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Prueba: Ford Fiesta ST

Cada marca tiene sus más y sus menos, pero en el caso de Ford, me encanta el tacto de los Fiesta deportivos. Hace ya 10 años que tuve el Fiesta S de sexta generación, con «solo» 100 rabiosos caballos sacados de un 1.6 atmosférico, y recuerdo estarlo conduciendo como si hubiese sido ayer. Y no me lo pasé mejor con ese coche porque solo tenía dos años de experiencia y el control de estabilidad ni venía de serie, ni era opcional. El Fiesta ST de esa época tenía el mismo problema.


El Fiesta ST es un tipo de coche que se disfruta mucho más cuando se posee experiencia, porque se tiene mejor noción de hasta dónde se pueden buscar los límites. Este coche nos permitirá llegar muy lejos, un conductor novato no sabrá parar y puede hacer intervenir las ayudas. Sin embargo, un conductor experimentado sabrá llevarlo al límite, no sobrepasarlo, tocarlo, e ir un pelín más allá (o algo así dijo Senna). Estamos ante un modelo considerablemente pistonudo.

Diseño

Hay marcas en las que se puede confundir un modelo deportivo con otro que se disfraza como tal, pero no es el caso del Fiesta ST. Su kit estético es exclusivo, y si intentamos calzarlo en un Fiesta TDCi las piezas no van a encajar; esto se hizo con toda la intención del mundo. El Ford Fiesta ST parece deportivo y lo es. De todas formas, aunque se consiguiese imitar, seguiría teniendo un detalle distintivo: es el único Fiesta con frenos de disco en el eje trasero, todos los demás usan tambores. Las luces de circulación diurna están integradas dentro de los faros.

Es suficientemente exclusivo, considerando que el Fiesta es el utilitario más vendido en Europa

El kit estético consta de frontal con parrilla tipo carpa y estructura de nido de abeja, logotipos ST, antinieblas específicos, llantas de cinco radios exclusivas con neumáticos 205/40 R17, pinzas de freno pintadas en color rojo, taloneras, lunas tintadas, difusor aerodinámico trasero, doble colín de escape y alerón posterior. Ninguna insignia pone «Fiesta», simplemente «ST». Una de las cosas que aprecio del diseño de este coche es que no está excesivamente recargado, aunque nunca me han terminado de convencer las enormes ópticas de la séptima generación.


La gama de cinco colores disponibles incluye tonos exclusivos para él: Race Red, Molten Orange (como el de la unidad probada) y Spirit Blue. Existe otra versión desde este año, denominada Fiesta ST200, que tiene pintura en color exclusivo Storm Grey y las llantas comparten el mismo diseño, pero en color negro mate, además del logotipo «ST200». Por lo demás, son iguales. Se comercializa exclusivamente como tres puertas, aunque en países como EEUU está disponible con cinco, y son 40 kg más.

Habitáculo

Para bien y para mal, se trata de un Ford Fiesta, aunque tiene unos cuantos detalles que lo diferencian de los demás. Para empezar tiene unos asientos delanteros calefactados firmados por Recaro, en tonos gris o rojo, que maximizan el agare en las curvas para los que tenemos una complexión física normal. Alguien más voluminoso no se sentirá muy cómodo en ellos. Considerando las aceleraciones laterales que puede transmitir este coche, su planteamiento es acertado: lo importante es llevar el cuerpo bien sujeto. Los de atrás más vale que se sujeten cuando vengan las curvas.

El conductor percibirá que tiene un volante diferente, con la insignia ST en su parte inferior, y los pedales en aluminio. Una de las ventajas evidentes del Fiesta ST de séptima generación respecto a su predecesor es que el pie izquierdo va mucho mejor asentado en el piso, porque tiene un reposapie en condiciones. Encontraremos inserciones «símil de fibra de carbono» -así las llama Ford, aunque parecen negro piano- que resultan ser muy discretas. Podrían haber usado el mismo color que en la tapicería, por ejemplo. Se agradece que algunas superficies están acolchadas, es un plus de calidad.


