BMW M235i

Donc, cuisiner pour moi est un calvaire, car peu importe la qualit√© de la nourriture, j'ai cette horrible et d√©go√Ľtante habitude d'en retirer un peu mais. Que si un peu d'origan n'aurait pas √©t√© mauvais pour lui. Je me demande si je devrais essayer d'ajouter de l'avocat. Que si cru, que si froid... Oui, je dis toujours "c'est tr√®s bon" devant, mais...

Ma femme dit que je suis un critique infatigable. Et quand il s'agit de parler de voitures, je ne peux m√™me pas en parler. Vous savez bien, si vous √™tes un habitu√© de ces pages, que je me plains toujours de quelque chose. Il n'y a pas une voiture dont je ne me plaigne pas, et m√™me si beaucoup de gens prennent cela √† cŇďur, au point de m'insulter pour cela, je pense qu'en fin de compte, je n'ai pas le choix. En fin de compte, c'est mon travail : vous dire le bien, mais aussi le mal et l'am√©liorable, de chaque voiture qui passe entre mes mains. Et croyez-moi, de nos jours, il n'est pas si facile de critiquer les voitures, car presque toutes les marques fabriquent des appareils de transport de qualit√©. Mais lorsque la personne qui √©crit, commente et teste est un passionn√© de conduite, il n'est pas si difficile de trouver des mais et des mais, surtout lorsque vous √™tes sur la route, pour vous dire comment "celui-ci est moins bon que celui-l√†, mais celui-l√† √©choue dans cet autre".


Alors, quand c'est mon tour de me demander "quelle voiture j'achèterais", vous pourriez penser qu'après avoir testé tant de gadgets, je devrais avoir une réponse claire. Mais ce n'est généralement pas le cas. Par H ou B, il arrive généralement que les voitures les plus parfaites que l'on touche, celles qui m'ont le plus convaincu, tombent en dehors du cercle économique du pouvoir personnel. Et ceux qui sont dans le "pouvoir économique commun des mortels", ont généralement peu de fautes également. Celui qui se distingue dans un domaine, se plante dans un autre, ce qui, pour moi, est également important. En partie à cause de l'obsession des constructeurs à vendre plus d'histoire que de substance, alors qu'ils nous facturent le même produit habillé de différentes tenues, encore et encore, et qu'ils parlent d'info-divertissement alors que nous désespérons de pouvoir profiter du toucher au volant.


Mais maintenant, j'ai un probl√®me. Un probl√®me s√©rieux. Elle s'appelle la M235i et, apr√®s tout ce discours d'introduction, je vous dirai que c'est la voiture dont je suis venu vous parler aujourd'hui. Ok, dire que c'est "bon march√©" n'est pas tr√®s franc, mais entre les sifflets et les sifflets, le "commun des mortels" qui ne peut pas l'acheter neuf, pourrait rapidement mettre la main sur un semi-neuf d'occasion √† des prix "√† port√©e de main", mais avec quelques efforts, bien s√Ľr.

Et j'ai un problème car, après avoir passé près d'une semaine avec elle, je la veux maintenant. Presque désespérément. Parce qu'elle remplit presque tout ce que l'on peut attendre d'une voiture de passion, tout en étant aussi une voiture logique. Oui, il a ses défauts, et oui, je vais vous en parler. Mais c'est la première fois depuis longtemps qu'une voiture me convainc autant avec un livre de recettes aussi... logique ? Et presque sans problème. Je vous explique pourquoi ? Allons-y.

Esthétique

BMW M235i

C'est l'une de ces voitures qui ont l'air mieux, beaucoup mieux, en vrai qu'en photo, même si les ailerons que la M2 aura me manquent.

La M235i est une voiture √† laquelle les photos ne rendent pas justice. Elle a l'air grande et √©troite quand on la voit sur les nombreuses photos officielles et certaines photos de presse qui circulent, surtout quand on la compare √† la belle S√©rie 4. La "four" a pratiquement la m√™me hauteur, mais plus de largeur pour la faire para√ģtre plus "grosse". Ainsi, sur les photos, j'ai rat√© les ailerons de la M235i, qui me semblait r√©clamer la dose d'anabolisants qu'elle va recevoir sous la forme de la M2 dans quelques mois ?


Mais ensuite, vous le voyez en direct, et il est plus que probable que vous changiez d'avis à son sujet. Sur le plan positif.

