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Contact : Toyota RAV4 Hybrid

Le RAV4 Hybrid est le seul SUV de sa catégorie qui n'est pas rechargeable et qui provient d'un constructeur grand public. Pour un prix plus élevé, nous avons le Mitsubishi Outlander PHEV, qui est un hybride rechargeable. Si nous ajoutons plusieurs milliers d'euros à l'équation, nous pouvons considérer le Lexus NX 300h comme une alternative. La différence est de près de 10 000 euros, et de nombreux conducteurs la considéreront comme injustifiée. L'Audi Q5 n'est plus commercialisé.

Nous parlons ici de deux voitures, le RAV4 Hybrid et le NX 300h, qui partagent le système hybride presque pièce par pièce. Avec un ou deux moteurs électriques - traction avant ou intégrale - la puissance combinée est la même, 197 ch, et la gestion de la transmission automatique est également la même, avec de faux rapports, et même le tableau de bord. On peut considérer le RAV4 comme une Lexus déguisée, d'un certain point de vue.


Lexus vend presque tout ce qui est hybride, les options normales à essence sont à peine vendues car les taxes sont liées à la consommation, et les hybrides ont une consommation de carburant très faible. Aucun RAV4 hybride ne paiera de taxe d'immatriculation, même s'il est 4×4 et avec des roues de 18″, mais le prix hors taxe est plus élevé que le diesel de 150 ch (avec moteur sourcé BMW).

Il passe de 80 à 120 km/h en 7 secondes, il est également plus rapide que le diesel en accélération à l'arrêt.

Toyota Espagne pense que les gens préféreront l'hybride principalement en raison de meilleures performances, d'un plaisir de conduite supérieur et, qui sait, même d'éventuelles restrictions de circulation pour les voitures à essence et conventionnelles. Par exemple, les RAV4 hybrides pourraient être conduits à Madrid dans les scénarios de pollution 3 et 4, ce qui pourrait être intéressant pour les personnes qui dépensent 30 000 euros ou plus pour un SUV.


L'offre débute à 29 890 euros pour le niveau Advance avec le pack Drive et la traction avant. Cette finition représentera la majorité des ventes, environ 65%, selon la marque. Dans un deuxième temps, on trouvera le Feel, pour 32 990 euros, et au sommet l'Executive, pour 3 000 euros de plus. La transmission intégrale est disponible pour tous les niveaux de finition, pour 3 000 euros supplémentaires.

Conduire le Toyota RAV4 Hybrid

Le nouveau RAV4 se conduit fondamentalement comme n'importe quel SUV à transmission automatique, mais avec la particularité que le moteur à essence peut être coupé la plupart du temps, en fonction des conditions de conduite et des compétences du conducteur. Lors de la présentation nationale, plusieurs journalistes ont constaté que, bien que nous soyons arrivés pratiquement en même temps, il y avait des différences notables de consommation entre les collègues.

L'année dernière, j'ai conduit le Lexus NX 300h, et c'est pratiquement la même chose, même si j'ai trouvé que le RAV4 avait une suspension plus confortable. Que le RAV4 soit aussi agile ou plus maladroit dans les virages, les ronds-points, etc., dépend beaucoup des pneus utilisés. Les unités que j'ai conduites étaient équipées de pneus à l'année (M+S), qui sont peu performants pour tout ce qui n'est pas une conduite légale et tranquille. Il y a une forte tendance au sous-virage, mais il faut être un animal pour perdre le contrôle de la voiture. C'est juste que les roues donnent un avertissement précoce.

Il est certain qu'avec des pneus 100% route, comme ceux du NX 300h que j'ai testé, la voiture se comportera mieux sur route, mais ses performances hors route diminueront. On ne peut pas tout avoir. Le RAV4 est né en tant que voiture de tourisme capable de faire du tout-terrain, mais sans les inconvénients des SUV à châssis en échelle. Pour l'instant, le RAV4 n'est qu'un SUV de plus, une grande voiture engraissée qui profite du déclin des berlines comme l'Avensis.


De quoi le RAV4 Hybrid est-il capable en tout-terrain ? Lors de la présentation, nous l'avons emmené faire un tour dans un immense domaine à Tolède, sur des chemins de terre. La difficulté était nulle, il fallait juste faire un peu attention au soubassement, il n'est pas très loin du sol (177 mm) et ses angles d'attaque, de sortie et ventraux n'ont rien d'extraordinaire. Il n'a pas de réducteur, mais il a quelque chose de mieux : la traction électrique.

L'angle d'attaque est de 19 degrés, et l'angle de départ de 22 degrés. Les RAV4 thermiques ont un angle de départ de 23 degrés.

Le RAV4 Hybrid peut avoir un moteur électrique sur l'essieu avant, ou le même et un autre moteur sur l'essieu arrière. La puissance maximale de sortie ne change pas, car elle dépend de la puissance de sortie de la batterie NiMh, qui est la même dans les deux modèles. Le conducteur peut rouler aussi lentement qu'il le souhaite et démarrer, par exemple, sur une plaque de glace, sans déraper. Si la charge des batteries est faible et que le moteur à essence tourne, l'e-CVT permet également d'avancer, si on le souhaite, au ralenti.