Se ha quedado un poco anticuado en términos de diseño, pues deriva de un modelo que hizo aparición en 2008. Aunque ya sufrió una actualización de mitad de ciclo de vida en 2012, la pantalla se ha quedado pequeña, no es táctil, y la botonera superior se ha quedado tan poblada como la del Halcón Milenario. De hecho, es muy probable que el coche se vaya al desguace sin que el conductor haya tocado algún botón jamás. Los rivales franceses, Clio RS y 208 GTi, van claramente por delante en este sentido, pero también son más modernos.

Otros detalles que acusan la veteranía del Fiesta son las pantallas monocromáticas del ordenador de a bordo y del climatizador monozona. Para compensar las carencias de la instrumentación analógica (velocímetro, tacómetro e indicador de combustible) se muestra en la pantalla digital la temperatura del refrigerante. Faltan lecturas de presión de soplado del turbo, del aceite, y de la temperatura de este. De hecho, el ordenador ni siquiera tiene económetro instantáneo, aunque indica el consumo medio y la autonomía, además de la velocidad media.

Una característica distintiva del Fiesta ST es el «Sound Symposer», que realza sonidos de baja frecuencia del motor y los traslada al habitáculo de forma natural. No se trata de un sistema de sonido artificial a través de los altavoces del coche, sino una membrana, y es mejor solución que la que incorporan coches que lo quintuplican en precio. La línea de escape no es especialmente ruidosa, pero así el conductor puede sentir mejor el motor sin que lo haga todo el vecindario.


Por lo demás, es un Fiesta equipado a tope, de hecho no tiene elementos opcionales, viene todo de serie

En un viaje largo algún pasajero muy sensible puede considerar molesto el ruido cuando el motor lleva cierta carga o se circula rápido, ya que se realza el sonido natural. En mi opinión el que sabe lo que se compra, pensando en conducirlo, no se sentirá molesto. Es más, se pueden percibir sonidos del turbo que hacen la experiencia más agradable. Tiene motor turbo, y se nota que es turbo. Para mi gusto, la válvula de descarga debería ser más escandalosa, pero al menos se nota que está ahí.

Al igual que un Fiesta de tres puertas, la habitabilidad no es brillante, cuatro adultos van un pelín apretados, sobre todo si conductor o pasajero son un poco altos. Tampoco es brillante el acceso y salida de las plazas traseras, aunque las puertas son grandes, pero para eso tiene que haber espacio para abrirlas. Los tres puertas no son tan prácticos, está claro, pero a nivel de diseño es lo que le pega a un coche que se anuncia como deportivo.

No brilla respecto a huecos disponibles para dejar objetos. Entre los dos asientos delanteros tiene dos huecos para bebidas, uno queda inutilizado si se utiliza el cenicero tipo vaso. También dispone de un pequeño cofre con tapa a la altura del codo, que tiene un hueco para pasar cables sin pillarlos cuando va cerrado. La toma USB y de corriente de 12 voltios está completamente a la vista. Frente al cambio tiene un hueco muy pequeño que no resulta muy útil, por tamaño y por la facilidad de que los objetos pequeños -como monedas- se salgan de ahí.

Por último nos queda el maletero. Como es natural, no se nota nada de especial respecto a cualquier otro Fiesta. La bandeja superior solo está sujeta al portón de un lado, por lo que no hay que colocar nada encima si no queremos que se acabe doblando. Dispone de dos ganchos para colgar bolsas pequeñas, muy útiles para bártulos pequeños. Bajo el piso no encontraremos capacidad útil de carga. Dispone de 290 litros de capacidad con kit de reparación de pinchazos, o 276 litros con rueda de repuesto de uso temporal (o galleta).

Técnica

No es el primer Fiesta deportivo con motor turbo, hay que acordarse del RS Turbo de tercera generación de 1989. Pasaron 20 años desde que se dejó de comercializar para que volviese una turbina al vano de un Fiesta cañero. El 1.6 EcoBoost entrega 182 CV, cantidad que sube a 200 CV en el caso del Fiesta ST200. El par máximo está limitado a 240 Nm, aunque durante 20 segundos entrega 290 Nm debido a la función «Overboost», acortando por lo tanto la distancia necesaria para adelantar. Bueno, más que adelantar, sobrevuela.