La partie avant, comme nous l'avons dit √† plus d'une occasion, est ce que BMW aurait d√Ľ mettre en Ňďuvre sur la S√©rie 1 d√®s le d√©but. Ce coup√©, fr√®re de la compacte bavaroise, arbore un look agressif, et le pare-chocs " eme " a fi√®re allure. L'utilisation de lignes horizontales souligne la largeur de la voiture en direct et dans la r√©alit√©, et les phares ont l'air plus "√©nerv√©s" et plus mena√ßants que les √©tranges phares de la S√©rie 1. Il faut du temps aux gens de BMW pour exporter cette vision vers la compacte .....

BMW M235i

Le capot est plat et allong√©, et l√† o√Ļ la S√©rie 1 pr√©sentait une √©trange vue de c√īt√©, se terminant par une crosse tr√®s verticale, on retrouve ici toute la vue de profil tr√®s int√©gr√©e. L'avant est effil√© vers l'avant, les roues sont bien int√©gr√©es aux ailes, et la ligne de style qui part du bas des portes et forme l'aile arri√®re muscl√©e d√©note la "puissance" et le "muscle".

Les étriers de frein rigides standard "eme", peints en bleu, sont visibles à travers les jantes. Et celles-ci, les jantes, sont peut-être l'un des inconvénients esthétiques de la voiture, car elles semblent très plates. Ceux du coupé 1M seraient bien meilleurs, mais c'est à cela que sert le M2...

BMW M235i

Le premier coupé de la Série 1 devait tirer de nombreuses ressources de la Série 1 normale, comme la lunette arrière et certaines garnitures, ce qui a conditionné les libertés esthétiques de BMW lors de sa création. Mais après son succès, la Série 2 a gagné la possibilité d'avoir son propre montant C et sa propre lunette arrière, et cela s'apprécie avec un arrière de plus en plus intégré.


La voiture semble grosse de l'arrière, mais les queues d'échappement discrètes ne donnent pas une idée claire de ce dont cette chose est capable.

BMW M235i

La vue arrière est dominée par des groupes de feux élaborés en forme de L, un couvercle de coffre doté d'un joli micro-aileron et une zone de pare-chocs grise qui encadre les deux embouts d'échappement uniques, peints en gris foncé.

La voiture a l'air "grosse" vue de l'arrière, mais en même temps, elle échoue à ne pas avoir des ailes arrière plus prononcées et à avoir une finition étrange sur les queues d'échappement et le pare-chocs. S'il est vrai qu'elle est " très BMW ", il est également vrai que la firme réserve une grande partie de ses qualités agressives à la véritable M2, avec ses quatre sorties d'échappement et ses pare-chocs et ailerons bestiaux. En fin de compte, la M235i passe pratiquement inaperçue et ressemble à presque toutes les séries 2.

À l'intérieur de

Et si l'extérieur dénote à peine "eme", l'intérieur le fait encore moins. Oui, le volant est un volant à trois branches, presque comme celui de la M4 et compagnie, bien qu'ici la jante soit un peu plus fine (presque mieux). Il y a une inscription sur le groupe de jauges qui indique "M235i", mais sinon, le reste de l'intérieur est purement Série 1/Série 2.

Est-ce une mauvaise chose ? Non, pas du tout. Les si√®ges, comme c'est toujours le cas chez BMW, sont plus fades esth√©tiquement que r√©ellement confortables. Et si √† l'Ňďil nu, elles ressemblent √† " n'importe quoi ", une fois assis, on appr√©cie imm√©diatement leurs larges p√©tales r√©glables √©lectriquement et la fa√ßon dont elles vous agrippent en virage, peu importe que vous exag√©riez avec l'acc√©l√©rateur en partant sur le c√īt√© (nous y reviendrons plus loin).

BMW M235i

L'ensemble du tableau de bord est typique de BMW, qui s'est spécialisée dans l'offre d'une expérience de conduite intérieure pratiquement indiscernable de la Série 1 la plus basique au M6 Gran Coupé. Si quelque chose fonctionne, pourquoi le changer ?

Il est clair que l'intérieur n'est pas aussi cool que celui d'Audi, en ce sens qu'il n'y a pas d'aluminium poli partout, et que l'écran de navigation par satellite ne sort pas du tableau de bord à la manière d'une A3. Oui, ce n'est pas aussi design, mais tout se met en place, tout est bien positionné, les matériaux sont de qualité, et il n'y a pas un seul grincement.