L'un des avantages de la boîte de vitesses est que vous pouvez rouler à une vitesse plus lente, au prix de mettre beaucoup plus de puissance aux roues. Mais cette caractéristique est une conséquence, pas une caractéristique souhaitée pour en faire un bon 4×4. La transmission intégrale du RAV4 est davantage conçue pour la route, et le principal avantage est perceptible dans la capacité de remorquage, qui est doublée (jusqu'à 1 650 kg). Si vous n'avez pas l'intention de faire face à des conditions météorologiques variables, je ne vois pas l'intérêt de payer 3 000 € pour un moteur supplémentaire. D'autres marques facturent ce montant pour l'arbre de transmission, le différentiel central, le différentiel arrière et deux arbres d'essieu (en gros).


Attention, la conduite n'était pas la même ou directement comparable, le 4×4 avait une vitesse moyenne plus élevée. En résumé, le RAV4 Hybrid est une voiture qui peut se déplacer occasionnellement sur des chemins de terre, ou avec un peu de boue, ou avec un peu de neige, avec un minimum de garanties. Si c'est le cas, les pneus M+S sont plus adaptés. Si vous comptez rouler principalement sur les routes et les autoroutes, les 4×2 et les pneus normaux sont préférables. La différence de consommation entre l'un et l'autre est faible, elle dépend principalement du poids supplémentaire du second moteur, 65 kg pour être plus précis.

Il devrait être plus silencieux que le diesel - que je n'ai pas conduit - car il a 3 kg de matériau isolant en plus et le moteur fait moins de bruit, c'est un quatre cylindres 2.5 VVT-i. Bien que la cylindrée soit importante, ce n'est pas un moteur désagréable, même si certaines personnes ne l'apprécient pas à pleine charge. Je suis totalement habitué à mon hybride et je ne le remarque même plus. En fin de compte, quand on demande à un moteur de donner le maximum, il doit faire du bruit, donc jusqu'à ce moment-là, tout est normal.

La nouveauté d'une Toyota européenne est la "boîte séquentielle" à six vitesses préréglées, que Lexus possède déjà, qui est en fait une gestion de l'e-CVT, un engrenage planétaire. A mon avis, c'est un système totalement dispensable, dont la seule fonction utile est de contrôler un peu plus la rétention du moteur à essence. Le fonctionnement est un peu artificiel et toute ressemblance avec un convertisseur de couple ou un double embrayage robotisé est fortuite.

Certains conducteurs apprécient le fait qu'en "rétrogradant", le moteur à essence tourne davantage et peut être plus rapide lors des dépassements si la pédale d'accélérateur est enfoncée. C'est peut-être quelque chose de pertinent sur un circuit et avec la télémétrie, mais dans la circulation normale, je ne suis pas en mesure de l'apprécier. Qu'est-ce qu'on gagne, une demi-seconde ? Dans la Prius, l'Auris et la CT 200h, qui n'ont pas ce gadget, il y a UNE "vitesse" à tenir, la "B". Je n'ai jamais raté un séquentiel à plusieurs étapes, car plus on freine, plus ça tient. Et c'est tout.

Un détail qui me frappe est que le RAV4 a les mêmes freins, quelle que soit la version. Il est équipé de disques ventilés de 296 mm à l'avant et de disques pleins de 281 mm à l'arrière. L'hybride peut décélérer sans les utiliser, uniquement avec la partie électrique, donc la durée de vie des disques et des plaquettes est estimée plus longue. Freinera-t-il mieux ? Le 4×4 automatique à essence est jusqu'à 170 kg plus léger, et le diesel jusqu'à 135 kg plus léger. La physique, c'est la physique, l'hybride est plus lourd et, en cas de freinage brutal, la partie électrique n'ajoute pratiquement aucun potentiel de freinage.

Le RAV4 Hybrid dispose d'une barre anti-roulis plus fine, d'un diamètre de 18 mm au lieu de 23 mm.

Les pneus peuvent être soit 225/65 R17 soit 235/55 R18, selon l'équipement. Dans le meilleur des cas, 4×2 et 17″, il homologue 4,9 l/100 km d'essence, et dans le pire, 4×4 et 18″, 5,1 l/100 km. Obtenir ces consommations en conduite quotidienne relève presque de la science-fiction, il faut que tout soit en notre faveur. Une consommation plus réaliste est de 7 litres au minimum. Le diesel peut bien sûr coûter moins cher, mais à long terme, il est plus coûteux à entretenir.