Se trata de un motor de inyección directa de gasolina con control variable de alzada de válvulas. Cuando se conduce de forma civilizada es capaz de hacer consumos muy razonables, incluso competitivos con un 1.0 EcoBoost en manos de un conductor promedio. Cuando se le pisa no es demasiado tragón, así que se encuentra en un sano término medio. Lograr una media de 5,9 l/100 km, como la que homologa, me parece imposible sin hacer un Volkswagen algún tipo de trampa.

La puesta a punto del coche va en consonancia con sus prestaciones

Los ingenieros de Ford Team RS han conseguido un resultado excelente, es un coche deportivo, pero no es un potro de tortura. El centro de gravedad está rebajado 15 mm respecto a los Fiesta normales, pasa lo mismo con el ST200. Amortiguadores y muelles van más duritos, y en el eje delantero se han alterado las caídas. La barra de torsión trasera se ha endurecido para reducir el balanceo. Al pesar 1.163 kg no se ha recurrido a una suspensión excesivamente dura, pero se nota que es rebotona y que quiere pegar al coche constantemente al suelo. Los resaltos urbanos hay que tomarlos con cariño.

En el importantísimo apartado de los frenos, lleva delante discos ventilados de 278×23 milímetros, y en el eje trasero discos macizos de 253×10 mm. El Fiesta ST es el primer derivado de su plataforma que no usa frenos de tambor traseros. Para disponer de más potencia de frenado, el cilindro maestro del servofreno es más grande. No dispone de autoblocante mecánico, pero los frenos delanteros lo simulan; Ford lo llama eTVC o Enhaced Torque Vectoring Control. En la lengua de Cervantes, la rueda que menos tracción tiene se frena para que el par se desplace a la opuesta. Esta solución ahorra peso.

Respecto al control de estabilidad (ESP) dispone de tres modos

En el modo por defecto el coche evita que perdamos el control, y un conductor hábil podrá realizar una conducción espirituosa sin que intervenga constantemente. En otras palabras, un buen conductor podrá mantenerlo activo sin que le moleste. Para quien quiera apurar más, dispone de un modo relajado en el que la intervención llega más tarde, y se pueden hacer más travesuras con el eje trasero y derrapes leves. Finalmente está el modo «a pelo», en el que solo funciona el ABS y el mencionado eTVC.

También tiene ajustes en la dirección asistida electromecánica. La cremallera es más corta, por lo que hay que dar 2,32 vueltas de volante entre topes. El brazo es más corto y proporciona un tacto más realista, el conductor podrá ser consciente de lo que ocurre bajo las ruedas en todo momento. No dispone de diferentes grados de asistencia y se puede ajustar el volante tanto en altura como en profundidad.

Conducción

Con el Ford Fiesta podemos dar rienda suelta a nuestros rasgos bipolares. Puede ser un Fiesta para utilizar todos los días, con un consumo de gasolina muy razonable y las mismas comodidades disponibles en los Fiesta Titanium. Con los elementos mejorados, además, dispone de una mejor seguridad activa. En el caso más extremo, el de sufrir un accidente, el coche avisará a los servicios de emergencia siempre y cuando el teléfono móvil esté asociado por BlueTooth (y si no lo hemos hecho da un aviso al poco de arrancar).

Por otro lado, el Fiesta ST puede ser un coche con el que nos quiten el carné en dos o tres «pilladas» de las gordas. En la presentación francesa me paró la gendarmería, probando este un camuflado de la Guardia Civil, y salí indemne ambas veces. Sinceramente no sé qué me pasa con los Ford, pero la posibilidad de que me paren se dispara respecto a coches de cualquier otra marca. De hecho estrené mi historial de multas con un Streetka. Si tuviese otro corte de pelo probablemente me pararían cada vez que me viesen.

Es un coche muy goloso y llama la atención

Hay que tener una elevada dosis de autocontrol para llevar este coche, porque subliminalmente nos invita a hacer el animal con carácter constante. En más de una ocasión, durante la prueba, se me cruzaron un poco los cables. Después de probar coches durante 12 años se supone que tendría que estar más templado de nervios, pero no. Y tiene potencia de sobra para que la ida de olla alcance proporciones penales: alcanza 220 km/h.

