La vérité est que je pourrais enseigner peu de choses à un certain nombre de gourous et de spécialistes de cette technologie. Après tout, le transport ferroviaire dispose de systèmes de freinage par récupération depuis bien plus longtemps que le monde de l'automobile, et la réglementation en la matière est bien plus stricte. Mais ils voulaient avoir un aperçu de ce que nous faisions dans le monde de l'automobile.
Cette journée a été extrêmement intéressante, notamment parce qu'elle m'a permis d'accéder à des connaissances approfondies sur de nombreux aspects du monde de l'automobile que je ne connaissais pas. Elle m'a également permis de réaliser à quel point notre industrie automobile est parfois stupide lorsqu'il s'agit de faire face aux obligations, tant morales que légales, de réduire l'impact environnemental de nos produits.
L'idée de ce rapport est, d'une part, de partager certains des détails et des éléments que j'ai préparés pour ma présentation, car je sais que beaucoup d'entre vous s'y intéresseront en tant que connaissances générales, et d'autre part, de réfléchir à l'énorme chemin qu'il nous reste à parcourir pour nous rapprocher de l'efficacité que nous connaissons dans le monde ferroviaire.
Qu'est-ce qu'un système ERS ?
Un système ERS est un système de récupération d'énergie. Lorsqu'une voiture change de vitesse dans n'importe quelle direction ou sens, sa quantité d'énergie varie. Lorsqu'il perd de la vitesse, cette énergie tend à se dissiper.
Pendant plus d'un siècle, les constructeurs automobiles ont ignoré cette énergie dissipée et l'ont gaspillée. Ainsi, lors du freinage, l'énergie cinétique de la voiture était convertie en chaleur dans le système de freinage, tandis que les vibrations de la carrosserie par rapport à la route dues aux bosses et aux irrégularités de la route étaient également converties en chaleur par les amortisseurs.
Pensez-y comme ça : Une voiture commence à avancer au bas d'une pente ascendante droite. Il dépense de l'énergie pour atteindre le sommet et entame une descente qui le ramène finalement à la même hauteur qu'au début. À ce moment-là, il s'arrête complètement. En termes d'énergie, si tout était "parfait", pour aller du point de départ au point d'arrivée de ce parcours, la voiture ne devrait consommer que l'énergie nécessaire pour surmonter le frottement des roues sur l'asphalte et le frottement de l'air sur le corps. Le reste de l'énergie utilisée pour accélérer le véhicule et gravir la colline doit être récupéré lors de la descente de la colline et du freinage du véhicule.
Évidemment, en raison de problèmes que je n'approfondirai pas maintenant, liés à la thermodynamique, à l'entropie et à d'autres domaines merveilleux, cela est littéralement impossible à réaliser. Il y aura toujours plus de pertes d'énergie que celles mentionnées. Mais l'important est de s'en tenir à l'idée qu'une grande partie de l'énergie mise dans le véhicule pour monter une côte et accélérer, devrait pouvoir être récupérée en descendant une côte et en freinant. À tel point qu'un train équipé d'un système de freinage par récupération serait capable de récupérer 40 % de l'énergie fournie lors de la montée et de l'accélération, de sorte que l'énergie ne serait pas perdue. Il serait sauvé.
Malheureusement, la réalité automobile est que, comme je vous l'ai dit plus haut, depuis un siècle, nous ne tenons pas compte de cette récupération d'énergie. Au lieu de cela, les fabricants ont investi des sommes considérables dans l'amélioration de l'efficacité de la combustion des moteurs pour obtenir des améliorations de moins de 5 % dans de nombreux cas.
Un bref historique des systèmes ERS
Krieger Landaulette, 1894
C'est difficile à croire, mais la première voiture équipée d'un système de récupération d'énergie date de 1894. La Landaulette de Krieger est la première voiture commerciale de l'histoire capable de récupérer l'énergie lors du freinage et de la stocker pour la réutiliser ultérieurement lors de l'accélération du véhicule.
Il s'agissait d'un véhicule électrique avec deux moteurs associés aux roues avant. Chacun d'entre eux avait un double enroulement. La première bobine servait à alimenter les roues, tandis que la seconde servait de générateur électrique, rechargeant la batterie du véhicule.
