Donc, cuisiner pour moi est un calvaire, car peu importe la qualité de la nourriture, j'ai cette horrible et dégoûtante habitude d'en retirer un peu mais. Que si un peu d'origan n'aurait pas été mauvais pour lui. Je me demande si je devrais essayer d'ajouter de l'avocat. Que si cru, que si froid... Oui, je dis toujours "c'est très bon" devant, mais...
Ma femme dit que je suis un critique infatigable. Et quand il s'agit de parler de voitures, je ne peux même pas en parler. Vous savez bien, si vous êtes un habitué de ces pages, que je me plains toujours de quelque chose. Il n'y a pas une voiture dont je ne me plaigne pas, et même si beaucoup de gens prennent cela à cœur, au point de m'insulter pour cela, je pense qu'en fin de compte, je n'ai pas le choix. En fin de compte, c'est mon travail : vous dire le bien, mais aussi le mal et l'améliorable, de chaque voiture qui passe entre mes mains. Et croyez-moi, de nos jours, il n'est pas si facile de critiquer les voitures, car presque toutes les marques fabriquent des appareils de transport de qualité. Mais lorsque la personne qui écrit, commente et teste est un passionné de conduite, il n'est pas si difficile de trouver des mais et des mais, surtout lorsque vous êtes sur la route, pour vous dire comment "celui-ci est moins bon que celui-là, mais celui-là échoue dans cet autre".
Alors, quand c'est mon tour de me demander "quelle voiture j'achèterais", vous pourriez penser qu'après avoir testé tant de gadgets, je devrais avoir une réponse claire. Mais ce n'est généralement pas le cas. Par H ou B, il arrive généralement que les voitures les plus parfaites que l'on touche, celles qui m'ont le plus convaincu, tombent en dehors du cercle économique du pouvoir personnel. Et ceux qui sont dans le "pouvoir économique commun des mortels", ont généralement peu de fautes également. Celui qui se distingue dans un domaine, se plante dans un autre, ce qui, pour moi, est également important. En partie à cause de l'obsession des constructeurs à vendre plus d'histoire que de substance, alors qu'ils nous facturent le même produit habillé de différentes tenues, encore et encore, et qu'ils parlent d'info-divertissement alors que nous désespérons de pouvoir profiter du toucher au volant.
Mais maintenant, j'ai un problème. Un problème sérieux. Elle s'appelle la M235i et, après tout ce discours d'introduction, je vous dirai que c'est la voiture dont je suis venu vous parler aujourd'hui. Ok, dire que c'est "bon marché" n'est pas très franc, mais entre les sifflets et les sifflets, le "commun des mortels" qui ne peut pas l'acheter neuf, pourrait rapidement mettre la main sur un semi-neuf d'occasion à des prix "à portée de main", mais avec quelques efforts, bien sûr.
Et j'ai un problème car, après avoir passé près d'une semaine avec elle, je la veux maintenant. Presque désespérément. Parce qu'elle remplit presque tout ce que l'on peut attendre d'une voiture de passion, tout en étant aussi une voiture logique. Oui, il a ses défauts, et oui, je vais vous en parler. Mais c'est la première fois depuis longtemps qu'une voiture me convainc autant avec un livre de recettes aussi... logique ? Et presque sans problème. Je vous explique pourquoi ? Allons-y.
Esthétique
C'est l'une de ces voitures qui ont l'air mieux, beaucoup mieux, en vrai qu'en photo, même si les ailerons que la M2 aura me manquent.
La M235i est une voiture à laquelle les photos ne rendent pas justice. Elle a l'air grande et étroite quand on la voit sur les nombreuses photos officielles et certaines photos de presse qui circulent, surtout quand on la compare à la belle Série 4. La "four" a pratiquement la même hauteur, mais plus de largeur pour la faire paraître plus "grosse". Ainsi, sur les photos, j'ai raté les ailerons de la M235i, qui me semblait réclamer la dose d'anabolisants qu'elle va recevoir sous la forme de la M2 dans quelques mois ?