Pero no es solo lo que corre, es cómo recupera. Circula por ahí la leyenda de que algunos coches de prensa están más apretados de lo normal para que los periodistas quedemos más impresionados. Apostaría las llaves del Supra a que esta unidad de pruebas está «tocada». De 80 a 120 km/h paré el cronómetro en 5 segundos y pico, tanto en tercera como en cuarta. Esos tiempos me recuerdan a coches como el BMW 130i (E87) de seis cilindros y 265 CV, ¡es una pasada para un coche pequeño!

Si se comparan las fichas técnicas del Fiesta ST con otros utilitarios deportivos, es de los menos potentes, pero las cifras de prestaciones son muy parejas. Para el que piense que 182 CV son escasos, tiene el ST200 con 200 «redondos», pero no me sorprendería que este coche diese 200 CV o más en un banco de potencia. El que se encuentre esta unidad a la venta, que no se lo piense, corre como el diablo.

Este coche tiene muy buena puesta a punto, es ligero, y tiene potencia de sobra. La ficha técnica habla de 0-100 km/h en 6,9 segundos y 50-100 km/h en 6,4 segundos en cuarta velocidad, está más que bien. Se aprecia mucho lo que empuja cuando se acelera en cualquier marcha, no tiene relaciones excesivamente largas, incluso en sexta sigue teniendo nervio y no hace falta reducir de marcha con frecuencia. Y cuando se circula por encima de los límites legales está claro que tiene pulmón para eso y más.

Dejemos las rectas, y pasemos a las curvas. El Fiesta ST nos permite entrar a la misma curva más rápido que con muchísimos coches, siempre parece que aguanta un poco más. Bien colocado, los apoyos pueden ser endiablados, y cuando queremos cambiar de lado resulta ser muy ágil, sin apenas tumbarse, es para enganchar curvas una detrás de la otra y entrare en un frenesí que nos acerque a emular a un piloto de carreras (momento en el que empieza a ser mínimamente peligroso).

El pomo del cambio también es de aluminio. Las marchas entran rápido y bien

No tiene tendencia clara a subvirar, cuando lo hace, es que son las cuatro ruedas y ya vamos muy pasados de rosca. Los subvirajes típicos del eje delantero son fáciles de corregir con un leve toque sobre el freno. Al tener un diferencial electrónico, no notaremos que el volante se meta hacia dentro de la curva cuando aceleramos pasado el vértice, a diferencia de modelos como el Juke RS, con autoblocante mecánico. El funcionamiento de los frenos es excelente por lo que aguantan y lo bien que se dosifican, permiten precisión de cirujano.

Desactivando parcialmente el ESP, el eje trasero es más juguetón, pero en buenas manos es algo divertido y sin riesgos adicionales. Los neumáticos Bridgestone Potencia sujetan a la perfección al Fiesta ST, permiten una conducción rápida y precisa, en la que el conductor puede sentir la carretera como si la fuese acariciando. Si en rectas uno puede pasárselo muy bien, no digo nada en las curvas. Mi puerto de montaña habitual se me hizo cortísimo, me dieron ganas de bajarlo y repetir, y más de una vez, pero me habría calentado demasiado.

En circuito no he llegado a conducirlo, pero compañeros de profesión hablan bien de él en este hábitat

Quien se ha subido conmigo y ha dado un «paseo» coincide en que las sensaciones son muy intensas, y todo eso manteniendo un control absoluto del coche. Me encantaría saber a qué velocidad se puede atravesar un casco urbano -suponiendo que no circula ni dios, con corte de circulación- apurando las rotondas al máximo. Parece una elección idónea para escapar de la policía tras haber dado un «palo». Quiero dejar claro que no quiero hacer apología de ningún acto delictivo, es una licencia literaria.

Al que le guste mucho conducir, y quiera un coche pequeño, pero matón, que no le quite el ojo al Fiesta ST. Tengo curiosidad de ver hasta dónde se nota la diferencia con el Fiesta ST200, si ya con 182 CV es asquerosamente divertido. Desde luego el motor no muestra síntomas de agotamiento, es como invitar a Dwayne Johnson («The rock») a acompañarnos al gimnasio, puede que ni siquiera sude. La comparación con el RS Turbo de 1989 es absurda, ese coche no había por dónde cogerlo, aquí el chasis está a la altura de la potencia del motor.

