Contact : Nissan Juke Nismo RS et Juke-R 2.0

Si nous parlons de versions sportives, le Nissan Juke est une option unique sur le marché des SUV, y compris les crossovers. Aucun de ses rivaux n'offre autant de puissance. Ils ont d'abord sorti une version de 190 ch avec transmission automatique et transmission intégrale, le tout dans un même ensemble, qui avait un minimum de logique.

Puis est arriv√© le Juke Nismo, avec 213 ch, un meilleur look et quelques am√©liorations. Lorsque j'ai test√© ce mod√®le, j'ai √©t√© assez d√©√ßu, notamment en raison de la fa√ßon dont l'essieu avant dig√©rait mal une telle puissance. Vous pouvez choisir entre un contr√īle de stabilit√© qui n'arr√™te pas de freiner pour gagner de la traction, ou devenir fou avec une roue qui glisse hors de contr√īle. Nissan ne voulait pas d'une telle voiture, mais elle a fini par nous donner raison.


Ce problème n'est pas présent dans le Juke Nismo RS, qui, dans sa version à traction avant, dispose d'un système mécanique autobloquant, un vrai. Rien que pour ce petit détail, je suis partiellement réconcilié avec cette voiture. De plus, le Juke Nismo a disparu avec le restylage, son successeur est le Nismo RS, présenté au salon de l'automobile de Genève 2014. Très bien Nissan, très bien.

Vous pouvez choisir le Juke Nismo RS en deux versions, avec traction avant, bo√ģte manuelle et autobloquante, ou traction int√©grale et bo√ģte automatique. Une autre diff√©rence notable est que l'automatique a une suspension √† quatre roues ind√©pendantes, l'avant tous ont un essieu arri√®re de torsion, semi-ind√©pendante. La version √† traction avant d√©veloppe 218 ch et 280 Nm de couple maximal, la bo√ģte de vitesses CVT limitant l'apport de puissance √† la version automatique.

La version à transmission intégrale n'a pas besoin de l'autobloquant avant, car son système de transmission intégrale résout la majeure partie du problème. D'autre part, l'essieu arrière est doté d'une répartition variable du couple, de sorte que le différentiel avant ne vous manque pas. En d'autres termes, ce serait un peu redondant. Je n'ai pas testé la Nismo RS avec la transmission intégrale, seulement l'avant, mais mon collègue Guille l'a fait, et je vous invite à lire son test.


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Nissan et moi avons résolu leurs différends sur les routes des Alpes françaises. Nous sommes arrivés dans un virage en attaque et avons freiné avec détermination. Au début, il y a une légère sensation spongieuse. La voiture est stable et le freinage est bien dosé, on entre dans la courbe, on passe l'apex, et on appuie sur l'accélérateur. On remarquera que le volant est possédé et qu'il tire vers l'intérieur de la courbe, il part sans sous-virage !

C'est la magie de l'auto-blocage. La roue qui a la meilleure traction est celle qui reçoit le plus de couple, ce qui provoque un effet de lacet, la voiture s'insérant beaucoup mieux dans le virage. Avec le Juke Nismo sans l'autobloquant, le sous-virage est garanti, et l'ESP couperait court à la fête. Dans la Nismo RS, l'ESP fonctionne beaucoup moins. Maintenant, oui, je suis plus convaincu. Si nous avions l'automatique, nous aurions une sensation artificielle, en perdant la référence de combien nous avons mis le pied sur l'accélérateur, combien nous avons accéléré.

Bien que les conditions de conduite ne nous aient pas permis d'avancer constamment avec le couteau entre les dents, il √©tait possible de v√©rifier entre un virage et l'autre que nous parlions d'une autre histoire. Les chevaux sont maintenant beaucoup mieux dig√©r√©s et l'ESP est laiss√© pour ce qui est vraiment n√©cessaire. R√©solument, ce n'est pas seulement plus agr√©able √† conduire, c'est aussi plus s√Ľr, car la voiture √©l√®ve son seuil de tol√©rance aux erreurs de conduite.


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Qu'est-ce qui distingue le Nissan Juke Nismo RS ?

Pour commencer, l'esthétique, plus agressive, et le logo distinguent clairement le Nismo du Nismo RS. En option, vous pouvez avoir des sièges baquets Recaro qui perdent un peu de confort, mais qui sont appréciés lorsque vous voulez vous amuser avec la voiture. A l'intérieur, on trouve des détails, comme la bande rouge sur le volant (indiquant le centre), le tableau de bord ou le pommeau du levier de vitesse.

Les freins ont √©t√© am√©lior√©s, sur l'essieu avant ils sont pass√©s de 296 mm de diam√®tre √† 320 mm, bien que je ne les ai pas assez pouss√©s pour remarquer la diff√©rence. Le ch√Ęssis est un peu plus renforc√©, ce qui pourrait aider dans les situations d√©licates, mais je ne dirais pas que je l'ai remarqu√©.

J'ai l'impression que la suspension est maintenant plus ferme et qu'elle accroche mieux la voiture, ce qui est conforme à ce qui était annoncé dans le dossier de presse. Je devrai la conduire plus longtemps, mais j'ai trouvé qu'elle offrait un bon équilibre entre sportivité et confort. La seule chose qui est tombée à plat est le son de l'échappement, il ne dit rien. La quasi-totalité du bruit provient du capot, il ressemble beaucoup à une admission, dans ce sens, il est à peu près aussi excitant que ma Prius quand elle monte en régime. Selon Nissan, le silencieux est plus grand.