De plus, les horloges et les commandes "sentent et go√Ľtent" comme la BMW, de sorte que d√®s la premi√®re minute, vous savez que vous √™tes dans la voiture dans laquelle vous vous trouvez. Et puis il y a la position de conduite. Le volant et le si√®ge disposent de tous les r√©glages n√©cessaires pour que, quelle que soit votre taille, vous soyez dans la position id√©ale en quelques secondes. Comme la voiture n'est pas tr√®s large, il est facile de trouver ses mensurations depuis le si√®ge du conducteur, qui permet de s'asseoir tr√®s bas et les jambes allong√©es, gr√Ęce √† la cam√©ra de recul et au syst√®me d'aide au stationnement.

BMW M235i

L'habitacle ressemble à celui de n'importe quelle autre Série 1 ou Série 2, avec des petits détails qui passent presque inaperçus.

Les passagers des deux sièges avant disposent d'un espace plus que suffisant pour entreprendre n'importe quel voyage, aussi long soit-il. Les sièges arrière, limités à deux, ne manquent pas d'espace dans presque toutes les mesures. Il est vrai qu'il y a un peu moins d'espace pour la tête, mais à moins que vous ne mesuriez 6'5" ou plus, vous ne devriez pas avoir de problème. L'espace pour les jambes à l'arrière n'est pas un problème non plus. Seul bémol : en tant que bonne deux portes, si vous devez faire un usage intensif de la banquette arrière (mettre le siège Isofix du bébé), vous finirez par vous faire mal au dos.

Le coffre est largement suffisant en taille pour une famille classique, r√©sistant aux voyages de vacances, et seule l'√©troite ouverture de chargement (un hayon serait appr√©ci√©, mais il g√Ęcherait l'esth√©tique et enl√®verait probablement une partie de la rigidit√© du ch√Ęssis) peut conditionner la facilit√© d'utilisation de l'espace. Il a √©t√© prouv√© qu'elle peut contenir les courses d'une semaine et la poussette du b√©b√©...

Technique

Nous avons d√©j√† parl√© en profondeur de la S√©rie 1 il y a quelque temps et de sa mise en Ňďuvre technique (je vous conseille de lire le test √† droite), je vais donc passer rapidement sur les bases du ch√Ęssis : BMW a dans cette compacte toutes les parties m√©caniques l√† o√Ļ, du point de vue du conducteur passionn√©, elles devraient √™tre.

Le moteur longitudinal se trouve derri√®re l'essieu avant. La bo√ģte de vitesses suit et le couple est envoy√© aux roues arri√®re. Des jambes de force McPherson sont utilis√©es √† l'avant et un syst√®me multibras √† l'arri√®re, reposant sur une monocoque tr√®s rigide, avec de grandes traverses et poutres form√©es dans la carrosserie elle-m√™me, sur des sous-ch√Ęssis.

BMW M235i

Techniquement, ce coupé est un régal pour tous ceux qui aiment conduire.

Comme je vous l'ai dit pour la S√©rie 1, l'utilisation de certaines de ces solutions (les poutres longitudinales dans les seuils de porte, par exemple), peut sacrifier une partie de l'espace pour entrer et sortir de la voiture, mais elles cumulent de nombreux points positifs pour obtenir un ch√Ęssis ultra-rigide. La r√©partition des masses est exemplaire, non seulement dans sa r√©partition avant-arri√®re, mais aussi dans le centrage des masses, qui pivotent toutes tr√®s pr√®s du centre de gravit√©, r√©duisant le moment d'inertie polaire (oui, je sais, je suis p√©nible et je vous dois un article technique √† ce sujet, mais il viendra, croyez-moi).

Il est dommage que BMW abandonne cette voie pour utiliser la plateforme UKL1 dans la quasi-totalité de ses compactes, les faisant passer à la traction avant au profit d'un espace vital supplémentaire, mais nous nous contenterons que la Série 2 avec ses roues motrices arrière continue d'exister.

Le cŇďur de la M235i est un autre d√©riv√© du six cylindres en ligne suraliment√© de trois litres de BMW, avec injection directe, calage variable des soupapes et lev√©e. Cette fois, il est √©quip√© d'un seul turbocompresseur √† double spirale pour suralimenter les six cylindres, afin d'obtenir une courbe de couple tr√®s compl√®te √† partir du bas, peu de d√©calage et une fin de course d√©cente. Pour la M2, nous verrons une autre installation, bien que nous doutions que, pour ne pas marcher sur la M4, la M2 finisse par utiliser deux turbocompresseurs √† faible inertie.

