Ces dernières années, les diesels sont devenus le moyen le plus efficace de réduire les émissions de carbone. Et les constructeurs haut de gamme ont été les premiers à extraire de la puissance de leurs blocs, dépassant dans plusieurs cas les 100 ch/litre, ce qui est très rare chez les généralistes. Nous avons vu arriver des diesels étonnants - si je puis dire - à quatre, six et huit cylindres, ainsi que des V10 et V12 qui n'ont pas passé la norme Euro 5.
On trouve même des versions sportives avec des moteurs diesel, et je peux citer le cas de l'Audi SQ5 TDI. Oui, ce sera un pétrolier, mais essayez de le suivre avec votre voiture habituelle où il n'y a aucune possibilité qu'il y ait un "oiseau" de la DGT... D'un moteur par gamme on est passé à plusieurs moteurs par gamme, les produits essence étant des produits de niche dans plusieurs marques. Le nombre moyen d'immatriculations en Europe (janvier-mars 2017) est de 47% de diesel, et au-dessus de 50% il n'y a pratiquement que des constructeurs premium.
Selon les données de JATO Dynamics, Land Rover vend 96 % des camions-citernes, Volvo 82 %, BMW 71 %, Mercedes-Benz 69 % et Audi 65 %. Il est intéressant de noter que Jeep arrive en deuxième position avec 82 %, mais cela est dû à la nature de son portefeuille. La marque qui vend le moins de diesel dans les volumes Premiums est Lexus, 0% depuis que l'IS 200d a été retiré, mais c'est un cas rare. A partir d'aujourd'hui, les Premiums ne peuvent pas survivre sans vendre des camions-citernes, demandez à Cadillac. Dans les marques de luxe, oui, la consommation importe peu.
La baisse des immatriculations de diesel a été particulièrement sensible chez les généralistes, mais peu chez les Premiums (effet voiture de fonction).
Dans les débats sur l'essence et le diesel, le même cliché revient toujours : "celui qui achète une voiture de XX 000 euros ne se soucie pas de la consommation de carburant". Eh bien, ça ne va pas se passer comme ça. Il ne s'agit pas seulement de la consommation, mais aussi de ce qu'il reste à payer en taxes pour la réduction des émissions de CO2 (un système corrompu et peu fiable), de la valeur marchande au moment de la vente, du montant de la redevance de location... Cela compte. Lorsque vous entendez ce cliché, il est probable qu'il soit dit par quelqu'un qui conduit un diesel beaucoup moins puissant ou par des personnes qui ne font pas beaucoup de kilomètres par an.
D'autre part, les diesels haut de gamme ont atteint des niveaux de raffinement et de performance qui font que, dans de nombreux cas, on ne regrette pas la version essence, même s'il en existe une. Le problème, ce sont les oxydes d'azote (NOx), ceux dont nous avons tous réalisé - même les politiciens - qu'ils étaient hors de contrôle après le Dieselgate. Les particules sont un autre problème, bien qu'elles le soient moins depuis la réglementation Euro 6. Leurs adversaires à essence - dans la ligue dont nous parlons - n'ont pas autant de problèmes d'émissions de particules fines en raison de l'abus de la turbocompression et des cylindrées des motos.
Les ventes de voitures à essence sont en baisse en raison de la menace à moyen terme de plusieurs municipalités européennes de limiter ou d'interdire la circulation des modèles diesel. Dans un article récent, nous avons réfléchi à l'équité ou non de mettre dans le sac tous les diesels, y compris ceux qui polluent moins. Dans tous les cas, ceux qui possèdent des diesels plus anciens seront plus touchés, mais dans certains cas, il importe peu qu'ils soient conformes à la norme Euro 6.
Le respect de la prochaine étape, Euro 6c, rendra les moteurs et les développements plus coûteux. D'ici 2020, les émissions d'oxyde d'azote devront être réduites à 120 g/km, ce qui est loin d'être le cas pour de nombreux modèles actuels, à moins d'investissements coûteux. Par exemple, PSA et VAG ont beaucoup travaillé sur la réduction réelle des oxydes d'azote avec leurs camions-citernes Euro 6, mais les économies d'échelle jouent en leur faveur. Volvo a été un autre constructeur à déclarer qu'il abandonnera les moteurs diesel lorsque la génération actuelle de moteurs - Drive-E - atteindra la fin de son cycle de vie. Ce ne sera pas le cas immédiatement, mais à moyen terme, Volvo les supprimera progressivement. Comment pourra-t-elle donc respecter la limite de CO2 ?