Je recommanderais ce modèle à tous ceux qui cherchent quelque chose de différent (et plus cher) que les "classiques" du segment B racé, je parle des Renault Clio RS, Ford Fiesta ST ou SEAT Ibiza Cupra. Dans son segment, le Juke Nismo RS n'a pas de rivaux. Les compactes peuvent être plus amusantes et sportives, la physique est la physique, mais lorsqu'il s'agit d'attirer l'attention, c'est là que le Juke a le dessus, pour le meilleur et pour le pire.


Peut-être qu'à une autre époque avec plus de joie à dépenser, et avec la technologie d'aujourd'hui, serait apparue cette voiture avec un moteur diesel de 136-150 cv, comme l'Alliance Nissan Renault en a déjà. Cette voiture représente à peine 3% du volume des ventes du Juke, cela ne semble pas avoir beaucoup de sens de sortir quelque chose comme ça. La consommation est supportable si vous savez comment la conduire. Des versions moins puissantes de ce moteur font rouler le Qashqai et le X-Trail avec des moyennes de 6-7 l/100 km d'essence à un rythme tranquille, je peux en témoigner.

Cependant, tout moteur de 200 ch ou plus auquel nous demandons de la puissance nous en donnera, et ce en br√Ľlant de l'essence. Ce n'est pas une voiture pour pleurer sur la consommation de carburant. Il peut d√©penser 8 litres ou moins, mais √† la recherche du chatouillement, il en d√©passera 10, et vous devez l'accepter. Si vous ne l'aimez pas, achetez un diesel ou apposez des logos et des autocollants "Turbo" sur votre humble essence √©conomique. On ne peut pas tout avoir, n'est-ce pas ?

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Un essai avec le Nissan Juke-R 2.0

Alors que le Nismo RS peut √™tre une voiture tr√®s amusante, le Juke-R est le nec plus ultra... si vous avez un compte ch√®que rempli de z√©ros, c'est une voiture √† production tr√®s limit√©e. J'ai rencontr√© le "1.0" √† Duba√Į lorsqu'ils l'ont sorti, et ils m'ont laiss√© le go√Ľter au moins un peu. Nissan prend beaucoup de pr√©cautions avec ces voitures car elles sont tr√®s ch√®res, c'est l'avantage de mettre les entrailles d'une GT-R dans un Juke et de faire en sorte que les choses s'embo√ģtent. 0-100 km/h en 3 secondes et une vitesse de pointe de 270 km/h sont impressionnants, n'est-ce pas ?

La premi√®re version avait une puissance de 545 ch, et maintenant elle a √©t√© port√©e √† 600 ch. Vous pouvez voir la diff√©rence gr√Ęce au pare-chocs avant avec des prises d'air plus grandes, au pare-chocs arri√®re avec un diffuseur a√©rodynamique et √† des collecteurs d'√©chappement plus puissants. On le remarque √©galement dans les prises d'air du capot, des longerons plus larges en fibre de carbone, une finition noire mate et de petites modifications a√©rodynamiques pour mieux faire avancer l'essieu arri√®re.

Le test √† effectuer √©tait basique. Acc√©l√©rer fortement en ligne droite jusqu'√† un virage en c√īne sur un a√©rodrome, qui pourrait √™tre atteint √† 150 km/h. Ce n'est pas une vitesse tr√®s impressionnante, mais le peu de temps qu'il faut pour l'atteindre est impressionnant. Il freine de mani√®re d√©cisive et l'essieu arri√®re ne se d√©r√®gle pas, et il prend les virages √† droite puis √† gauche avec facilit√©. Vous n'avez pas besoin d'√™tre un conducteur, m√™me si en conduisant conjointement, vous vous rendez compte qu'il y a plus √† faire que ce que l'on croit.

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Si vous faites abstraction de la carrosserie, c'est une GT-R, mais elle est un peu plus bruyante. Si l'on se concentre sur le son du moteur et le claquement des freins, c'est ce qui se rapproche le plus d'une GT-R sans en être une. Je ne pense pas avoir besoin de dire quoi que ce soit sur le son de l'échappement, disons simplement qu'il est "un peu" meilleur que celui de la Nismo RS.

A vrai dire, le Juke-R est une aberration, mais une aberration cool. Il n'y a rien d'autre comme √ßa. Le r√©veil d'une voiture qui est n√©e pour attirer l'attention. Un caprice √† savourer avec un prix de l'essence ridiculement bas et sans se soucier de ce qu'il en co√Ľte pour l'entretenir. Le simple changement des bougies d'allumage est une corv√©e, il faut d√©monter la moiti√© de la voiture pour y acc√©der ?

Qu'est-ce qui serait id√©al ? Eh bien, un Juke Nismo RS avec des suspensions ind√©pendantes dans toutes les versions, la plate-forme le supporte d√©j√†, et au lieu d'une bo√ģte de vitesses CVT, mettez quelque chose comme la GT-R, rapide, et avec des sensations. Mais les √©conomies d'√©chelle sont la r√®gle. Le Juke-R est tout ce que le Juke aimerait √™tre et ne peut pas √™tre.

J'appr√©cie vraiment que le fabricant ait √©t√© encourag√© √† sortir cette folie, c'est la d√©monstration que quand on veut, on peut. D'autres marques nous diront que la plateforme nous emp√™che de mettre plus de c√Ęblage, d'√©largir les voies ou de mettre un moteur V6 dans une voiture de 4 m√®tres de long. Oui, ils peuvent, c'est juste un probl√®me d'argent. C'est pourquoi ce truc est hors de prix.

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