Le célèbre Cinquino avait un grand-père qui a commencé à se développer avant la seconde guerre mondiale. C'est en 1930 que Benito Mussolini demande au sénateur Giovanni Agnelli de concevoir une voiture pour motoriser l'Italie, une voiture qui doit être économique et ne pas dépasser un prix de 500 000 lires. Cette idée était porteuse d'une importante charge de propagande et Hitler s'est empressé de la copier, demandant à son tour à Ferdinand Porsche de concevoir une voiture qui pourrait être vendue pour un maximum de 1 000 marks allemands ...
Eh bien, même si Agnelli n'était pas du tout clair, il a transmis le projet au département technique de Fiat, qui a préparé deux prototypes. Le choix des ingénieurs s'est porté sur un prototype très innovant, avec une carrosserie monocoque pour quatre places et une traction avant, et l'autre, à l'architecture traditionnelle - moteur avant longitudinal, traction arrière - et seulement deux places ; ce prototype utilisait des concepts et des composants déjà testés par Fiat dans la 508 "Balilla".
Malheureusement, le prototype à traction avant prend feu lors de l'un des premiers essais au cours desquels il est présenté au gratin, si bien que l'équipe technique est contrainte d'abandonner son idée favorite au profit d'une idée plus conservatrice, et c'est ainsi que naît la 500 "Topolino", une voiture qui, bien qu'elle connaisse un succès considérable, ne répond pas complètement aux attentes de Mussolini concernant la motorisation de l'Italie. Pour nous situer un peu, rappelons qu'en 1936, l'Italie ne comptait que 222 000 voitures pour 42 millions d'habitants - une proportion dix fois inférieure à celle de la France. Cependant, grâce à l'économie de la voiture et à sa longévité - elle était encore en production après la guerre - près de 900 000 unités de la célèbre Topolino ont été produites.
Une fois la guerre terminée, Vittorio Valetta - le nouveau directeur de Fiat - se voit confier la conception du nouveau véhicule de grande diffusion de Fiat. C'était une tâche compliquée, car Fiat avait peu de connaissances technologiques, et ses installations étaient gravement endommagées par les bombardements. De plus, le design (architecture et technologie) de la 500 Topolino - déjà dépassé à sa naissance en 1930 - était complètement obsolète en 1950. Dans ce contexte difficile, Valetta a confié à Dante Giacosa - directeur technique - la conception d'un nouveau véhicule qui - cette fois, oui - devrait motoriser l'Italie.
L'idée vient de Hans Peter Bauhof, un employé allemand de Deutsche-Fiat. En 1953, le bon Hans envoie à Turin les plans d'une petite voiture biplace inspirée de la célèbre Coccinelle VW, mais équipée d'un moteur deux cylindres à deux temps. Par rapport à la Coccinelle, le projet de Bauhof définissait une voiture aux dimensions beaucoup plus réduites et ne comportant que deux sièges - comme son ancêtre, la 500 Topolino - mais conservait le moteur arrière et l'architecture de propulsion.
Giacosa examine le projet du jeune Bauhof et, bien qu'en raison du temps nécessaire à son développement, il doive exclure la mise au point d'un nouveau moteur à deux temps, il voit immédiatement les avantages de l'architecture et du schéma technique. Ils étaient parfaits pour contenir les coûts de production, car le moteur arrière et la propulsion arrière étaient beaucoup plus simples -par rapport au schéma traditionnel de moteur avant et de propulsion arrière-, et la carrosserie monocoque réduisait également les coûts par rapport à l'architecture traditionnelle de châssis et de carrosserie indépendants.
C'est ainsi qu'est née la Fiat 600 - que nous connaissons bien en Espagne -, une voiture à l'architecture très proche de celle de la Coccinelle VW et dans laquelle Giacosa a dû monter le moteur démodé de la 500 Topolino. Grâce à sa conception, la Fiat 600 était très peu coûteuse à construire, de sorte qu'elle pouvait être vendue à un prix relativement bas, et en Italie, elle a connu un succès commercial immédiat.