Mais ensuite, vous le voyez en direct, et il est plus que probable que vous changiez d'avis à son sujet. Sur le plan positif.
La partie avant, comme nous l'avons dit à plus d'une occasion, est ce que BMW aurait dû mettre en œuvre sur la Série 1 dès le début. Ce coupé, frère de la compacte bavaroise, arbore un look agressif, et le pare-chocs " eme " a fière allure. L'utilisation de lignes horizontales souligne la largeur de la voiture en direct et dans la réalité, et les phares ont l'air plus "énervés" et plus menaçants que les étranges phares de la Série 1. Il faut du temps aux gens de BMW pour exporter cette vision vers la compacte .....
Le capot est plat et allongé, et là où la Série 1 présentait une étrange vue de côté, se terminant par une crosse très verticale, on retrouve ici toute la vue de profil très intégrée. L'avant est effilé vers l'avant, les roues sont bien intégrées aux ailes, et la ligne de style qui part du bas des portes et forme l'aile arrière musclée dénote la "puissance" et le "muscle".
Les étriers de frein rigides standard "eme", peints en bleu, sont visibles à travers les jantes. Et celles-ci, les jantes, sont peut-être l'un des inconvénients esthétiques de la voiture, car elles semblent très plates. Ceux du coupé 1M seraient bien meilleurs, mais c'est à cela que sert le M2...
Le premier coupé de la Série 1 devait tirer de nombreuses ressources de la Série 1 normale, comme la lunette arrière et certaines garnitures, ce qui a conditionné les libertés esthétiques de BMW lors de sa création. Mais après son succès, la Série 2 a gagné la possibilité d'avoir son propre montant C et sa propre lunette arrière, et cela s'apprécie avec un arrière de plus en plus intégré.
La voiture semble grosse de l'arrière, mais les queues d'échappement discrètes ne donnent pas une idée claire de ce dont cette chose est capable.
La vue arrière est dominée par des groupes de feux élaborés en forme de L, un couvercle de coffre doté d'un joli micro-aileron et une zone de pare-chocs grise qui encadre les deux embouts d'échappement uniques, peints en gris foncé.
La voiture a l'air "grosse" vue de l'arrière, mais en même temps, elle échoue à ne pas avoir des ailes arrière plus prononcées et à avoir une finition étrange sur les queues d'échappement et le pare-chocs. S'il est vrai qu'elle est " très BMW ", il est également vrai que la firme réserve une grande partie de ses qualités agressives à la véritable M2, avec ses quatre sorties d'échappement et ses pare-chocs et ailerons bestiaux. En fin de compte, la M235i passe pratiquement inaperçue et ressemble à presque toutes les séries 2.
À l'intérieur de
Et si l'extérieur dénote à peine "eme", l'intérieur le fait encore moins. Oui, le volant est un volant à trois branches, presque comme celui de la M4 et compagnie, bien qu'ici la jante soit un peu plus fine (presque mieux). Il y a une inscription sur le groupe de jauges qui indique "M235i", mais sinon, le reste de l'intérieur est purement Série 1/Série 2.
Est-ce une mauvaise chose ? Non, pas du tout. Les sièges, comme c'est toujours le cas chez BMW, sont plus fades esthétiquement que réellement confortables. Et si à l'œil nu, elles ressemblent à " n'importe quoi ", une fois assis, on apprécie immédiatement leurs larges pétales réglables électriquement et la façon dont elles vous agrippent en virage, peu importe que vous exagériez avec l'accélérateur en partant sur le côté (nous y reviendrons plus loin).
L'ensemble du tableau de bord est typique de BMW, qui s'est spécialisée dans l'offre d'une expérience de conduite intérieure pratiquement indiscernable de la Série 1 la plus basique au M6 Gran Coupé. Si quelque chose fonctionne, pourquoi le changer ?