Avec une autonomie entre deux recharges de 100 kilomètres, une vitesse de pointe de 30 kilomètres par heure et une puissance maximale de six chevaux, la Landualette n'avait pas grand-chose à envier aux autres voitures à moteur à combustion de l'époque.
Le problème du Kireger, comme d'autres exemples que nous verrons plus tard, est que son accélérateur était contrôlé manuellement, mais que son système de freinage par récupération était également contrôlé par un commutateur rotatif manuel qui ne permettait pas non plus de moduler la puissance de freinage.
Runabout de banlieue Baker, 1904
Le Baker Suburban n'était pas beaucoup plus avancé. Il s'agissait d'un autre véhicule électrique doté d'un moteur avant longitudinal et d'une traction arrière, avec une puissance de 0,75 cheval. Le même moteur faisait office de générateur électrique pour le freinage.
L'accélération et le freinage étaient contrôlés par des interrupteurs manuels distincts, ce qui entraînait le même problème que son prédécesseur plus direct en termes de gestion des freins.
Owen Magnetic, 1915
Onze ans après le Baker, l'évolution de l'automobile avait représenté un bond en avant radical. Le Owen Magnetic a représenté une rupture totale dans la manière de comprendre la création des automobiles. Un que jusqu'à la Chevrolet Volt nous avons pris pour voir à nouveau dans la commercialisation.
L'Owen Magnetic était un véhicule électrique hybride produit en série. Il utilisait un moteur à combustion pour faire tourner un générateur électrique. La charge électrique, stockée dans des batteries, alimentait les roues arrière.
Pendant les périodes de freinage, le conducteur pouvait activer le freinage par récupération au moyen d'un interrupteur manuel mécanique, sans possibilité de régler le couple de freinage du système lui-même.
Avec une production totale de 700 exemplaires, l'Owen Magnetic peut être considéré comme le premier hybride commercialisé avec succès.
AMC Amitron, 1967
Dans les années 1920, l'essence était déjà devenue la méthode d'énergie préférée de l'industrie automobile, ce que la Seconde Guerre mondiale n'a fait que confirmer. Ceci, ajouté au changement de paradigme dans la façon de conduire les voitures à l'aide de pédales, a fait que les voitures électriques ont pratiquement disparu des intentions de production des constructeurs.
Jusqu'à ce que l'électronique à transistors arrive pour changer radicalement le monde. Au début, uniquement par le biais des ordinateurs, mais bientôt, elle a commencé à être liée à l'automobile.
Dans le cadre d'un programme visant à développer de nouveaux véhicules plus efficaces et moins polluants, avec l'aide de l'État, AMC, l'American Motors Corporation, a développé un prototype appelé Amitron.
Il s'agissait d'un véhicule électrique conçu pour se déplacer en ville, avec deux batteries de types différents, pour gérer les demandes d'énergie rapides et lentes et permettre une autonomie allant jusqu'à 240 kilomètres entre deux recharges. Ne pesant que 500 kilos, il était vraiment léger pour son rayon d'action.
Grâce au contrôle électronique, l'Amitron a permis de disposer d'un accélérateur progressif et d'un système de freinage par régénération, soutenu par un freinage par friction. Le système électronique était chargé de gérer de manière satisfaisante la transition entre les deux modes de freinage, en récupérant efficacement une partie de l'énergie cinétique du véhicule et en la renvoyant aux batteries.
Le problème pour ce projet prometteur est venu de la suspension des subventions gouvernementales pour ce type de projet, ce qui rendait non rentable pour AMC de poursuivre une version de production.
Fiat X1/23, 1972
Peu avant que la crise pétrolière n'éclate, Fiat a présenté une étude innovante d'une étrange voiture électrique, semblable à certains égards à l'AMC Amitron. Il s'agissait d'une voiture électrique entièrement transistorisée, avec une autonomie de 80 kilomètres et une vitesse maximale de 90 km/h, grâce à des batteries nickel-zinc.
Contrairement à l'Amitron, le X1/23 était un produit beaucoup plus proche de la réalité de la production, avec des matériaux plastiques composant sa carrosserie. L'idée était d'avoir une voiture équivalente à la Fiat Nuova 500, mais purement électrique.
En termes de freinage par récupération, comme le faisait déjà l'AMC Amitron, le X1/23 utilisait un système entièrement électronique qui permettait de moduler la quantité de couple de freinage que le générateur électrique délivrait afin d'envoyer des électrons à la batterie avant que le freinage par friction n'entre en action.