La naissance de la Nuova 500
L'Italie commençait à se motoriser et les villes italiennes chaotiques étaient de plus en plus encombrées. Giacosa a donc pensé que c'était une bonne idée de reprendre l'idée de Bauhof de concevoir une voiture encore plus petite que la "grande" Fiat 600, pouvez-vous le croire ? C'est ainsi que la Nuova 500 commença à prendre forme. Plusieurs options furent conçues, et finalement, le moteur choisi fut un bicylindre à quatre temps en ligne de 479 cm3, refroidi par air, un petit moteur qui délivrait une modeste puissance de 13 ch. L'une de ses curiosités est que -pour atténuer les vibrations inhérentes à sa conception-, le moteur était monté avec des ressorts ancrés à une barre transversale.
La 500 originale ne mesurait que 2 970 mm de long et 1 320 mm de large, soit 235 mm de moins et 60 mm de moins que sa "grande" sœur, la 600...., et 84 mm de moins qu'une Mini !
En ce qui concerne le style, et bien qu'il semble que dans une voiture aussi petite et fonctionnelle, il n'y ait pas beaucoup de place pour la fantaisie, je dirais que les concepteurs de la 500 ont été très inspirés. La principale caractéristique qui l'identifie sont ses deux nervures horizontales parallèles à la taille qui stabilisent visuellement la voiture, "remettant en ordre" de manière admirable une silhouette compliquée, allégeant l'habitacle, et la séparant visuellement de sa sœur, la Fiat 600. Un détail intéressant est sa partie arrière, qui fait une très légère allusion à un troisième volume, et qui a peut-être voulu faire un clin d'œil à son grand-père, la 500 Topolino.
Un accueil froid
La voiture a été présentée en juillet 1957 sous le nom de Nuova 500 pour la rapprocher de la populaire 500 Topolino, avait une vitesse maximale de 85 km/h et était proposée au prix de 490 000 lires, un prix relativement élevé par rapport aux 590 000 lires de la Fiat 600, qui était clairement "plus voiture". Le concept de réduction des coûts et de simplicité a été poussé à l'extrême.
Par exemple, les vitres des portes étaient fixes et seules les vitres triangulaires avant pouvaient être tournées - ce qui, à l'époque, gênait la main gauche du conducteur -, le toit était toujours en tissu, car on disait que cela permettait d'économiser de la tôle coûteuse, il n'y avait pratiquement pas de garnitures chromées... pour couronner le tout, les journalistes critiquaient le moteur pour son manque de puissance et d'élasticité... Certes, les premiers mois de la Nuova 500 n'ont pas été exactement couronnés de succès.
Fiat a réagi rapidement et, en novembre de la même année, a divisé la gamme 500 en deux nouvelles versions : L'économie 500, presque identique à la première série, mais avec un prix réduit à 465.000 Lires, un moteur boosté à 15 ch -avec lequel la vitesse maximale est passée à 90 km / h-, et quelques améliorations de détail dans la finition ; et au-dessus, la 500 Standard, qui -pour les mêmes 490.000 qui ont coûté le modèle de lancement critiqué-, a ajouté intérieur et extérieur chromé et quelques autres détails plus d'équipement.
Ces petits changements ont eu un effet et le sympathique 500 a commencé à être apprécié et est devenu progressivement un phénomène social. Non seulement elle a été achetée par ceux qui ne pouvaient pas s'offrir une voiture plus chère, mais elle a commencé à se vendre très bien parmi ceux qui pouvaient s'offrir des voitures plus chères, mais qui voyaient dans la 500 une voiture conviviale et décontractée, capable de se débrouiller parfaitement dans le trafic urbain. C'est peut-être la raison pour laquelle la 500 est très probablement la première voiture "petite et chic", et très probablement la première véritable voiture "urbaine" de l'histoire.
