En 2008 Daimler puso en marcha el servicio car2go en la ciudad alemana de Ulm, y ahora opera en 26 ciudades. Los vehículos que opera son suyos, o bien smart fortwo de gasolina o eléctricos. PSA tuvo una idea parecida y montó Emov en Madrid. Ahora Renault también está planeando hacer lo mismo de la mano de Ferrovial. Respecto a un servicio tradicional de alquiler no hay que hacer una reserva previa -aunque se puede hacer con minutos de antelación- y uno se olvida de las agencias: se recogen y «devuelven» en la calle (no necesariamente el mismo lugar), sin papeleo ni metálico.
Podríamos pensar en buena lógica que estos coches pueden disuadir a muchas personas de tener su propio coche. En la ciudad de Madrid car2go tiene 166.000 clientes registrados, Emov ya tiene 110.000; ojo, otra cosa es cuánta gente use esos servicios habitualmente. Por debajo de 10.000 kilómetros al año hay que reflexionar profundamente sobre la necesidad de tener un coche privado y estar palmando dinero por la financiación, seguro, plaza de aparcamiento, depreciación, mantenimiento, etc. En Estados Unidos el 30% de los usuarios de car2go -en 2012- se deshizo de su coche.
Los coches de car2go cuestan 21 céntimos por minuto en Madrid, los de Emov 24; solo se paga el uso. Antes de junio eran 19 céntimos en ambos servicios
Los usuarios del servicio ya tienen incluido el seguro, el kilometraje y el «combustible». Se paga una cuota de alta y otros recargos por pifias como perder las llaves, un golpe (hay franquicia), que llegue una multa y cosas así. En otras palabras, se puede tener un coche sin más preocupaciones. Y el que necesita el coche un día entero puede hacerlo, aunque un coche de alquiler tradicional puede salir más barato, pero aquí también se paga por la disponibilidad.
Volvamos a la cuestión de fondo. Estos servicios hacen que se vendan menos coches, cierto, pero normalmente quien no necesita un coche en propiedad suele necesitar servicios de movilidad. Si el fabricante no proporciona esos servicios, deja ir ese dinero. Daimler seguramente vende menos smart por tener car2go, pero al menos saca un dinero que de otra forma perdería. Es más, seguro que Daimler se lleva dinero de la gente que deja de necesitar tener un Ford, un Dacia o un Opel. Por otro lado, el cliente puede apreciar mejor las ventajas de conducir un coche eléctrico y eso puede animarle a tener el suyo propio en algún caso.
A día de hoy algunos coches eléctricos son muy difíciles de rentabilizar por una persona corriente y moliente, de las que tiene aparcado prácticamente todo el día su medio de transporte. En cambio, los alquileres por minutos tienen los coches más tiempo en movimiento, por lo que se obtiene más rentabilidad para el arrendador. Eso sí, para hablar de rentabilidad a secas los coches deben ser alquilados varias veces al día. En Madrid los smart fortwo EV se alquilan una media de 15 veces al día, la media más alta de la red de car2go. Los Citroën C-Zero de Emov se mueven 13-14 veces al día.
Solo hay tres ciudades en el mundo que cuenten con car2go eléctricos: Amsterdam, Madrid y Stuttgart. Según datos de julio proporcionados por la empresa, 1.400 smart fortwo eléctricos habían acumulado 57,3 millones de kilómetros en seis años, casi 41.000 kilómetros por coche. Si eso lo convertimos al peso en emisiones contaminantes y de dióxido de carbono, sale un ahorro nada desdeñable para esas áreas urbanizadas.
Hablemos de externalidades. En el borne positivo, estos coches reducen la congestión porque el mismo número de vehículos mueve más gente. Además, al ser eléctricos -caso de Madrid- reducen la contaminación in situ. Si se reduce el número de vehículos privados hay más sitio para aparcar, pero por la misma regla de tres, los 500 coches de car2go y los 550 de Emov también ocupan espacio cuando no se usan. Estos coches aparcan en plazas de aparcamiento públicas, aunque se usan para una actividad privada. Precisamente la gracia de estos servicios es que se pueden aparcar en cualquier sitio sin pagar, incluso en zona verde/de residentes.
Málaga puede ser la próxima ciudad española en recibir los coches de Emov
¿Tendría sentido que los propios ayuntamientos montasen empresas de este tipo? Eso dependerá a de a quién preguntemos, se supone que una empresa pública tiene que velar más por la utilidad que por la rentabilidad, y es difícil de justificar ese uso de recursos públicos existiendo una cosa que se llama «transporte público». Progresivamente las aplicaciones útiles del big data permitirán adecuar mucho más la oferta y frecuencias del transporte público para casar con las necesidades reales de la gente. No hay que subestimar toda la información que están generando los teléfonos móviles cada día, pero eso es otro tema.
Estos modelos de alquiler por minutos no son universales, tienen sentido dentro de grandes zonas urbanas. En el caso de Madrid, los coches se pueden llevar a cualquier sitio que su autonomía permita, pero se deben estacionar dentro del perímetro de la M-30; en el caso de Emov permite algunos barrios periféricos. Más adelante será posible hacer eso en la M-40, solo que hay que tener una flota de coches mucho más numerosa para prestar un servicio decente. No tiene mucho sentido el servicio si no se puede disponer de un coche en una distancia breve caminando, ¿verdad?
Es cierto, los coches eléctricos no sirven para todo el mundo, pero para este tipo de viajes muy cortos y en áreas densamente urbanizadas tienen todo el sentido del mundo. La autonomía eléctrica puede ser suficiente con los 80-100 kilómetros que fácilmente hacen los fortwo y C-Zero. ¿Y si hay que cargarlos? De eso se encargan los empleados de mantenimiento. En definitiva, se trata de simplificar al máximo las cosas. Por simplificar, siendo eléctricos y sin caja de cambios (solo tienen marcha hacia delante y hacia atrás) prácticamente no hay ni que saber conducir.
Después de Madrid y -posiblemente- Málaga, ¿cuál será la próxima ciudad española en recibir a estos invasores silenciosos?