La pédale de droite dispose de 326 chevaux, et le couple maximal présente une courbe complète sur toute la plage du compte-tours, d'un peu plus du ralenti à sept mille tours, ce qui promet beaucoup. Il est également curieux que la consommation moyenne de carburant soit faible par rapport à la puissance.

Vous pouvez acheter cette M235i avec deux bo√ģtes de vitesses, une automatique ZF √† huit rapports, bien connue de tous (nous l'avons d√©j√† vue et lou√©e dans des voitures de Jaguar, Audi et BMW entre autres) ou une manuelle √† six rapports. Dans notre cas, la voiture d'essai √©tait √©quip√©e de la bo√ģte de vitesses automatique.

Et bien qu'a priori on puisse le regretter, les expériences précédentes avec lui nous invitaient à penser que le résultat allait être bon.

Les commandes électroniques à la disposition du conducteur s'articulent autour d'un sélecteur de mode typiquement BMW, avec quatre modes de fonctionnement, de "Eco" à "Sport plus" en passant par "Confort" et "Sport" normal.

Sport "plus" ajoute un mode de contr√īle de stabilit√© permissif, qui permet de jouer davantage avec la limite d'adh√©rence des pneus, des pneus Pilot Super Sport collants. Et l√†, les pneus ont leur importance, car BMW, dans le cadre de cette nouvelle gamme de produits que sont les "voitures BMW retouch√©es par eme mais pas faites par eme" comme cette M235i, oublie les pneus "runflat" aux dos tr√®s rigides, qui conditionnent la dynamique de la voiture. Une dynamique qui, soit dit en passant, peut √™tre demand√©e accompagn√©e d'amortisseurs pilot√©s ou d'un amortissement passif de toute vie, comme dans le cas de notre unit√© de test.

Allons-y pour la conduite

La cl√© dans la poche, le pied sur le frein et le doigt sur l'allumage. Le six en ligne s'anime presque sans broncher. L'insonorisation de l'habitacle est particuli√®rement louable, et on entend √† peine le moteur. La vitesse de croisi√®re avec la bo√ģte automatique qui prend le contr√īle de la situation est un jeu d'enfant, et la voiture est suffisamment compacte pour ne pas poser de probl√®mes dans les rues europ√©ennes, sauf peut-√™tre que la vue vers l'arri√®re est quelque peu obscurcie par le pilier C, mais je ne le regretterai pas non plus.

Dès les premières bosses, vous savez que la suspension de cette voiture est très efficace. C'est raide, mais pas sec. Le ressort s'avère rigide, mais l'amortisseur l'accompagne parfaitement, alors oui, vous bougez davantage dans votre siège lorsque vous marchez sur ces plaques d'égout qui devraient être alignées avec l'asphalte, mais ne le sont jamais. Mais même si vous bougez, la voiture ne rebondit pas.

BMW M235i

La sensation, le poids et la précision de la direction sont parfaits, mais pas informatifs, en raison du système de transmission variable.

La bo√ģte de vitesses joue avec les huit rapports de mani√®re si magistrale que vous ne vous rendez absolument pas compte du moment o√Ļ elle change de vitesse. La direction √† d√©multiplication variable signifie que vous n'avez pas √† manipuler le volant lors des manŇďuvres de stationnement et des virages difficiles, et lorsque vous vous arr√™tez aux feux de signalisation, le syst√®me de d√©marrage et d'arr√™t du moteur fonctionne de telle mani√®re que vous le remarquez √† peine. Vous ne voudrez pas l'√©teindre, car il fonctionne si bien.

La seule chose qui me frappe ici, c'est que la pédale de frein a un certain débattement avant de commencer vraiment à freiner, ce qui est bien en ville pour éviter les entorses au cou, mais qui, je le sens déjà, nécessitera une certaine modulation à l'attaque des virages.

De l'exp√©rience en ville, on ne peut que dire que la M235i a tout ce qu'il faut pour √™tre une de ces voitures qui peuvent vous emmener et vous ramener tous les jours sans broncher, avec un confort total, avec une consommation "acceptable" (9,5 litres, ce n'est pas rien, mais pour ce qu'elle fait, ce n'est pas mal), et sans les inconv√©nients de taille d'un crossover ou d'une voiture du segment D, qui commencent √† para√ģtre exag√©r√©s.