¿Puedo ponerle alguna pega? No, ni siquiera por consumo. Según el ordenador el gasto ha sido de 7,8 l/100 km, pero mis cálculos apuntan más bien a 7,2-7,3 l/100 km habiéndome divertido mucho con él, y con una velocidad media de 66 km/h, superior a lo habitual. Es perfectamente posible bajar algo de 7 l/100 km en modo 100% compatible con la DGT. No tiene una autonomía brillante por los 42 litros de depósito, pero hacer 500 kilómetros hasta que salta la reserva es una buena cifra.

Conclusiones

Uno de los tracción delantera más divertidos y eficaces de cuantos he probado en mi vida. La combinación de motor potente, puesta a punto deportiva y un peso muy contenido nunca decepciona. No hace falta un coche más grande ni más potente para disfrutar como un crío, aunque en momentos puntuales molaría más que fuese un trasera (algo absurdo en un subcompacto de dos volúmenes). Una vez más, un excelente trabajo de los ingenieros de Ford. Se lo han currado, en el dossier de prensa presumen de haberlo probaro en el circuito de Nardo a saco con 40 grados, y miles de kilómetros de pruebas en circuito y a alta velocidad.

No está puesto al día en determinadas cosas, es cierto. Su sistema Ford SYNC es de primera generación, cuando en Estados Unidos están a punto de estrenar SYNC 3. De todas formas, ¿para qué más? Asocia el teléfono móvil, permite escuchar música por Bluetooth Audio y lee discos. Una pantalla más grande puede ser una fuente de distracciones, aunque cosas como la telemetría reshulona del Clio RS o más indicadores digitales se echan de menos. Probar este coche te acercará peligrosamente a querer uno, o a deshacerte de tu electrodoméstico de transporte habitual. Lo he pensado seriamente, lo admito.

Frente a rivales que imponen las cinco puertas, o un cambio automático, o sonido artificial del motor, el Fiesta ST es un «back to the basics», o en otras palabras, lo que tiene que ser un coche deportivo: sin colorantes ni conservantes. Lo que se ve por fuera es una muestra de intenciones y refleja fielmente lo que va debajo. Se puede utilizar todos los días, y meterlo de vez en cuando en circuitos para ir a calzón quitado, y con un precio muy razonable: 22.825 euros de PVP recomendado, que pueden quedar en menos de 20.000 acogiéndonos a la oferta más favorable. Tampoco es muy barato, el Hyundai i30 Turbo cuesta prácticamente lo mismo.

Si tienes ya unos años y estás pensando en compartir con tu prole este coche en algún momento, decirte que existe una cosa maravillosa -no para ellos- llamada MyKey. Es posible limitar la velocidad máxima, impedir la desconexión del control de estabilidad, limitar los «voltios» del equipo de música o hacer imposible psicológicamente circular sin cinturón de seguridad. Para esto basta con programar una tercera llave.

No creo que sea un coche peligroso para un conductor novel si no intenta buscarle las cosquillas. El control de estabilidad en su modo por defecto interviene en tiempo y forma, pero como siempre, los límites de la física no pueden ser franqueados. Donde un conductor experto puede salvar la situación, un novel puede pifiarla incluso con ESP. Es más, me parece recomendable en general hacer un curso de conducción deportiva para disfrutar al máximo de este coche, pero con cabeza.

Si nos olvidamos de cosas «secundarias» como la habitabilidad, el tamaño de la pantalla táctil, las aplicaciones a bordo y esas zarandajas, me parece de los más recomendables de su categoría. El Clio RS no me convenció, el 208 GTi lo vi algo descafeinado (aunque hay una versión mejor que no he probado, pero Guille sí), y otros rivales no los he conducido lo suficiente.

Mi elección personal estaría clarísima: me llevo este, o el ST200 si me llegase la pasta y pudiese pagarme un buen seguro con defensa jurídica, iba a necesitarla algún día. En realidad, el ST200 tiene un poco más de potencia (hasta 215 CV temporalmente), marchas más cortitas para beneficiar la aceleración y retoques en la suspensión, el resto son detalles estéticos o es igual. Habrá que probarlo para verificar si esa diferencia merece la pena en términos de dinero. Ah, el ST200 es una edición limitada, este no. No te quedes sin el tuyo, o te arrepentirás con los años.

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