Il est clair que l'intérieur n'est pas aussi cool que celui d'Audi, en ce sens qu'il n'y a pas d'aluminium poli partout, et que l'écran de navigation par satellite ne sort pas du tableau de bord à la manière d'une A3. Oui, ce n'est pas aussi design, mais tout se met en place, tout est bien positionné, les matériaux sont de qualité, et il n'y a pas un seul grincement.
De plus, les horloges et les commandes "sentent et goûtent" comme la BMW, de sorte que dès la première minute, vous savez que vous êtes dans la voiture dans laquelle vous vous trouvez. Et puis il y a la position de conduite. Le volant et le siège disposent de tous les réglages nécessaires pour que, quelle que soit votre taille, vous soyez dans la position idéale en quelques secondes. Comme la voiture n'est pas très large, il est facile de trouver ses mensurations depuis le siège du conducteur, qui permet de s'asseoir très bas et les jambes allongées, grâce à la caméra de recul et au système d'aide au stationnement.
L'habitacle ressemble à celui de n'importe quelle autre Série 1 ou Série 2, avec des petits détails qui passent presque inaperçus.
Les passagers des deux sièges avant disposent d'un espace plus que suffisant pour entreprendre n'importe quel voyage, aussi long soit-il. Les sièges arrière, limités à deux, ne manquent pas d'espace dans presque toutes les mesures. Il est vrai qu'il y a un peu moins d'espace pour la tête, mais à moins que vous ne mesuriez 6'5" ou plus, vous ne devriez pas avoir de problème. L'espace pour les jambes à l'arrière n'est pas un problème non plus. Seul bémol : en tant que bonne deux portes, si vous devez faire un usage intensif de la banquette arrière (mettre le siège Isofix du bébé), vous finirez par vous faire mal au dos.
Le coffre est largement suffisant en taille pour une famille classique, résistant aux voyages de vacances, et seule l'étroite ouverture de chargement (un hayon serait apprécié, mais il gâcherait l'esthétique et enlèverait probablement une partie de la rigidité du châssis) peut conditionner la facilité d'utilisation de l'espace. Il a été prouvé qu'elle peut contenir les courses d'une semaine et la poussette du bébé...
Technique
Nous avons déjà parlé en profondeur de la Série 1 il y a quelque temps et de sa mise en œuvre technique (je vous conseille de lire le test à droite), je vais donc passer rapidement sur les bases du châssis : BMW a dans cette compacte toutes les parties mécaniques là où, du point de vue du conducteur passionné, elles devraient être.
Le moteur longitudinal se trouve derrière l'essieu avant. La boîte de vitesses suit et le couple est envoyé aux roues arrière. Des jambes de force McPherson sont utilisées à l'avant et un système multibras à l'arrière, reposant sur une monocoque très rigide, avec de grandes traverses et poutres formées dans la carrosserie elle-même, sur des sous-châssis.
Techniquement, ce coupé est un régal pour tous ceux qui aiment conduire.
Comme je vous l'ai dit pour la Série 1, l'utilisation de certaines de ces solutions (les poutres longitudinales dans les seuils de porte, par exemple), peut sacrifier une partie de l'espace pour entrer et sortir de la voiture, mais elles cumulent de nombreux points positifs pour obtenir un châssis ultra-rigide. La répartition des masses est exemplaire, non seulement dans sa répartition avant-arrière, mais aussi dans le centrage des masses, qui pivotent toutes très près du centre de gravité, réduisant le moment d'inertie polaire (oui, je sais, je suis pénible et je vous dois un article technique à ce sujet, mais il viendra, croyez-moi).
Il est dommage que BMW abandonne cette voie pour utiliser la plateforme UKL1 dans la quasi-totalité de ses compactes, les faisant passer à la traction avant au profit d'un espace vital supplémentaire, mais nous nous contenterons que la Série 2 avec ses roues motrices arrière continue d'exister.
Le cœur de la M235i est un autre dérivé du six cylindres en ligne suralimenté de trois litres de BMW, avec injection directe, calage variable des soupapes et levée. Cette fois, il est équipé d'un seul turbocompresseur à double spirale pour suralimenter les six cylindres, afin d'obtenir une courbe de couple très complète à partir du bas, peu de décalage et une fin de course décente. Pour la M2, nous verrons une autre installation, bien que nous doutions que, pour ne pas marcher sur la M4, la M2 finisse par utiliser deux turbocompresseurs à faible inertie.