Les versions "sportives
Pour relancer son image de voiture aspirationnelle et désirable, Fiat a lancé l'année suivante la 500 Sport, une 500 " sportive " qui coûtait 560 000 lires, équipée d'un moteur dont la cylindrée a été portée à 499,5 cm3 et de diverses améliorations mécaniques grâce auxquelles la puissance est passée à 21,5 ch et la vitesse de pointe à plus de 105 km/h. Comme si cela ne suffisait pas, elle était équipée de série de bandes latérales rouges de course et - pour la première fois dans le modèle - d'un toit rigide, la première GTI de l'histoire ? probablement ?
Curieusement, peu de temps après, une version beaucoup moins chère était proposée - 495.000 lires - avec un toit en toile convertible... La 500 Sport commençait à devenir célèbre et à participer à des compétitions, obtenant d'importants succès. Cela a accru l'intérêt du public pour le petit et mignon Cinquino. Peu après sont apparues les versions épicées qu'Abarth a développées sur la 500, et qui ont cimenté l'aura de la 500.
La 500 Giardinera, et la 500 par des carrossiers externes
En 1960, la 500 Giardinera est introduite, une version plus "familiale" avec un empattement plus long et une capacité de charge nettement améliorée, et le Furgoncino, lui-même dérivé de la Giardinera et destiné à un usage commercial. Tous deux ont connu un certain succès et ont été fabriqués jusqu'à la disparition du modèle dont ils étaient dérivés. D'autre part, la 500 a été le point de départ que de nombreux carrossiers ont utilisé pour les transformations les plus diverses, j'ai mis des photos de certaines d'entre elles.
Succès commercial -plus de 5 200 000 Nuova 500 ont été vendues-, et longévité -elle a été fabriquée entre 1957 et 1975-, la Cinquino a reçu au cours de sa longue vie de nombreuses améliorations, tant mécaniques qu'au niveau de l'équipement et de la carrosserie, étant même modifiée -avec quelques curieux phares et pare-chocs- pour être conforme à la législation américaine et être vendue aux Etats-Unis. Son successeur, la Fiat 126, une voiture d'architecture similaire mais très modernisée à tous points de vue, a également remporté un succès remarquable.
La 500 actuelle, et la version Anniversario
Inspiré par le succès de la nouvelle Mini de BMW, Fiat a annoncé en 2006 l'actuelle 500, une mignonne citoyenne dont l'esthétique reproduit avec beaucoup de succès l'ancienne Nuova 500 (quel gâchis), mais cette fois sur une plateforme de moteur et de traction avant tirée de la Fiat Panda. Il a été présenté en société le 4 juillet 2007 lors d'une fête massive avec des centaines de journalistes automobiles.
Il a été mis en vente immédiatement et a été un grand succès commercial, un succès commercial qui a dépassé les attentes de la marque italienne. Pour mettre les choses en perspective, une production annuelle de près de 60 000 unités était prévue et elle a été vendue en seulement trois semaines. Ce succès n'est pas un hasard, car la nouvelle 500 offre une habitabilité très raisonnable sur une taille très modérée, une image personnalisable, attrayante et chic, et tout cela pour un prix attractif. Le succès de la nouvelle 500 a été tel que Fiat n'a eu aucun scrupule à décliner son image - comme BMW l'a fait avec la Mini - sous la forme d'un monospace et d'un SUV compacts attrayants. À partir d'un modèle, une gamme complète a vu le jour : 500 S, 500L, 500L Wagon, 500L Cross et 500X.
La 500 est toujours l'un des rois du segment A après 10 ans.
Vous aimez le rétro-chic ? Eh bien, vous avez de la chance, car pour célébrer le 60e anniversaire de la Nuova 500, Fiat lance la série limitée "Anniversario", une version qui se caractérise par sa personnalisation et ses couleurs - vert et orange - qui sont indéniablement rétro. Si vous recherchez une petite (mais pas aussi petite que son grand-père), relativement spacieuse, une voiture de ville à un prix raisonnable, et que vous êtes nostalgique en lisant cet article, je l'envisagerais, elle est vraiment mignonne.