Eh bien, les options s'épuisent. Pour que les comptes s'équilibrent, il faut que de nombreux véhicules soient vendus sans émissions (véhicules électriques purs) ou avec de faibles émissions (véhicules hybrides rechargeables). Non seulement ils devraient vendre de nombreux véhicules de ce type, mais ils devraient aussi vendre massivement des modèles bas de gamme avec des moteurs à essence très turbocompressés. Sinon, c'est impossible. Pour Audi, BMW et Mercedes, c'est plus faisable, car ils ont déjà des gammes des segments B et C avec des émissions relativement faibles. Il en est de même pour les modèles d'entrée de gamme du segment D.
Les choses se compliquent à mesure que les voitures sont plus grandes et plus lourdes, et surtout aujourd'hui, lorsque les SUV et ces modèles qui dépassent allègrement les 1 500 kg avec un aérodynamisme très amélioré sont à la mode. Avec les moteurs à essence, il est très difficile de parvenir à une faible consommation. L'hybridation sera la solution, et l'électricité devra jouer un rôle beaucoup plus important. Peut-être regretteront-ils un jour d'avoir parié si lourdement sur les SUV, et qui n'ont pas encore dépassé les 5 mètres d'autonomie.
Il ne s'est pas passé grand-chose depuis l'époque où les versions "écologiques" à moteur diesel ont commencé à proliférer pour les modèles les plus vendus : Audi ultra, BMW EfficientDynamics Edition, Mercedes BlueEFFICIENCY, Volvo DrivE... On en parle peu aujourd'hui, ou alors elles ont été intégrées à l'ensemble de la gamme, devenant des marques invisibles. À l'époque, il s'agissait de pneus à faible résistance au roulement, de Stop/Start, de rapports de vitesse "revus" (récupérations plus lentes), d'aérodynamisme optimisé... C'était l'époque du greenwashing ou de la posture écologiste. La mode sera bientôt aux systèmes semi-hybrides de 48 volts, tant pour les turbos électriques que pour l'assistance des moteurs secondaires.
Derrière toutes ces voitures, outre le marketing, il y a eu une réduction appréciable de la consommation, mais pas autant que prévu.
Les municipalités européennes rendent les choses très difficiles pour les fabricants, mais d'une certaine manière, c'est un retour de bâton. Ce sont les fabricants qui ont tant contribué à la toxicité de l'air, maintenant ils ont les autorités contre eux. Pendant longtemps, la formule a fonctionné : vous réduisez mes émissions, je dis aux citoyens que vos voitures sont plus écologiques et nous réduisons leurs impôts. C'est hilarant. C'est un grand Truman show.
L'hybridation, c'est bien, mais ce n'est pas la seule solution. Par exemple, Lexus, dont presque tout ce qu'elle vend en Europe est hybride, ne se distingue pas beaucoup en matière d'émissions de CO2, une autre chose est la facilité avec laquelle il est possible d'homologuer des gaz peu polluants (le CO2 ne l'est pas, c'est un gaz à effet de serre). Lexus devrait vendre des CT 200h et IS 300h pour sabler plus d'émissions. C'est compréhensible, toutes leurs hybrides fonctionnent à l'essence.
L'utilisation de l'essence ne contribue que très peu à la réduction des émissions, et les gens ne s'y rendront pas en masse. Peu de constructeurs premium misent sur les énergies alternatives, comme Audi avec le thème du gaz naturel (g-tron). Pendant des années, ils ont essayé de le faire avec du bioéthanol et des moteurs flexibles, mais cela n'a pas particulièrement bien fonctionné non plus. Ils se lancent également dans la production de carburants à faibles émissions nettes (leur production réduit les émissions, c'est comme liquéfier la pollution).
De tout ce qui a été essayé, c'est le moteur diesel qui a obtenu les meilleurs résultats, mais il s'est avéré être l'alternative la plus polluante : le CO2 a diminué, mais les mauvaises fumées n'ont pas suffisamment diminué. De l'autre côté du problème, Tesla, dont les émissions moyennes de carbone sont nulles, ne vend que des voitures électriques. Le constructeur américain a au moins cinq ans d'avance sur ses homologues européens, américains et asiatiques. Les fabricants de prestige copient déjà le modèle d'une entreprise qui est sortie... il y a huit ans.