Malheureusement, le projet n'a jamais dépassé la phase de test.
GM EV1, 1996
En 1990, General Motors a présenté son projet de véhicule entièrement électrique. Après un prototype provisoire fonctionnel en 1994, la voiture a été lancée commercialement en 1996.
Le GM EV1 a marqué le retour de l'idée d'un véhicule entièrement électrique commercialement viable. Après des expériences menées par Fiat et AMC, la EV1 a été la première voiture produite en série à intégrer un système de freinage combinant le freinage par récupération et le freinage par friction, activé par une seule pédale.
Avec 140 chevaux et une autonomie entre deux recharges de 260 kilomètres dans sa version avec batteries nickel-métal-hydrure,
En fin de compte, vous savez, le projet a été un échec. L'investissement d'un milliard de dollars dans le développement de la voiture ne pouvait pas être compensé par la location des véhicules, et la commercialisation des véhicules ne pouvait pas satisfaire le rendement économique nécessaire pour lancer la voiture sur le marché à un prix compétitif.
La petite révolution hybride
En 1997, Toyota a lancé la Prius sur le marché japonais et est devenu le pionnier d'une technologie qui, en réalité, existait depuis longtemps, comme vous l'avez déjà vu.
La révolution hybride a consisté précisément en l'application massive des technologies de récupération de l'énergie de freinage. Ces voitures, la Prius, l'Insight, la Lexus qui est venue plus tard, sont devenues beaucoup plus efficaces sur le plan énergétique simplement en récupérant l'énergie cinétique de la voiture au freinage et en la stockant dans les batteries pour l'accélération.
Les progrès technologiques ont progressivement permis d'installer des batteries plus performantes, permettant de capter davantage d'énergie au freinage afin de ne pas manquer d'assistance au démarrage dans les pentes raides, les cols de montagne, etc.
L'avenir d'ERS
Mais le plus surprenant dans l'intégration des systèmes de récupération de l'énergie des freins n'est pas dans le passé. Au cours des 100 ans d'histoire de l'automobile, ce n'est qu'au cours des deux dernières décennies que nous avons constaté un réel intérêt pour l'utilisation et le développement de systèmes de récupération de l'énergie des freins.
L'idée de Toyota et Honda lors de leur lancement était de rechercher la différenciation et l'écologie aux yeux du public, mais l'avenir des hybrides ne sera pas influencé par les modes, mais par les obligations légales.
La réglementation sur les émissions que nous aurons en Europe en 2020, avec des émissions moyennes de 95 grammes de CO2 par kilomètre parcouru (consommation moyenne homologuée de 4,1 litres aux 100 kilomètres), ainsi que les nouvelles méthodologies de mesure de la consommation au moyen de cycles beaucoup plus exigeants, feront que pratiquement toutes les voitures sur le marché finiront par être dotées d'une technologie hybride plus ou moins importante pour récupérer l'énergie cinétique au moment du freinage.
Pourquoi ? Pour une raison évidente : la récupération de l'énergie cinétique lors du freinage est la solution la plus efficace, la plus rentable et la plus judicieuse pour faire un énorme bond en avant dans la réduction de la consommation de carburant et des émissions.
Problèmes et avantages des systèmes ERS
Mais pourquoi n'avons-nous pas assisté beaucoup plus tôt à une révolution des systèmes de récupération d'énergie dans le domaine du freinage ? Pourquoi le client final n'a-t-il pas fait pression sur les fabricants pour qu'ils les proposent au marché beaucoup plus tôt ?
Le problème, outre la question économique, des systèmes de récupération des freins réside dans la sensation de la pédale de frein. Lorsqu'une voiture dispose d'un système de freinage par récupération, celui-ci doit être associé à un système de freinage par friction. Étant donné que tout est commandé à partir de la pédale de frein, l'obtention d'une commande unique pour combiner les deux mécanismes est en fait un problème d'ingénierie assez important.
Lorsque nous levons la pédale d'accélérateur, une voiture équipée du freinage par récupération peut laisser le moteur au point mort, tout en agissant comme un frein moteur pour une partie de cette capacité de récupération. Lorsque nous appuyons sur le frein, la première partie de sa course active encore plus de puissance de freinage régénérative, jusqu'à ce que, lorsque nous appuyons encore plus, la demande de couple de freinage soit telle que la voiture doit recourir au freinage par friction, par l'intermédiaire des disques et des plaquettes.
