A4, con 150 caballos como variante prestacional, y como tope de gama, el VR6 atmosférico de VAG, un seis cilindros en uve estrecha con 200 caballos. La idea era tomar el mismo motor que se estaba preparando en VAG, y que luego acabaría bajo el capó del SEAT León Cupra (en especificación de 204 caballos) o del Golf IV entre otros.
Se planteaba, además, contar con tracción delantera, con la total de embrague central Haldex como opción, siendo ésta de serie para las variantes más prestacionales.
A la postre, como bien sabes, las motorizaciones acabarían siendo bien distintas. La escalada en la guerra de potencias de sus rivales (Audi cita a BMW con su Z3 y Mercedes-Benz con su SLK), hizo que en la fase de desarrollo en 1996 se decidiera optar por más potencia. Se consideró necesario partir de los 180 caballos del 1,8 sobrealimentado, y llegar a los 225 en el 1,8 más potente.
El problema, entre comillas, es que esto dejó fuera al VR6 original, por considerarlo redundante, pesado e innecesario ante el músculo del 1,8 de 225 caballos, por lo que los seis cilindros llegarían mucho más tarde al TT, en 2003 y ya con 250 caballos.
La pena «teórica» fue la de perder unas variantes de acceso más ligeras y menos potentes, pero enfocadas a una conducción lúdica, más en la línea de un Mazda MX-5.
Pero dos de las versiones que más rabia nos da no haber visto son las que ahora te vamos a contar. En el apéndice del proyecto se realizaba el estudio de dos versiones de altas prestaciones denominadas «Spyder».
La idea de los Spyder nos recuerda, y mucho, a la aplicación práctica del Porsche Boxster Spyder. Tomando el bastidor del TT Roadster, se planteaba un marco del parabrisas más bajo e inclinado. Las ventanillas laterales quedaban más bajas, y el techo también tenía mucho que ver con el del Boxster Spyder, siendo una suerte de pérgola sólo válida para casos de lluvia puntual. Las aletas delanteras recibían la misma salida de aire vista en el TTS conceptual del Salón de Tokio; salidas de aire que luego nunca llegarían a la producción seriada.
Del Spyder además derivaría una versión «hardtop». Partiendo del parabrisas del descapotable, se montaría un techo de aluminio, que prescindiría de la tercera ventanilla lateral, con una línea de techo claramente más baja que la del cupé normal.
Estas dos versiones se planteaban equipadas con el 1,8 Turbo exprimido hasta los 230 caballos (vamos, la versión de 225 que finalmente llegaría a la producción), y asociado exclusivamente a la tracción total. Como alternativa también se ponía sobre la mesa el VR6, pero nosotros no le vemos demasiada lógica por el incremento de peso.
De hecho, el planteamiento de este modelo, claramente más caro, queda expuesto en documentación interna de Audi, que dicta que estas dos versiones se producirían en quattro Gmbh, donde las variantes RS, casi casi de manera artesanal, y con materiales ligeros. Vamos, una respuesta a un SLK AMG.
Desgraciadamente el TT Spyder no tendría llegada al mercado. ¿Por qué? El éxito de la variante convencional se consideró suficiente, y la diferencia de potencia con ella no se podía ofrecer. Tendríamos que esperar a la segunda generación del modelo y la llegada del nuevo cinco cilindros en línea de Audi para ver un TT-RS firmado por quattro Gmbh.
En un plan mucho más informal, el laboratorio de diseño de Audi en Ingolstadt desarrolló varios bocetos de posibles versiones «extrañas». Entre ellas te vamos a destacar tres.
Ésta primera es una suerte de barqueta de competición pensada para su uso en una suerte de copa monomarca, con unas llantas «estilo turbina» bien ochenteras. Todo el coche está inspirado, de hecho, en los Porsche 917 de la Can-Am.
Éste segundo boceto se plantea como una versión especial del TT inspirada por los AutoUnion Type C de competición, con la aerodinámica del frontal retocada, y una calandra específica.
Y por último está éste carreras-cliente. Éste TT hace uso del planteamiento del techo explicado más arriba, en el Spyder Hardtop. Llamativo resulta el uso de las llantas «Porsche», y otros elementos típicos de carreras, incluyendo salidas de escape laterales.
De hecho, también rondaron por Ingolstadt maquetas del TT Spyder Hardtop, con llantas «porsche» y faros traseros circulares, haciendo énfasis en esa idea del carreras-cliente más radical, una suerte de ClubSport a lo Audi.
Conviene recordar que poco tiempo después el TT se convertiría en la herramienta de Audi en el DTM, y también mutaría para convertirse en un coche apto para correr las afamadas 24 Horas de Nürburgring.
De toda esta parte de la historia del proyecto 297 de Audi nos quedamos con las ganas de haber visto esos TT Spyder y TT Spyder Hardtop en el mercado, pues habrían sido auténticamente interesantes.