En plus de la version hybride, le RAV4 a reçu quelques améliorations avec le restylage. La direction est censée être plus précise grâce à une rigidité accrue au niveau des points d'appui. Au niveau de la suspension, Toyota précise que la traverse arrière a été renforcée, la suspension arrière est plus rigide et mieux assise. En théorie, il y a plus de rigidité et donc une réduction des NVH (bruit, vibration et rudesse). Elle devrait donc être mieux isolée, et un peu plus confortable.

En tant que passager, je n'ai eu aucune difficulté à m'endormir pendant qu'un collègue conduisait. En revanche, pour des vitesses supérieures aux vitesses légales, il ne me semble pas être une merveille en termes de silence. Pour les personnes qui apprécient d'avoir une position de conduite élevée, pour ce "sentiment de sécurité", c'est quelque chose que je n'ai guère apprécié. Elle ne donne pas l'impression d'être une voiture particulièrement haute, mais plutôt d'être une voiture de tourisme plus haute que la normale, mais sans exagération.

À long terme, le RAV4 hybride est une bonne idée, si le conducteur fait preuve d'un minimum de volonté pour réduire sa consommation de carburant. Si vous ne prêtez pas attention aux jauges et aux affichages (d'ailleurs, le tableau de bord est presque le même que celui de Lexus), la voiture ne fera pas de consommations spectaculairement basses. La technologie hybride réduit la consommation de carburant, mais elle est très sensible à la façon dont vous conduisez. Si vous faites travailler le moteur à essence plus fort, et sans que cela implique plus de vitesse, il consommera plus de carburant.

Conception évoluée, qualité et technologie supérieures

Le RAV4 reçoit le langage de conception habituel des derniers modèles, avec une priorité moindre et un aspect plus émotionnel. Les phares peuvent être halogènes ou à LED, dans les deux cas avec des feux de jour à LED. Les feux arrière sont également équipés de LED. Les modèles de roues 17″ et 18″ sont nouveaux et il reçoit deux nouvelles couleurs, le rouge bordeaux et le bleu brillant.

À l'intérieur, vous remarquez plus de changements dans un sens utile. Toyota a voulu renforcer la qualité perçue, et a donc redessiné le tableau de bord, la console centrale, les entourages de levier de vitesse, les panneaux de porte, le tableau de bord et l'accoudoir central. L'écran central 7″ est tactile et est mis à jour pour les systèmes Touch 2, Touch 2 & Go (avec navigation) et Touch 2 & Go Plus (avec navigation et fonctions améliorées). L'éclairage est plus uniforme et les compartiments de rangement sont plus polyvalents.

Quatre options de cuir sont proposées pour l'intérieur, le beige et le camel étant les nouveautés.

En termes d'équipement technologique, vous pouvez opter pour un moniteur "panoramique" à 360 degrés grâce à quatre caméras. Il s'agit d'un système similaire à celui de Nissan, mais qui permet de faire une simulation de vue d'hélicoptère avec une représentation 3D de la voiture sur l'image, un truc ! Il est difficile de trouver cette fonction, elle est contrôlée par un bouton qui se trouve devant le nez, mais "caché".

Enfin, il y a les systèmes de sécurité. Le RAV4 disposait déjà du BSM (détection des angles morts) et du RCTA (alerte de circulation transversale arrière). Ces capteurs ont été enrichis d'une caméra vidéo, ce qui lui confère de nouvelles fonctions : alerte de franchissement de ligne (LDA), reconnaissance des panneaux de signalisation (RSA) et contrôle des feux de route (AHB).

Commercialement parlant, cela s'appelle Toyota Safety Sense.

Si, en plus, vous disposez du radar avant, vous gagnez le régulateur de vitesse actif (ACC) à partir de 40 km/h, et le système de sécurité pré-collision (PCS) avec détection des piétons (jusqu'à 30 km/h). Les modèles de base ne peuvent bénéficier de cet équipement, il est réservé à la "pata negra". C'est une politique des constructeurs asiatiques que je ne comprendrai jamais dans la vie, seuls ceux qui paient près de 36.000 euros méritent cette sécurité supplémentaire ? Apparemment, et tant d'autres choses dont ils n'ont pas du tout besoin iront dans le lot.

Les systèmes de sécurité basés sur des caméras sont très intéressants pour une utilisation quotidienne, les radars moins. Je reconnais que c'est un plaisir d'utiliser le régulateur de vitesse à une vitesse déterminée, et que la voiture va à la vitesse qui permet de circuler sans heurter les autres, mais abotaga sur un long trajet. Cependant, le système est le bienvenu pour ceux qui peuvent se le permettre.

Dans l'ensemble, il s'agit d'une voiture intéressante, qui vous permet d'avoir un coût raisonnable sans avoir à sauter à travers les cerceaux du moteur diesel. Nous verrons si c'est un produit suffisamment bon pour s'imposer face à l'essence et au diesel. 80% des ventes d'hybrides pour cette voiture en Espagne représentent environ 6.000 unités par an. Je parie plutôt sur 50-60 % au maximum, car l'idée du diesel dans ce segment est assez compliquée. En outre, il existe une différence de prix significative .....

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