Dans les voitures, contrairement à d'autres moyens de transport comme les trains, la sensation de la pédale de frein est essentielle à la perception de la sécurité et du contrôle du véhicule. Nous nous attendons à ce que l'effort requis par la pédale de frein soit exponentiel (plus dur au fur et à mesure que l'on descend), mais sans bosses ni changements soudains de dureté tout au long de sa course. En outre, nous attendons toujours la même quantité de déplacement pour la même demande de freinage.
Le mélange de systèmes de freinage par régénération et de freinage traditionnel par friction rend extrêmement difficile l'obtention de cette sensation avec un système purement mécanique. C'est pourquoi toutes les hybrides ont des problèmes de sensation de freinage.
La solution au problème serait d'intégrer une pédale de frein entièrement électronique, comme l'accélérateur, avec "retour de force", c'est-à-dire avec une réponse de résistance à l'enfoncement qui nous informerait de l'effort de freinage que nous sommes en train d'exécuter. Mais les freins "by wire", entièrement électroniques, ont échoué chez Mercedes-Benz, avec le Servotronic, et ont tardé à être réessayés (la Giulia Quadrifoglio va les réintroduire sur le marché).
Dans le monde de la course, tant en Formule 1 qu'au WEC (Le Mans), les voitures utilisent déjà des freins électroniques, pour gérer le problème de la sensation de freinage et du contrôle du couple de freinage régénératif. Mais cela n'a pas été facile non plus en course, et des pilotes comme Kimi Raikkonen déplorent toujours la perte du retour d'information de la pédale de frein.
Il est intéressant de noter que l'une des plus grandes hérésies technologiques modernes est que la McLaren P1, en tant que voiture hybride, n'a pas de freinage par récupération activé par la pédale gauche, par crainte de la part de son constructeur que la sensation de la pédale de frein ne devienne trop "sale".
Mais bien sûr, la résolution de ce problème de sensation et de progression de la pédale de frein, ainsi que la massification de l'installation des systèmes ERS ont un prix : vous pouvez obtenir des réductions de consommation (gains d'efficacité) allant jusqu'à 45 %. Nous parlons de réduire de près de moitié la consommation réelle de carburant d'un véhicule. Cela peut ne pas être pertinent pour un certain niveau de clientèle, mais avec les prix du pétrole et les réglementations à venir, l'irruption massive de ces systèmes, qu'ils soient intégrés dans des véhicules hybrides ou par leur utilisation dans des véhicules purement électriques, est inévitable.
Types de systèmes ERS applicables aux automobiles
Mais tous les systèmes de récupération d'énergie d'une voiture ne doivent pas récupérer l'énergie cinétique lors du freinage. Nous pouvons classer les systèmes de récupération de l'énergie de freinage en trois groupes principaux, qui peuvent à leur tour être développés en différentes typologies. Jetons-y un coup d'œil.
Par KERS, nous entendons tous les systèmes chargés de récupérer l'énergie cinétique du véhicule et de la stocker. Ils peuvent être de différents types mécaniques, mais je vais en présenter quatre.
1.1. le KERS par élastomères
Ce système est associé aux roues lors du freinage et ce qu'il fait, c'est que, par l'intermédiaire d'une transmission à variateur continu, il capte l'énergie cinétique du véhicule pour tordre certaines bandes de caoutchouc sur d'autres, de la même manière que le font les avions en caoutchouc (vous les connaissez sûrement).
Lorsque la voiture accélère, le variateur inverse son fonctionnement et fournit cette énergie aux roues.
Dans les essais de prototypes, les systèmes de ce type offrent la possibilité de stocker jusqu'à 30 kJ et de réduire la consommation de carburant jusqu'à 15 %.
Ce type de dispositif est breveté depuis 1984, mais n'a jamais été mis en production.
1.2. le KERS par des systèmes hydrauliques ou pneumatiques
Le célèbre système de PSA, l'"HybridAir", comprime l'air en prenant l'énergie des roues, convertissant l'énergie cinétique du véhicule en air comprimé. Ensuite, lors de l'accélération, il suffit d'inverser le processus, en utilisant l'air comprimé pour faire fonctionner une turbine et en dirigeant cette énergie vers les roues pour récupérer l'énergie stockée.
