Mais avant d'aller plus loin, nous devons revenir quelques années en arrière. Octobre 1973 marque le début de la crise du pétrole, lorsqu'Israël a vaincu les pays arabes qui l'ont attaqué pendant le Yom Kippour, un jour saint pour les Juifs. L'OPEP n'a pas pardonné aux alliés des Hébreux d'avoir soutenu leur grand ennemi, alors ils ont coupé une partie de l'approvisionnement en pétrole brut et le prix du baril de pétrole a été multiplié jusqu'à quatre fois.
En 1974, la loi nationale sur la vitesse maximale (NMSL) a vu le jour.
Les États-Unis, comme tant d'autres pays qui dépendaient trop du pétrole, ont décidé de réduire leur consommation à bout de bras, en imposant une limite de vitesse fédérale (pour tous les États) à 55 miles par heure. Cela a duré jusqu'en 1987, date à laquelle la limite a été portée à 65 miles par heure, soit 105 km/h. Tous les États n'ont pas relevé la limite, et sont restés au plafond de 55 miles. En fin de compte, le maximum était volontaire vers le bas, et non vers le haut. Le graphique suivant illustre la situation en 1993 :
Au cours de la décennie suivante, pendant le mandat de Bill Clinton, et avec le spectre des chocs pétroliers bien derrière nous, la NMSL a été abrogée, à partir de laquelle les États pouvaient imposer la limite qu'ils jugeaient appropriée. C'est arrivé en 1995. L'IIHS a effectué une analyse statistique approfondie des données depuis 1993 pour voir comment les limites influent sur le taux d'accidents.
La limite maximale s'applique aux routes rurales, et non aux routes urbaines, qui sont limitées à 55 mph depuis 1987.
Les données de 41 États ont été comptabilisées, les autres ayant des chiffres peu fiables en raison de fluctuations. Il convient de noter que les statistiques fédérales elles-mêmes montrent que la limite de 55 mph n'était guère respectée par les conducteurs ou la police. Certains États délivraient des contraventions pour excès de vitesse à 5 $ !!!!. Ça et rien n'est pareil.
En 1999, une première étude a été publiée par l'IIHS, indiquant qu'après le relèvement de la limite nationale de 55 mph à 65 mph, le nombre de décès sur les routes a augmenté, et qu'il a encore augmenté de 15 % en 1995, lorsque la barre a été ouverte. La dernière étude a été réalisée en tenant compte de la distance parcourue, de la consommation d'alcool par tête, des jeunes conducteurs impliqués, etc. En d'autres termes, cela ne ressemble pas à un exercice de manipulation statistique. Regardez le graphique :
En théorie, la série noire illustre ce que la baisse des accidents aurait été si les limites n'avaient pas été relevées de 65 mph. Notez que les airbags sont devenus obligatoires pour les nouveaux modèles en 1998, alors que ni l'ABS ni l'ESP ne sont devenus obligatoires avant 2011. Les facteurs technologiques sont plus associés à la réduction des effectifs qu'à la mentalité américaine.
Le ralentissement de la réduction du taux d'accidents après 2008 est également frappant. Elle peut s'expliquer par de multiples phénomènes, comme la crise économique, ou l'émergence des smartphones comme rois de la distraction à bord. Laissez chacun voir ce qu'il veut voir.
L'Espagne n'est pas l'Allemagne, pas plus que les États-Unis ne le sont. Des limitations de vitesse élevées ou inexistantes fonctionnent mieux dans certaines sociétés que dans d'autres, de la même manière qu'en Suisse, vous pouvez avoir des stands de fruits sans caissier ni caméra, alors qu'en Espagne, ce n'est pas un modèle économique viable. Ces données donnent raison à ceux qui pensent que la limitation de vitesse sauve des vies, comme ceux que nous avons à la tête de la DGT.
Personnellement, je suis convaincu que le relèvement des limites augmente le taux d'accidents s'il n'est pas accompagné d'une véritable politique d'éducation routière. Sans conducteurs correctement formés, ce n'est pas la même chose d'aller à 100 qu'à 140, ni à 120 qu'à 140, et cela en kilomètres par heure. Dans l'État du Texas, la limite est de 85 mph, c'est-à-dire 137 km/h.
Avec la même formation, la même machine et les mêmes conditions routières, la vitesse augmente le taux d'accidents. Selon l'étude de l'IIHS, basée sur les données de ce pays, chaque tranche de 5 miles/heure en plus se traduit par 4 % de décès supplémentaires par an. Rien qu'en 2013, il y a eu 1 900 décès supplémentaires - selon l'étude - ce qui équivaut à toutes les personnes sauvées par l'airbag frontal cette année-là.
Les données s'étendent jusqu'en 2013. Depuis lors, certains États ont relevé leurs limites de 65 à 70 mph, et de 75 à 80 mph. Le nombre de décès a diminué ces dernières années, mais c'est surtout grâce aux voitures et à l'évolution technique incontestable. De plus, la sécurité est plus importante sur le marché américain qu'en Europe. Les voitures qui passent l'EuroNCAP avec 5 étoiles peuvent faire des miettes dans le petit chevauchement de l'IIHS, avec un chevauchement de 25% contre une barrière non déformable, contre 40% habituellement.
33 000 personnes en 20 ans, c'est beaucoup ? Cela représente une moyenne de 1 650 personnes par an, dans un pays qui compte plus de 300 millions d'habitants. D'un point de vue froid comme l'acier, nous pouvons considérer qu'il s'agit d'un tribut humain très "acceptable" au nom du progrès, ou que la liberté doit prévaloir sur la sécurité. Thomas Jefferson (troisième président et l'un des pères de la nation) a dit que l'arbre de la liberté doit souvent être arrosé du sang des patriotes et des tyrans.
Que se passerait-il en Espagne si nous revenions à la limite générique de 130 km/h ? Au train où vont les statistiques, avec des réductions très typiques des accidents, nous pourrions avoir un retour indésirable. Mais s'ils étaient portés à 140 ou 150, ce qui est au moins un minimum raisonnable compte tenu des progrès techniques des voitures - au moins depuis les modèles 2004 - les décès augmenteraient à coup sûr.
Lorsque vous avez suffisamment roulé en Allemagne, vous êtes en mesure de comprendre pourquoi leur système fonctionne là-bas, alors qu'il ne fonctionnerait pas ici. C'est une question de culture, sans parler d'un système médical d'urgence beaucoup plus efficace et d'un parc automobile plus jeune et généralement plus soigné que le nôtre. C'est ce que disent les chiffres, mais qu'en pensez-vous ?