La pédale de droite dispose de 326 chevaux, et le couple maximal présente une courbe complète sur toute la plage du compte-tours, d'un peu plus du ralenti à sept mille tours, ce qui promet beaucoup. Il est également curieux que la consommation moyenne de carburant soit faible par rapport à la puissance.
Vous pouvez acheter cette M235i avec deux boîtes de vitesses, une automatique ZF à huit rapports, bien connue de tous (nous l'avons déjà vue et louée dans des voitures de Jaguar, Audi et BMW entre autres) ou une manuelle à six rapports. Dans notre cas, la voiture d'essai était équipée de la boîte de vitesses automatique.
Et bien qu'a priori on puisse le regretter, les expériences précédentes avec lui nous invitaient à penser que le résultat allait être bon.
Les commandes électroniques à la disposition du conducteur s'articulent autour d'un sélecteur de mode typiquement BMW, avec quatre modes de fonctionnement, de "Eco" à "Sport plus" en passant par "Confort" et "Sport" normal.
Sport "plus" ajoute un mode de contrôle de stabilité permissif, qui permet de jouer davantage avec la limite d'adhérence des pneus, des pneus Pilot Super Sport collants. Et là, les pneus ont leur importance, car BMW, dans le cadre de cette nouvelle gamme de produits que sont les "voitures BMW retouchées par eme mais pas faites par eme" comme cette M235i, oublie les pneus "runflat" aux dos très rigides, qui conditionnent la dynamique de la voiture. Une dynamique qui, soit dit en passant, peut être demandée accompagnée d'amortisseurs pilotés ou d'un amortissement passif de toute vie, comme dans le cas de notre unité de test.
Allons-y pour la conduite
La clé dans la poche, le pied sur le frein et le doigt sur l'allumage. Le six en ligne s'anime presque sans broncher. L'insonorisation de l'habitacle est particulièrement louable, et on entend à peine le moteur. La vitesse de croisière avec la boîte automatique qui prend le contrôle de la situation est un jeu d'enfant, et la voiture est suffisamment compacte pour ne pas poser de problèmes dans les rues européennes, sauf peut-être que la vue vers l'arrière est quelque peu obscurcie par le pilier C, mais je ne le regretterai pas non plus.
Dès les premières bosses, vous savez que la suspension de cette voiture est très efficace. C'est raide, mais pas sec. Le ressort s'avère rigide, mais l'amortisseur l'accompagne parfaitement, alors oui, vous bougez davantage dans votre siège lorsque vous marchez sur ces plaques d'égout qui devraient être alignées avec l'asphalte, mais ne le sont jamais. Mais même si vous bougez, la voiture ne rebondit pas.
La sensation, le poids et la précision de la direction sont parfaits, mais pas informatifs, en raison du système de transmission variable.
La boîte de vitesses joue avec les huit rapports de manière si magistrale que vous ne vous rendez absolument pas compte du moment où elle change de vitesse. La direction à démultiplication variable signifie que vous n'avez pas à manipuler le volant lors des manœuvres de stationnement et des virages difficiles, et lorsque vous vous arrêtez aux feux de signalisation, le système de démarrage et d'arrêt du moteur fonctionne de telle manière que vous le remarquez à peine. Vous ne voudrez pas l'éteindre, car il fonctionne si bien.
La seule chose qui me frappe ici, c'est que la pédale de frein a un certain débattement avant de commencer vraiment à freiner, ce qui est bien en ville pour éviter les entorses au cou, mais qui, je le sens déjà, nécessitera une certaine modulation à l'attaque des virages.