BMW M235i

Si vous ne vous souciez pas de la ville et que vous devez vous d√©placer sur des routes nationales ou des autoroutes, la M235i est encore meilleure. Elle est presque absolument silencieuse, la bo√ģte de vitesses fait en sorte que vous ne remarquiez m√™me pas qu'elle est en huiti√®me vitesse (oui, huiti√®me vitesse), et la suspension, sur nos routes, fonctionne parfaitement, du moins √† mon go√Ľt, avec cette duret√© et cette r√©sistance au tangage et au roulement qui ne semble pas affecter sa capacit√© √† rester imperturbable sur des surfaces routi√®res in√©gales, qui ne vous font pas sortir de la ligne.

La direction variable est à nouveau considérée comme un point positif, car vous pouvez diriger la voiture presque avec votre esprit, et la consommation de carburant est... à nouveau pratiquement de neuf litres. La seule chose à laquelle il faut faire attention, c'est de ne pas dépasser la vitesse autorisée, et pour cela il faut activer le régulateur de vitesse, car avec plus de 300 chevaux à disposition sous la pédale de droite, il n'est pas difficile de se retrouver bien au-delà des limites légales, avec un problème potentiel sous forme d'amende à la clé.

Action

Mais si une voiture contient des "emes", c'est pour la tester et prendre plaisir à la conduire "spirituellement", n'est-ce pas ? Pour deviner ses attributs dynamiques, j'ai profité de la combinaison que vous avez déjà lue ici à plus d'une occasion, de trois cols de montagne entrelacés, allant d'une courbe très large et rapide avec un asphalte en parfait état à une autre de seconde vitesse, lente, sinueuse et avec un asphalte "douteux".

Ici m√™me, le dernier "eme" que j'avais test√©, le six, s'√©tait r√©v√©l√© "trop gros, trop rapide et trop puissant pour √™tre appr√©ci√©". Et j'avais cette crainte avec la M235i. Un de mes bons amis m'a dit que "cela n'avait pas de sens de fabriquer des voitures avec autant de chevaux" pour des routes comme celles-ci, o√Ļ avec moins de puissance on peut en profiter. Il a affirm√© que 200 chevaux √©taient plus que suffisants et que le fait d'en ajouter n'apportait rien. Je n'√©tais pas s√Ľr de √ßa. La BMW allait mettre la r√©ponse sur la table.

La mise en place est tr√®s bien faite, avec un nez incisif, des mouvements du corps parfaitement contr√īl√©s, et un caract√®re neutre.

Le premier passage, le plus rapide, commence par une zone tr√®s rapide et tr√®s bien pav√©e. Je commence par passer la bo√ģte de vitesses en mode manuel, et je s√©lectionne le mode "Sport" du syst√®me √©lectronique, sans jouer √† supprimer encore tout ou partie du contr√īle de stabilit√©.

J'ai pos√© mon pied apr√®s avoir r√©trograd√© en troisi√®me. L'habitacle se remplit d'un son magique tandis que le compte-tours grimpe √† sept mille tours avec un coup de fouet qui ridiculiserait la M3 E46. Le compte-tours s'√©puise rapidement, et je tire sur la bonne came pour passer la quatri√®me vitesse. Le changement de vitesse est instantan√© et, plus important encore, il n'y a pratiquement aucune interruption de la puissance ou de la traction. De nombreuses bo√ģtes de vitesses √† double embrayage devraient prendre exemple sur celle-ci...

Mais il y a quelque chose d'√©trange qui se passe. Les changements de vitesse ne se produisent pas exactement au m√™me moment que le changement de bande sonore qui parvient √† mes oreilles. Et le son est tr√®s pr√©sent pour la fa√ßon dont la voiture est isol√©e. De plus, si vous ralentissez, le son est "√©touff√©". Un rapide coup d'Ňďil √† la fiche technique permet de rappeler que, comme la M135i, cette M235i dispose d'une "bande sonore num√©rique". En d'autres termes, les haut-parleurs de la voiture √©mettent un bruit de moteur synth√©tique pour tromper nos oreilles.

