Volkswagen farda de nuevo W12

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Pablo Mayo Sanz
@pablomayosanz
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Para ahorrar costes de desarrollo, lo que VAG decidi√≥ en aquel momento fue extrapolar un principio que conoc√≠a bien: Los motores «de uve estrecha». El concepto que se esconde tras estos motores es emplear pistones que comparten mu√Īequilla de cig√ľe√Īal para crear propulsores «en uve», pero empleando un √°ngulo entre bancadas tan estrecho que permitiera emplear un √ļnico bloque de cilindros, para no tener que duplicar elementos en el motor, como √°rboles de levas, de los que s√≥lo empleaba dos, abaratando costes.


Tirando de esta idea, en 2001 VAG fue m√°s all√°, y emparej√≥ dos VR6 para crear un motor de doce cilindros. A diferencia de otros motores W12, el propulsor de VAG ten√≠a s√≥lo dos bancadas de cilindros al uso, cada una de ellas siendo una bancada «VR6». VAG se ahorraba as√≠ tener que partir de cero para crear un doce cilindros, y pod√≠a amortizar mejor la inversi√≥n.

Para vestir aquel motor, se encargó a ItalDesign la creación de un superdeportivo, conocido como Volkswagen Nardo (W12 después) que serviría para dar lustre e imagen al concepto.

Poco tiempo después el motor encontraría su lugar bajo el capó de los Audi A8, Volkswagen Phaeton y todos los Bentley, menos los más recientes V8.

El uso de un propulsor W12 servía además para dar solución a un importante problema para VAG. Audi lleva décadas creando coches con el motor completamente colgado por delante del eje delantero, lo que compromete y mucho la dinámica de conducción, especialmente de los modelos con motores más grandes. El A8 necesitaba doce cilindros, pero colocar los doce por delante del eje delantero era una locura a nivel de reparto de pesos y momento polar de inercia.


Así las cosas, el W12 permitía una solución más compacta, y sobre todo económica, para Audi. Por otra parte, retrospectivamente llama la atención ver cómo Porsche o Mercedes-Benz solucionan el problema de sus largos V12 y la tracción total de maneras bastante más elegantes, pero también caras.

Pero vamos al protagonista que hoy nos ocupa. En el mismo simposio en el que Audi present√≥ su nuevo dos litros TFSI, Volkswagen present√≥ la nueva generaci√≥n de su W12, del que dice, «es el motor de doce cilindros con mayor concentraci√≥n tecnol√≥gica del mercado, y el m√°s eficiente».

El cat√°logo de soluciones t√©cnicas es un muestrario de todo lo que VAG ya nos ha demostrado que sabe hacer, empezando por un sistema de inyecci√≥n duplicado (directa e indirecta) para mejorar la combusti√≥n a bajas cargas de acelerador. Los cilindros tienen su cara interior reforzada mediante un tratamiento superficial por l√°ser, mientras los sistemas de lubricaci√≥n y refrigeraci√≥n son «bajo demanda», con bombas desacoplables.

El Start&Stop obviamente es de serie, como lo es el sistema de doble sobrealimentación, que cuenta con un turbocompresor de doble entrada para cada bancada doble de cilindros.

El resultado final es un bloque de seis litros que eroga 608 caballos y 900 Nm de par desde 1.500 rpm. Habr√° que esperar a ver en qu√© coches se monta este nuevo motor y juzgar su eficiencia de consumo de combustible. Siendo un Euro6, y careciendo el W12 de tal certificaci√≥n, el primer modelo que lo montar√° con total seguridad ser√° el Bentley Continental, donde, con la carrocer√≠a GT, promete VAG que acelerar√° de 0 a 100 en cuatro segundos camino de una punta de «m√°s de 300 km/h».


Luego vendr√° el sucesor del Phaeton, la nueva generaci√≥n del A8… y el Bentayga, el SUV de Bentley, para el que el motor ya se ha preparado, como demuestra el hecho de que en la nota de prensa se especifique claramente que «el sistema de lubricaci√≥n es apto para conducci√≥n todo terreno».

En un mundo dominado por el downsizing, siempre es bonito ver nacer un nuevo doce cilindros…

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Pablo Mayo Sanz


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