De l'expérience en ville, on ne peut que dire que la M235i a tout ce qu'il faut pour être une de ces voitures qui peuvent vous emmener et vous ramener tous les jours sans broncher, avec un confort total, avec une consommation "acceptable" (9,5 litres, ce n'est pas rien, mais pour ce qu'elle fait, ce n'est pas mal), et sans les inconvénients de taille d'un crossover ou d'une voiture du segment D, qui commencent à paraître exagérés.
Si vous ne vous souciez pas de la ville et que vous devez vous déplacer sur des routes nationales ou des autoroutes, la M235i est encore meilleure. Elle est presque absolument silencieuse, la boîte de vitesses fait en sorte que vous ne remarquiez même pas qu'elle est en huitième vitesse (oui, huitième vitesse), et la suspension, sur nos routes, fonctionne parfaitement, du moins à mon goût, avec cette dureté et cette résistance au tangage et au roulement qui ne semble pas affecter sa capacité à rester imperturbable sur des surfaces routières inégales, qui ne vous font pas sortir de la ligne.
La direction variable est à nouveau considérée comme un point positif, car vous pouvez diriger la voiture presque avec votre esprit, et la consommation de carburant est... à nouveau pratiquement de neuf litres. La seule chose à laquelle il faut faire attention, c'est de ne pas dépasser la vitesse autorisée, et pour cela il faut activer le régulateur de vitesse, car avec plus de 300 chevaux à disposition sous la pédale de droite, il n'est pas difficile de se retrouver bien au-delà des limites légales, avec un problème potentiel sous forme d'amende à la clé.
Action
Mais si une voiture contient des "emes", c'est pour la tester et prendre plaisir à la conduire "spirituellement", n'est-ce pas ? Pour deviner ses attributs dynamiques, j'ai profité de la combinaison que vous avez déjà lue ici à plus d'une occasion, de trois cols de montagne entrelacés, allant d'une courbe très large et rapide avec un asphalte en parfait état à une autre de seconde vitesse, lente, sinueuse et avec un asphalte "douteux".
Ici même, le dernier "eme" que j'avais testé, le six, s'était révélé "trop gros, trop rapide et trop puissant pour être apprécié". Et j'avais cette crainte avec la M235i. Un de mes bons amis m'a dit que "cela n'avait pas de sens de fabriquer des voitures avec autant de chevaux" pour des routes comme celles-ci, où avec moins de puissance on peut en profiter. Il a affirmé que 200 chevaux étaient plus que suffisants et que le fait d'en ajouter n'apportait rien. Je n'étais pas sûr de ça. La BMW allait mettre la réponse sur la table.
La mise en place est très bien faite, avec un nez incisif, des mouvements du corps parfaitement contrôlés, et un caractère neutre.
Le premier passage, le plus rapide, commence par une zone très rapide et très bien pavée. Je commence par passer la boîte de vitesses en mode manuel, et je sélectionne le mode "Sport" du système électronique, sans jouer à supprimer encore tout ou partie du contrôle de stabilité.
J'ai posé mon pied après avoir rétrogradé en troisième. L'habitacle se remplit d'un son magique tandis que le compte-tours grimpe à sept mille tours avec un coup de fouet qui ridiculiserait la M3 E46. Le compte-tours s'épuise rapidement, et je tire sur la bonne came pour passer la quatrième vitesse. Le changement de vitesse est instantané et, plus important encore, il n'y a pratiquement aucune interruption de la puissance ou de la traction. De nombreuses boîtes de vitesses à double embrayage devraient prendre exemple sur celle-ci...
Mais il y a quelque chose d'étrange qui se passe. Les changements de vitesse ne se produisent pas exactement au même moment que le changement de bande sonore qui parvient à mes oreilles. Et le son est très présent pour la façon dont la voiture est isolée. De plus, si vous ralentissez, le son est "étouffé". Un rapide coup d'œil à la fiche technique permet de rappeler que, comme la M135i, cette M235i dispose d'une "bande sonore numérique". En d'autres termes, les haut-parleurs de la voiture émettent un bruit de moteur synthétique pour tromper nos oreilles.