BMW M235i

Oui, je suis de ceux qui ont été furieux avec cette idée, mais comme ils ont dit à Neo dans la Matrice, qu'est-ce que la réalité ? Si la réalité est ce que nous pouvons voir, entendre, toucher et sentir, elle pourrait tout aussi bien être des signaux électriques envoyés à notre cerveau. Et c'est le même cas... La "réalité" sonore de la M235i est celle que vous vivez à l'intérieur, avec le son numérique. C'est plus abouti que dans la M5 et la M6 dans ce cas, et bien que vous sachiez que c'est faux et que si vous vous accordez, vous pouvez le détecter comme faux, il n'en est pas moins vrai que c'est "pour notre bien".

Pour notre bien ? Oui, c'est vrai. La M235i est une voiture particuli√®rement bien insonoris√©e, et son moteur est suraliment√©, donc, comme en F1, toute solution pour le rendre plus bruyant √† l'int√©rieur aurait √©t√© au prix d'une perte d'efficacit√© du turbocompresseur (rendant l'√©chappement plus brabucco), ou au prix d'une perte de raffinement de l'insonorisation. La M235i √©tant une voiture " polyvalente " et non pas une voiture √† br√Ľler comme la future M2, je comprends qu'ici l'option synth√©tiseur de son num√©rique se justifie pleinement.

Je vous dirai aussi que si vous écoutez le son de l'échappement authentique à l'extérieur, il ne vous laissera pas indifférent, et c'est que même si son rugissement n'atteint pas vos oreilles, croyez-moi, il sonne, il sonne.

BMW M235i

Mais oublions tout l'attirail sonore et reprenons l√† o√Ļ nous nous sommes arr√™t√©s. Nous acc√©l√©rions, d√©j√† en quatri√®me vitesse, en route vers la cinqui√®me vitesse. Nous y arrivons lorsque nous devons enlever un rapport et, en mettant l'acc√©l√©rateur √† plat, nous devons entrer dans un virage rapide √† droite.

Oui, la M235i a une "bande sonore synthétisée" qui émane des haut-parleurs lorsque vous accélérez fortement.

Alors je creuse, je tire sur la came gauche, la bo√ģte de vitesses fait le jeu parfait du slam des gaz pour compenser la voiture sans aucune traction, et je glisse √† peine les poignets pour tourner le volant. La direction est ultra-directe, gr√Ęce au syst√®me de rapport variable, et il est facile de faire des erreurs dans les quatre premiers virages en mettant trop de volant pour ce que la route vous demande. Dans tous les cas, vous apprenez intuitivement et tr√®s rapidement.

La voiture tangue √† peine sur l'acc√©l√©rateur, l'arri√®re reste solide sur le tarmac et le nez dirige les op√©rations avec une pr√©cision absolue, allant exactement l√† o√Ļ vous lui demandez d'aller.

Le virage est long, et donne à la voiture le temps de se pencher. Il n'a pas besoin de temps, car le réglage de la suspension s'avère immédiatement superbe, avec pratiquement aucun roulis et un point de pivot en plein centre de la voiture.

Je sors du virage comme un √©clair, sans que le train arri√®re ne bronche. Plein gaz, le quatri√®me passe, le cinqui√®me arrive, je brosse le sixi√®me, et il est temps de freiner fort pour deux virages encha√ģn√©s, le troisi√®me le premier √† droite, et juste en appui je dois freiner pour un deuxi√®me qui tourne √† gauche, avec deux joints d'expansion en plein appui.

BMW M235i

C'est ainsi que j'ai eu ma premi√®re rencontre avec les freins. La p√©dale, comme je l'ai dit plus haut, est un peu molle dans la premi√®re partie de sa course, mais apr√®s cette phase o√Ļ la voiture "ne s'arr√™te pas", les freins entrent en action, et ils le font avec force. J'enl√®ve les vitesses en freinant et je commence √† enregistrer la trajectoire avec le volant. L√† o√Ļ d'autres voitures sous-virent √† cause du travail de leurs roues avant, et d'autres commencent √† danser le twist avec leurs roues arri√®re parce qu'elles les ont peu charg√©es, la M235i fait simplement ce que vous lui ordonnez, parfaitement inscrite dans la trajectoire marqu√©e.