Le problème est encore plus grand si l'on considère que les primes dépensent d'énormes sommes d'argent pour la connectivité et les systèmes de conduite autonome/semi-autonome, ce qui pèse sur la capacité d'investir dans des systèmes permettant de réduire efficacement les émissions, tant toxiques qu'à effet de serre. L'histoire nous a appris que les guerres menées sur plusieurs fronts à la fois ne se terminent généralement pas bien.
Au moins, les primes peuvent répercuter un surcoût sur le client final pour rendre leurs diesels plus propres. En d'autres termes, pour que le pot d'échappement soit vraiment propre, il faut installer plusieurs systèmes anti-pollution, et ils prennent tout leur sens sur les modèles grands, lourds et/ou puissants. Cela a moins de sens pour les généralistes, leurs clients étant moins enclins à payer plus pour ne pas polluer. Des marques comme Renault pensent déjà à se désintoxiquer du diesel dans les segments de prix bas.
Les primes progressent fortement dans les hybrides rechargeables, dans une moindre mesure dans les électriques, en se référant à ce qui est tangible : ce que vous pouvez acheter, et ce que vous pourrez bientôt acheter. Ils ont intérêt à réaliser des économies d'échelle qui leur permettront de réduire les prix, et donc de convaincre le client type qui achète un diesel de moins de 180 ch avec les packs sport proposés. À partir de 40 000 euros, c'est là qu'il faut placer les modèles les moins polluants.
D'une certaine manière, il se passera la même chose que dans les années 1980. Le moteur diesel était une option minoritaire, peu de conducteurs le considéraient comme rentable. A l'époque, les performances et le plaisir subjectif des diesels laissaient beaucoup à désirer. Désormais, la performance n'est plus un problème, et le plaisir subjectif est une évidence. Il y a des moteurs à essence qui sont plus agréables à conduire que leurs équivalents à essence, et d'autres qui ressemblent toujours à un tracteur. Presque sans crainte de se tromper, nous avons les meilleurs moteurs diesel de l'histoire.
Il est vrai qu'elles ne sont pas aussi fiables, mais elles n'ont jamais été aussi propres (enfin, prenez le terme "propre" avec un grain de sel), et elles n'ont jamais été aussi performantes, voire plus, que les moteurs à essence. Leur succès a déjà atteint son apogée, ils sont déjà sur le déclin. Le moteur diesel est-il terminé ? Sur le long terme, oui, absolument. La seule façon d'avoir un moteur diesel totalement propre est, en plus d'un système d'échappement très sophistiqué, d'avoir un carburant exempt des plus microscopiques saletés. L'avenir est aux carburants synthétiques : hydrocarbures purs, pas de résidus, faibles émissions réelles.
Mais jusqu'à cette - désormais - utopie, le chemin est encore long, et il reste à voir si les niveaux de production industrielle peuvent être atteints. À long terme, il est plus intéressant de fabriquer des stocks synthétiques pour les bateaux et les machines agricoles que pour les voitures particulières. Les véhicules industriels seront parmi les derniers à abandonner les moteurs diesel. Tout cela s'applique aux pays développés, dans le tiers monde continuera à faire avec ce qu'ils ont, mais avec les moteurs modernes est de plus en plus difficile. Les injecteurs piézoélectriques multi-trous et les injecteurs à rampe commune sont très sensibles à la qualité du carburant.
On pouvait mettre à peu près n'importe quoi dans les vieux pétroliers, même de l'huile de chips usagée (avec un peu de filtrage). Ils étaient indestructibles, à quelques exceptions déshonorantes près. Cette époque ne reviendra jamais. Le moteur diesel est, comme toute technologie de moteur, adapté à son usage. Oui, c'est bon pour les personnes qui se déplacent beaucoup. Non, c'est une très mauvaise idée pour la conduite en ville et les petits trajets dans le seul but de faire le plein une fois par mois ou tous les deux mois. Nous, Européens, "méritons" ce qui nous est arrivé à cause de la perversion causée par les impôts et les règles fiscales.
Dans d'autres parties du monde, à l'exception de la Corée du Sud, de l'Inde, du Maghreb... les diesels sont rarement vus et constituent plutôt une niche. Il doit y avoir une raison à cela.