Oui, je suis de ceux qui ont été furieux avec cette idée, mais comme ils ont dit à Neo dans la Matrice, qu'est-ce que la réalité ? Si la réalité est ce que nous pouvons voir, entendre, toucher et sentir, elle pourrait tout aussi bien être des signaux électriques envoyés à notre cerveau. Et c'est le même cas... La "réalité" sonore de la M235i est celle que vous vivez à l'intérieur, avec le son numérique. C'est plus abouti que dans la M5 et la M6 dans ce cas, et bien que vous sachiez que c'est faux et que si vous vous accordez, vous pouvez le détecter comme faux, il n'en est pas moins vrai que c'est "pour notre bien".
Pour notre bien ? Oui, c'est vrai. La M235i est une voiture particulièrement bien insonorisée, et son moteur est suralimenté, donc, comme en F1, toute solution pour le rendre plus bruyant à l'intérieur aurait été au prix d'une perte d'efficacité du turbocompresseur (rendant l'échappement plus brabucco), ou au prix d'une perte de raffinement de l'insonorisation. La M235i étant une voiture " polyvalente " et non pas une voiture à brûler comme la future M2, je comprends qu'ici l'option synthétiseur de son numérique se justifie pleinement.
Je vous dirai aussi que si vous écoutez le son de l'échappement authentique à l'extérieur, il ne vous laissera pas indifférent, et c'est que même si son rugissement n'atteint pas vos oreilles, croyez-moi, il sonne, il sonne.
Mais oublions tout l'attirail sonore et reprenons là où nous nous sommes arrêtés. Nous accélérions, déjà en quatrième vitesse, en route vers la cinquième vitesse. Nous y arrivons lorsque nous devons enlever un rapport et, en mettant l'accélérateur à plat, nous devons entrer dans un virage rapide à droite.
Oui, la M235i a une "bande sonore synthétisée" qui émane des haut-parleurs lorsque vous accélérez fortement.
Alors je creuse, je tire sur la came gauche, la boîte de vitesses fait le jeu parfait du slam des gaz pour compenser la voiture sans aucune traction, et je glisse à peine les poignets pour tourner le volant. La direction est ultra-directe, grâce au système de rapport variable, et il est facile de faire des erreurs dans les quatre premiers virages en mettant trop de volant pour ce que la route vous demande. Dans tous les cas, vous apprenez intuitivement et très rapidement.
La voiture tangue à peine sur l'accélérateur, l'arrière reste solide sur le tarmac et le nez dirige les opérations avec une précision absolue, allant exactement là où vous lui demandez d'aller.
Le virage est long, et donne à la voiture le temps de se pencher. Il n'a pas besoin de temps, car le réglage de la suspension s'avère immédiatement superbe, avec pratiquement aucun roulis et un point de pivot en plein centre de la voiture.
Je sors du virage comme un éclair, sans que le train arrière ne bronche. Plein gaz, le quatrième passe, le cinquième arrive, je brosse le sixième, et il est temps de freiner fort pour deux virages enchaînés, le troisième le premier à droite, et juste en appui je dois freiner pour un deuxième qui tourne à gauche, avec deux joints d'expansion en plein appui.
C'est ainsi que j'ai eu ma première rencontre avec les freins. La pédale, comme je l'ai dit plus haut, est un peu molle dans la première partie de sa course, mais après cette phase où la voiture "ne s'arrête pas", les freins entrent en action, et ils le font avec force. J'enlève les vitesses en freinant et je commence à enregistrer la trajectoire avec le volant. Là où d'autres voitures sous-virent à cause du travail de leurs roues avant, et d'autres commencent à danser le twist avec leurs roues arrière parce qu'elles les ont peu chargées, la M235i fait simplement ce que vous lui ordonnez, parfaitement inscrite dans la trajectoire marquée.