Il est clairement moins cher et plus léger qu'un système KERS électrique, mais il prend beaucoup de place et nécessite deux réservoirs, un haute pression et un basse pression.
PSA a abandonné ce projet en raison des problèmes législatifs associés. S'il est vrai que les gouvernements donnent la priorité à la réduction des émissions de CO2, les aides gouvernementales vont aux véhicules électrifiés, ce qui laisserait les véhicules équipés de systèmes de récolte d'énergie cinétique pneumatique sans aide à l'achat équivalente à celle de leurs rivaux sur le marché.
En laboratoire et dans les prototypes, ces systèmes peuvent stocker jusqu'à 90 kJ, ce qui permet de réduire la consommation de carburant jusqu'à 35 %, notamment lors des trajets urbains.
1.3. KERS à volant d'inertie
Ceux-ci vous seront plus familiers, car nous leur avons déjà consacré des reportages dans Pistonudos (vous pouvez lire celui sur le fonctionnement du KERS de la GT-R au Mans ici).
L'idée est d'avoir une roue lourde dans une boîte emballée sous vide. Lorsque la voiture freine, une partie de son énergie cinétique est captée en faisant tourner cette lourde roue à très grande vitesse. La roue tourne sans pratiquement aucune friction grâce au fait qu'elle fonctionne dans une chambre étanche.
Ce système est capable de stocker jusqu'à 580 kJ par roue, et offre des réductions de la consommation de carburant allant jusqu'à 30%. En compétition, il a d'abord été développé par Williams avec un système mixte (un générateur électrique captait le mouvement des roues, l'énergie électrique était reconvertie en mécanique avec un moteur qui faisait tourner le volant), puis a été licencié par des firmes comme Porsche (911 GT3 RSR Hybrid) et Audi (R18 e-tron) pour une utilisation en course d'endurance.
Nissan a opté pour un système purement mécanique pour la GT-R LM Nismo, mais n'a pas réussi à la rendre compétitive.
Pour les véhicules de production, Volvo et Jaguar ont testé des versions de cette technologie, sans passer à la production de masse.
1.4. KERS électrique
Le système le plus répandu consiste en un moteur-générateur électrique qui convertit l'énergie cinétique du véhicule en une charge électrique qui peut être stockée dans différents types de batteries ou de condensateurs pour être utilisée à un autre moment.
Les systèmes hybrides de Toyota, BMW ou Honda, par exemple, sont basés sur cette technologie, qui offre de grandes capacités de stockage d'énergie, avec des réductions de consommation pouvant atteindre 40 % sur les trajets urbains.
Outre les hybrides dotés de la technologie KERS électrique "grandeur nature", les micro hybrides utilisent un principe similaire, en utilisant le générateur électrique du moteur de la voiture de manière sélective lorsque le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur et en chargeant la batterie à ce moment-là, ce qui permet de réduire la consommation de carburant jusqu'à 4 %.
2. récupérer l'énergie cinétique des oscillations du corps
Lorsqu'une voiture est sur la route, la suspension permet au corps de maintenir un mouvement stable tandis que les roues se déplacent par rapport à elle pour s'adapter aux bosses et aux irrégularités de la route.
De ce mouvement relatif entre les roues et le corps, l'énergie peut être récupérée et stockée dans des batteries. Il existe deux technologies différentes à cet effet.
2.1. la suspension active
La suspension active utilise des moteurs électriques linéaires pour modifier en permanence la position des roues par rapport à la carrosserie, les contractant ou les allongeant pour s'adapter à la surface de la route et maximiser le contrôle.
Ce type de suspension, développé par Bose et Lotus dans différents projets, nécessite un calculateur capable de "lire la route" pour anticiper les besoins et modifier sa géométrie.
Eh bien, ces actionneurs linéaires qui lui donnent vie, lorsqu'ils fonctionnent avec un mouvement passif et non actif, génèrent de l'électricité, et cette électricité peut impliquer, selon l'état de la route, des réductions de consommation allant jusqu'à 10%.
2.2 Amortissement régénératif
Si la suspension n'est pas active mais que vous voulez profiter de ce même effet, vous pouvez intégrer des moteurs avec de petits générateurs électriques linéaires qui remplacent le fluide hydraulique classique présent dans l'amortissement par des champs magnétiques.