Le freinage d'appui pour pr√©parer le deuxi√®me virage ne complique pas les choses, c'est juste que les Michelin Pilot Super Sport ont besoin de chaleur pour fonctionner, et je n'en ai pas encore mis assez (ils ont litt√©ralement besoin de quatre virages), donc je trouve un peu la limite. Le changement d'appui est presque instantan√©, avec un contr√īle complet par la suspension des inerties, sans rien de d√©r√©gl√©. J'aborde donc le deuxi√®me virage en regardant vers l'apex. Je passe par les joints d'expansion avec la voiture enti√®rement soutenue, mais elle ne saute pas et ne se d√©place pas. Une fois que j'ai trouv√© le point pour donner du gaz, je le fais sans concession et l'ESP vient √† la rescousse avant que j'aie le temps de faire intervenir les roues arri√®re au-del√† d'un tr√®s l√©ger d√©rapage.

Compte tenu de ce que j'ai vu, j'essaie de jouer un peu plus avec les inerties, et je m'applique avec les deuxi√®me et troisi√®me virages o√Ļ je lance la voiture plus brusquement vers l'apex √† l'entr√©e des courbes apr√®s avoir frein√© et jou√© avec les inerties. L'avant semble vouloir tout manger, et quand il n'en peut plus, il vous donne un l√©ger coup de frein millim√©trique de l'avant pour vous calmer pendant que l'ESP prend le contr√īle de la situation.

BMW M235i

Instantan√©ment, et apr√®s quelques kilom√®tres, cette sensation d'une voiture bien r√©gl√©e de n'importe quelle bonne BMW √©merge, et c'est que c'est une voiture neutre, qui peut g√©rer presque tout, et qui rend les choses tr√®s faciles pour aller vite. Il n'y a pas d'ent√™tement, pas d'affreux tra√ģnage par derri√®re, ni d'ESP qui arrive de fa√ßon barbare, √† moins que vous ne jouiez "bestial".

Il est temps de passer au mode ESP plus permissif et de rencontrer le ch√Ęssis pur. Il s'agit ici d'essayer d'abord d'√™tre un peu plus pr√©cis, avant de jouer la brute. L'ESP en mode permissif permet aux roues arri√®re de prendre le virage pendant que vous appuyez sur la p√©dale d'acc√©l√©rateur. La voiture est suffisamment petite et √©troite pour que l'on se sente √† l'aise pour l'exiger et la tirer l√©g√®rement sur le c√īt√©. C'est l'un de ces croisements qui n'est que de 10 ou 15 degr√©s au maximum, avec un peu de contre-braquage, mais vous pouvez l'√©tendre √† l'infini.

BMW M235iAvec les roues à température, on cesse de perdre le nez, et on se rend seulement compte que le set-up n'est pas "total eme" car la voiture est plus noble qu'agressive. Deux poils de plus de rigidité du stabilisateur à l'avant et vous auriez quelque chose de plus radical, mais aussi de plus compliqué. De toute façon, tu n'en as pas vraiment besoin. Parce que prendre des virages au volant de cette M235i est un vrai bonheur, quand on la conduit à fond, en profitant de la puissance des freins, de la façon dont ils tiennent avant de surchauffer, de la façon dont elle colle aux virages... Et si vous vous lancez dans un jeu un peu bestial ? Elle est aussi à la hauteur du défi. C'est une voiture qui apprécie davantage la conduite "sur place", mais si vous préférez aller de travers, elle vous permet aussi de le faire.

C'est une voiture qui s'adapte plus à vous que vous ne devez vous adapter à elle.

Apr√®s avoir vu tout le positif en larges courbes avec un bon asphalte et tr√®s rapide, je passe de l'autre c√īt√© du port, pour passer aux courbes sinueuses de la seconde, avec un asphalte plus que douteux. Ici, les r√©glages de la suspension et de la g√©om√©trie brillent √† nouveau.

La premi√®re chose que l'on appr√©cie sur une piste √©troite, c'est que la voiture est compacte et... √©troite. Il y a peu de voitures avec la puissance de cette M235i que l'on peut conduire sur ces routes sans avoir l'impression d'empi√©ter sur la largeur de la chauss√©e. Cette voiture vous permet de contr√īler exactement o√Ļ vous marchez et quand vous marchez.

Il est rapide, il est agile, vous le mettez o√Ļ vous voulez et vous pouvez m√™me faire des embard√©es dans les virages avec l'arri√®re. C'est un hommage √† la fa√ßon dont un coup√© √† propulsion arri√®re devrait se comporter.

La suspension, bien que dure, comme je l'ai dit plus haut, a une bonne capacité d'absorption, de sorte que même si vous frappez des bosses au milieu de la ligne ou si la ligne droite a une route cahoteuse, les volants marquent le chemin que vous voulez, et la voiture ne change pas la trajectoire. Il faut que ce soit vraiment cassé pour que vous deviez ralentir par peur de rebondir.