Le freinage d'appui pour préparer le deuxième virage ne complique pas les choses, c'est juste que les Michelin Pilot Super Sport ont besoin de chaleur pour fonctionner, et je n'en ai pas encore mis assez (ils ont littéralement besoin de quatre virages), donc je trouve un peu la limite. Le changement d'appui est presque instantané, avec un contrôle complet par la suspension des inerties, sans rien de déréglé. J'aborde donc le deuxième virage en regardant vers l'apex. Je passe par les joints d'expansion avec la voiture entièrement soutenue, mais elle ne saute pas et ne se déplace pas. Une fois que j'ai trouvé le point pour donner du gaz, je le fais sans concession et l'ESP vient à la rescousse avant que j'aie le temps de faire intervenir les roues arrière au-delà d'un très léger dérapage.
Compte tenu de ce que j'ai vu, j'essaie de jouer un peu plus avec les inerties, et je m'applique avec les deuxième et troisième virages où je lance la voiture plus brusquement vers l'apex à l'entrée des courbes après avoir freiné et joué avec les inerties. L'avant semble vouloir tout manger, et quand il n'en peut plus, il vous donne un léger coup de frein millimétrique de l'avant pour vous calmer pendant que l'ESP prend le contrôle de la situation.
Instantanément, et après quelques kilomètres, cette sensation d'une voiture bien réglée de n'importe quelle bonne BMW émerge, et c'est que c'est une voiture neutre, qui peut gérer presque tout, et qui rend les choses très faciles pour aller vite. Il n'y a pas d'entêtement, pas d'affreux traînage par derrière, ni d'ESP qui arrive de façon barbare, à moins que vous ne jouiez "bestial".
Il est temps de passer au mode ESP plus permissif et de rencontrer le châssis pur. Il s'agit ici d'essayer d'abord d'être un peu plus précis, avant de jouer la brute. L'ESP en mode permissif permet aux roues arrière de prendre le virage pendant que vous appuyez sur la pédale d'accélérateur. La voiture est suffisamment petite et étroite pour que l'on se sente à l'aise pour l'exiger et la tirer légèrement sur le côté. C'est l'un de ces croisements qui n'est que de 10 ou 15 degrés au maximum, avec un peu de contre-braquage, mais vous pouvez l'étendre à l'infini.
Avec les roues à température, on cesse de perdre le nez, et on se rend seulement compte que le set-up n'est pas "total eme" car la voiture est plus noble qu'agressive. Deux poils de plus de rigidité du stabilisateur à l'avant et vous auriez quelque chose de plus radical, mais aussi de plus compliqué. De toute façon, tu n'en as pas vraiment besoin. Parce que prendre des virages au volant de cette M235i est un vrai bonheur, quand on la conduit à fond, en profitant de la puissance des freins, de la façon dont ils tiennent avant de surchauffer, de la façon dont elle colle aux virages... Et si vous vous lancez dans un jeu un peu bestial ? Elle est aussi à la hauteur du défi. C'est une voiture qui apprécie davantage la conduite "sur place", mais si vous préférez aller de travers, elle vous permet aussi de le faire.
C'est une voiture qui s'adapte plus à vous que vous ne devez vous adapter à elle.
Après avoir vu tout le positif en larges courbes avec un bon asphalte et très rapide, je passe de l'autre côté du port, pour passer aux courbes sinueuses de la seconde, avec un asphalte plus que douteux. Ici, les réglages de la suspension et de la géométrie brillent à nouveau.
La première chose que l'on apprécie sur une piste étroite, c'est que la voiture est compacte et... étroite. Il y a peu de voitures avec la puissance de cette M235i que l'on peut conduire sur ces routes sans avoir l'impression d'empiéter sur la largeur de la chaussée. Cette voiture vous permet de contrôler exactement où vous marchez et quand vous marchez.
Il est rapide, il est agile, vous le mettez où vous voulez et vous pouvez même faire des embardées dans les virages avec l'arrière. C'est un hommage à la façon dont un coupé à propulsion arrière devrait se comporter.
La suspension, bien que dure, comme je l'ai dit plus haut, a une bonne capacité d'absorption, de sorte que même si vous frappez des bosses au milieu de la ligne ou si la ligne droite a une route cahoteuse, les volants marquent le chemin que vous voulez, et la voiture ne change pas la trajectoire. Il faut que ce soit vraiment cassé pour que vous deviez ralentir par peur de rebondir.