Ces champs magnétiques absorbent l'énergie des mouvements des roues (bosses et mouvements des ressorts) pour capter une énergie qui permet des réductions de consommation qui sont, dans les prototypes, entre 2% et 10%, selon l'état de la route.
Aucun de ces deux systèmes de suspension régénérative n'est utilisé aujourd'hui, mais ils ne devraient pas tarder à voir le jour lorsque le besoin de maximiser l'efficacité des véhicules se fera sentir.
3. Récupération de l'énergie des gaz d'échappement des moteurs à combustion
Si le principal générateur de mouvement de la voiture est un moteur à combustion, les gaz d'échappement peuvent toujours être exploités pour extraire et réutiliser l'énergie.
Il convient de rappeler que l'état idéal des gaz d'échappement serait un air à vitesse nulle et à la même température que celle qu'il avait lorsqu'il a été absorbé par le moteur, ce qui est impossible dans la réalité.
Le fait est que nous sommes de toute façon encore loin de la limite technique possible lorsqu'il s'agit d'extraire de l'énergie des gaz d'échappement.
3.1 Récupération thermique des gaz d'échappement
Un principe d'extraction de l'énergie des gaz d'échappement consiste à extraire l'énergie de leur différence de température avec la température ambiante.
Cela peut se faire par deux procédés. L'une d'elles consiste à utiliser des générateurs électriques activés par la chaleur, qui produisent directement de l'électricité si on leur applique un différentiel de température.
L'autre système consiste à utiliser un cycle de Rankine, en chauffant un liquide jusqu'à ce qu'il s'évapore avec les gaz d'échappement et en extrayant l'énergie de la vapeur dans une turbine jusqu'à ce qu'elle se condense à nouveau et répète le cycle.
BMW a développé des prototypes des deux systèmes qui seront prêts à être commercialisés entre 2017 et 2018. Les générateurs de chaleur électriques purs offrent des améliorations de la consommation de 10 %, tandis que les cycles de Rankine offrent jusqu'à 15 % de réduction de la consommation de carburant.
3.2. récupération de l'énergie cinétique des gaz d'échappement
Enfin, je vais parler de la récupération d'énergie des gaz d'échappement à partir de la vitesse des gaz d'échappement. Les gaz d'échappement, si vous les freinez avec une turbine, génèrent du travail sur l'arbre de la turbine.
Ce principe est utilisé par les turbocompresseurs pour améliorer les performances des moteurs à combustion. Mais même après avoir traversé un turbocompresseur, les gaz d'échappement stockent encore de l'énergie qui peut être exploitée dans un générateur électrique activé par une turbine interposée dans le flux d'échappement.
Ces systèmes de générateurs peuvent en fait être directement couplés aux turbocompresseurs, en interposant un générateur électrique entre la turbine et le turbocompresseur et en utilisant une turbine plus grande.
Ces solutions sont déjà utilisées en Formule 1 (avec un turbocompresseur mécatronique mixte) et au Mans (Porsche 919, avec un générateur indépendant du turbocompresseur, à géométrie variable).
Conclusions
Ce qui est curieux dans toute cette analyse des technologies, c'est de voir comment, comme je l'ai mentionné au début de l'article, en combinant une technologie de chacun des trois groupes présentés, on pourrait obtenir des économies de consommation de carburant de plus de 50 %.
Le problème est le coût. Les fabricants n'ont pas investi jusqu'à présent dans ces technologies parce que la législation ne les a pas obligés à réduire la consommation au niveau de la technologie de combustion conventionnelle.
C'est maintenant que, compte tenu de la consommation et des émissions que nous devrons homologuer en 2020, il n'y aura pas d'autre choix que de commencer à parier sur cette technologie.
Une autre question est celle du coût. Intégrer davantage de technologies dans les voitures existantes est toujours plus coûteux. L'application des systèmes de récupération d'énergie est plus efficace et rentable dans les voitures purement électriques, car elles disposent déjà de batteries pour les utiliser comme systèmes de stockage d'énergie, mais le problème des véhicules électriques a déjà été abordé à d'autres occasions.
Quoi qu'il en soit, préparez-vous, la révolution de la récupération d'énergie dans l'automobile ne fait que commencer, et ce depuis plus de 100 ans.