Avec toutes ces leçons apprises, j'affronte le troisième tronçon de route avec une confiance absolue dans la voiture, et je me consacre à en profiter. Oui, il y a peut-être des gens qui vous disent que vous n'avez pas besoin de tant de puissance pour vous amuser dans une voiture, et ils ont raison. Mais je ne me trompe pas quand je vous dis qu'avec cette voiture, vous pouvez profiter de chacun de ses chevaux sans avoir à aller sur la piste pour le faire.

C'est l'une de ces voitures qui vous laissent un sentiment particulier et positif apr√®s avoir effectu√© un tour de virage. Un sourire enj√īleur qui s'ajoute au fait qu'il s'agit toujours d'une "voiture pour tout".

Conclusions

Je veux une M235i. C'est la partie la plus importante dont il faut vous parler dans les conclusions. Je la veux pour son réglage, pour sa puissance, avec un décalage pratiquement imperceptible, et pour sa capacité à tout faire et à faire tout ou presque bien.

Il a ses petits inconvénients, sans doute, comme tout le monde. Esthétiquement, il manque de largeur pour être quelque chose de plus macho et impressionnant. La pédale de frein a un peu trop d'assistance et il manque de faire fonctionner les freins dès le premier millimètre de course. La direction manque d'informations. Et pour demander, le moteur, aussi plein soit-il, a beaucoup de puissance, mais il n'a pas de "coup de pied épique" à la fin. Mais tous ces détails, ou presque, sont plus que compréhensibles et pardonnables en raison de toutes les bonnes choses que fait cette voiture.

En fait, nombre des facettes que je cite comme critiques seront commodément corrigées par le futur M2, non confirmé mais photographié. Et cette M2 sera également dotée de réglages plus fougueux, plus agressifs à l'avant et un peu plus souples à l'arrière, de sorte que nous aurons probablement "la vraie voiture parfaite pour le conducteur passionné". Une sorte de réinterprétation des précédents mythes de la firme, de la ti 2002 à la M3 E30. Au vu de ce que nous avons vu dans la M235i, croyez-moi, toute attente pour la M2 sera insupportablement longue.....

Alors, o√Ļ se situe la M235i par rapport √† la concurrence ? L'Audi S3, aussi rapide qu'elle puisse √™tre et aussi efficace que la transmission int√©grale puisse √™tre, est loin d'offrir le calme et la satisfaction dynamique d'une BMW. Oui, vous pouvez arriver √† peu pr√®s au m√™me moment, et oui, vous pouvez aller plus vite sur le mouill√©, mais cela ne vous fera pas sourire comme la BMW.

La CLA 45 AMG nous devons mettre les mains dessus tranquillement pour comparer, mais a priori, ni par la répartition des poids, ni par le type de traction, ni pour beaucoup d'autres raisons, pose une proposition dynamique aussi intéressante que celle de BMW.

Si nous passons à une autre couche de voitures de sport et de coupés (RCZ-R ou TT-S), nous sommes à nouveau dans la même situation que la BMW offre une conduite plus pure. Oui, moins de spectacle esthétique, mais plus d'aspect pratique.

BMW M235i

En attendant la nouvelle M2, la M235i est probablement notre BMW préférée dans la gamme actuelle.

Nous en arrivons au point que... même au sein de la gamme BMW actuelle, et en l'absence de test des nouvelles M3 et M4, la M235i serait probablement "la BMW ultime" que nous resterions à apprécier sur la route ouverte et lors d'une journée particulière sur circuit, en la combinant comme une voiture de tous les jours. Et ça en dit long, n'est-ce pas ? Il faudra maintenant attendre de tester les M3, M4 et attendre le M2 pour confirmer ou infirmer cette affirmation.

En attendant, je vais continuer à me demander si mon dos supportera de se plier constamment pour faire entrer et sortir ma petite Nadia de la banquette arrière avant de décider d'investir dans l'une de ces voitures...

Rapport initialement publié en juin 2014, récupéré pour Pistonudos.
ajouter un commentaire de BMW M235i
Commentaire envoyé avec succès ! Nous l'examinerons dans les prochaines heures.

×
Deja aqui tu email para recibir nuestra newsletter semanal, llena de ofertas y novedades de tu ciudad