Pero antes de seguir, nos tenemos que remontar unos años hacia atrás. En octubre de 1973 se produjo el inicio de la crisis del petróleo, cuando Israel derrotó a los países árabes que atacaron durante el Yom Kippur, un día santo para los judíos. La OPEP no perdonó a los aliados de los hebreos por haber dado apoyo a su gran enemigo, así que cortaron parte del suministro de crudo y los precios del barril se multiplicaron hasta por cuatro.
En 1974 nació la National Maximum Speed Law (NMSL)
Estados Unidos, como otros tantos países que dependían demasiado del petróleo, decidió cortar con el consumo por lo sano, imponiendo un límite de velocidad a escala federal (para todos los estados) a 55 millas por hora. Eso duró hasta 1987, cuando se elevó el límite hasta 65 millas por hora, o 105 km/h. No todos los estados elevaron el límite, y se mantuvieron en 55 millas de tope. A fin de cuentas, el máximo era voluntario a la baja, no al alza. El siguiente gráfico ilustra la situación en 1993:
En la década siguiente, durante el mandato de Bill Clinton, y con el fantasma de las crisis del petróleo bien atrás, se derogó la NMSL, desde ese momento los estados pudieron imponer el límite que creyesen conveniente. Eso ocurrió en 1995. El IIHS ha hecho un concienzudo análisis estadístico con los datos desde 1993, para comprobar la afección de los límites en la siniestralidad.
El límite máximo aplica a las rural highways, autopistas interurbanas, no a las urbanas, que estaban limitadas a 55 mph desde 1987
Se han contabilizado los datos de 41 estados, ya que el resto tiene cifras poco fiables por sus fluctuaciones. Ojo, tenemos que tener en cuenta que las propias estadísticas federales demuestran que no se puso mucho celo ni por parte de los conductores ni por parte de la policía en que el límite de 55 mph se respetase a rajatabla. Algunos estados ponían multas por velocidad de¡¡5 dólares!! Eso y nada es lo mismo.
En 1999 se publica un primer estudio por parte del IIHS, que afirma que tras la elevación del límite nacional de 55 a 65 mph las muertes en carretera aumentaron, y aumentaron más en 1995 cuando se abrió la barra libre, un 15%. El último estudio se hizo considerando la distancia recorrida, consumo de alcohol por cabeza, conductores jóvenes implicados, etc. En otras palabras, no parece un ejercicio de manipulación estadística. Atentos a la gráfica:
En teoría, la serie negra ilustra cuál habría sido el descenso de la siniestralidad si no se hubiesen elevado los límites a partir de 65 mph. Tengamos en cuenta que los airbags se volvieron obligatorios para los modelos nuevos de 1998, aunque ni el ABS ni el ESP han sido obligatorios hasta 2011. Hay más factores tecnológicos asociados a la reducción que a la mentalidad de los estadounidenses.
También llama poderosamente la atención el frenazo que hubo en la reducción de la siniestralidad a partir de 2008. Se puede explicar con múltiples fenómenos, como la crisis económica, o la aparición de los smartphones como reyes de la distracción a bordo. Que cada uno vea lo que quiera ver.
Ni España es Alemania, ni Estados Unidos es Alemania. Los límites de velocidad elevados o nulos funcionan en unas sociedades mejor que en otras, de la misma forma que en Suiza se pueden tener puestos de fruta sin cajero ni cámaras, y en España ese no es un modelo de negocio viable. Estos datos dan la razón a quienes piensan que la restricción de la velocidad salva vidas, como los que tenemos al mando de la DGT.
Personalmente estoy convencido de que elevar los límites eleva la siniestralidad, si eso no se acompaña de una política de educación vial en condiciones. Sin conductores adecuadamente formados, no es lo mismo ir a 100 que a 140, ni a 120 que a 140, y eso en kilómetros por hora. En el estado de Texas el tope es 85 mph, es decir, 137 km/h.
A igualdad de formación vial, a igualdad de máquina y a igualdad de condiciones en la vía la velocidad va elevando la siniestralidad. Según el estudio del IIHS, con los datos de ese país, cada 5 millas/hora de más supone un 4% más de muertes anuales. Solo en 2013 hubo 1.900 muertes adicionales -según el estudio- lo cual equivale a todas las personas que salvó el airbag frontal ese año.
Los datos cuentan hasta 2013. Desde entonces hay estados que han elevado sus límites de 65 a 70 mph, y de 75 a 80 mph. Las muertes se van reduciendo en los últimos años, pero eso hay que agradecérselo más a los coches y a la indiscutible evolución técnica. Es más, en el mercado americano se le da más importancia a la seguridad que en Europa. Coches que pasan EuroNCAP con 5 estrellas se pueden hacer migas en los small overlap del IIHS, con un 25% de solapamiento contra barrera indeformable, frente al habitual 40%.
¿Son muchas 33.000 personas en 20 años? Sale una media de 1.650 personas al año, en un país con una población de más de 300 millones de habitantes. Desde un punto de vista frío como el acero podemos considerar que es un peaje humano muy «aceptable» en aras del progreso, o que debe prevalecer la libertad sobre la seguridad. Dijo Thomas Jefferson (tercer presidente y uno de los padres de la nación) que el árbol de la libertad debe ser regado con frecuencia con la sangre de patriotas y tiranos.
¿Qué pasaría en España si se volviese al límite genérico de 130 km/h? Tal y como van las estadísticas, con reducciones de siniestralidad muy típicas, podríamos tener una indeseable remontada. Pero si aumentasen a 140 o 150, que es mínimamente razonable considerando los adelantos técnicos de los coches -al menos desde modelos de 2004- las cifras mortales aumentarían SEGURO.
Cuando uno ha conducido por Alemania lo suficiente es capaz de entender por qué su sistema funciona allí, y aquí no lo haría. Es una cuestión cultural, por no mencionar un sistema médico de emergencias mucho más eficaz, y un parque automovilístico más joven y, por término general, bastante más cuidado que el nuestro. Esto es lo que dicen los números, pero ¿qué pensáis al respecto?