Avec toutes ces leçons apprises, j'affronte le troisième tronçon de route avec une confiance absolue dans la voiture, et je me consacre à en profiter. Oui, il y a peut-être des gens qui vous disent que vous n'avez pas besoin de tant de puissance pour vous amuser dans une voiture, et ils ont raison. Mais je ne me trompe pas quand je vous dis qu'avec cette voiture, vous pouvez profiter de chacun de ses chevaux sans avoir à aller sur la piste pour le faire.
C'est l'une de ces voitures qui vous laissent un sentiment particulier et positif après avoir effectué un tour de virage. Un sourire enjôleur qui s'ajoute au fait qu'il s'agit toujours d'une "voiture pour tout".
Conclusions
Je veux une M235i. C'est la partie la plus importante dont il faut vous parler dans les conclusions. Je la veux pour son réglage, pour sa puissance, avec un décalage pratiquement imperceptible, et pour sa capacité à tout faire et à faire tout ou presque bien.
Il a ses petits inconvénients, sans doute, comme tout le monde. Esthétiquement, il manque de largeur pour être quelque chose de plus macho et impressionnant. La pédale de frein a un peu trop d'assistance et il manque de faire fonctionner les freins dès le premier millimètre de course. La direction manque d'informations. Et pour demander, le moteur, aussi plein soit-il, a beaucoup de puissance, mais il n'a pas de "coup de pied épique" à la fin. Mais tous ces détails, ou presque, sont plus que compréhensibles et pardonnables en raison de toutes les bonnes choses que fait cette voiture.
En fait, nombre des facettes que je cite comme critiques seront commodément corrigées par le futur M2, non confirmé mais photographié. Et cette M2 sera également dotée de réglages plus fougueux, plus agressifs à l'avant et un peu plus souples à l'arrière, de sorte que nous aurons probablement "la vraie voiture parfaite pour le conducteur passionné". Une sorte de réinterprétation des précédents mythes de la firme, de la ti 2002 à la M3 E30. Au vu de ce que nous avons vu dans la M235i, croyez-moi, toute attente pour la M2 sera insupportablement longue.....
Alors, où se situe la M235i par rapport à la concurrence ? L'Audi S3, aussi rapide qu'elle puisse être et aussi efficace que la transmission intégrale puisse être, est loin d'offrir le calme et la satisfaction dynamique d'une BMW. Oui, vous pouvez arriver à peu près au même moment, et oui, vous pouvez aller plus vite sur le mouillé, mais cela ne vous fera pas sourire comme la BMW.
La CLA 45 AMG nous devons mettre les mains dessus tranquillement pour comparer, mais a priori, ni par la répartition des poids, ni par le type de traction, ni pour beaucoup d'autres raisons, pose une proposition dynamique aussi intéressante que celle de BMW.
Si nous passons à une autre couche de voitures de sport et de coupés (RCZ-R ou TT-S), nous sommes à nouveau dans la même situation que la BMW offre une conduite plus pure. Oui, moins de spectacle esthétique, mais plus d'aspect pratique.
En attendant la nouvelle M2, la M235i est probablement notre BMW préférée dans la gamme actuelle.
Nous en arrivons au point que... même au sein de la gamme BMW actuelle, et en l'absence de test des nouvelles M3 et M4, la M235i serait probablement "la BMW ultime" que nous resterions à apprécier sur la route ouverte et lors d'une journée particulière sur circuit, en la combinant comme une voiture de tous les jours. Et ça en dit long, n'est-ce pas ? Il faudra maintenant attendre de tester les M3, M4 et attendre le M2 pour confirmer ou infirmer cette affirmation.
En attendant, je vais continuer à me demander si mon dos supportera de se plier constamment pour faire entrer et sortir ma petite Nadia de la banquette arrière avant de décider d'investir dans l'une de ces voitures...
Rapport initialement publié en juin 2014, récupéré pour Pistonudos.
