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Essai : Ford Fiesta ST

Chaque marque a ses avantages et ses inconvénients, mais dans le cas de Ford, j'aime la sensation de la Fiesta sportive. Cela fait 10 ans que j'ai eu la Fiesta S de sixième génération, avec "seulement" 100 chevaux enragés d'un 1.6 atmosphérique, et je me souviens l'avoir conduite comme si c'était hier. Et je n'ai pas eu plus de chance avec cette voiture parce que je n'avais que deux ans d'expérience et que le contrôle de stabilité n'était ni standard ni optionnel. La Fiesta ST de l'époque avait le même problème.


La Fiesta ST est un type de voiture que l'on apprécie beaucoup plus quand on a de l'expérience, car on sait mieux jusqu'où on peut pousser les limites. Cette voiture va nous permettre d'aller très loin, un conducteur novice ne saura pas s'arrêter et pourra faire intervenir les aides. Cependant, un pilote expérimenté saura aller jusqu'à la limite, ne pas la dépasser, la toucher, et aller un peu plus loin (c'est du moins ce que disait Senna). Nous sommes face à un modèle considérablement pistonudo.

Design

Il y a des marques où l'on peut confondre un modèle sportif avec un autre qui se déguise en tel, mais ce n'est pas le cas de la Fiesta ST. Son kit esthétique est exclusif, et si nous essayons de le monter sur une Fiesta TDCi, les pièces ne vont pas s'adapter ; cela a été fait avec toute l'intention du monde. La Ford Fiesta ST a l'air sportive et elle l'est. Cependant, même si elle pouvait être imitée, elle aurait toujours un détail distinctif : c'est la seule Fiesta avec des freins à disque sur l'essieu arrière, toutes les autres utilisent des tambours. Les feux de circulation diurne sont intégrés aux phares.


C'est assez exclusif, étant donné que la Fiesta est la voiture la plus vendue en Europe.

Le kit de style comprend un bouclier avant avec une calandre en forme de tente et une structure en nid d'abeille, des logos ST, des phares antibrouillard dédiés, des jantes uniques à cinq branches avec des pneus 205/40 R17, des étriers de frein peints en rouge, des jupes latérales, des vitres teintées, un diffuseur aérodynamique arrière, une double sortie d'échappement et un spoiler arrière. Aucun badge ne dit "Fiesta", juste "ST". L'une des choses que j'apprécie dans le design de cette voiture, c'est qu'elle n'est pas trop encombrée, même si je n'ai jamais vraiment été convaincu par les phares massifs de la septième génération.

La gamme de cinq couleurs disponibles comprend des teintes exclusives pour elle : Race Red, Molten Orange (comme l'unité testée) et Spirit Blue. Il existe une autre version de cette année, appelée Fiesta ST200, qui a une peinture exclusive Storm Grey et les roues partagent le même design, mais en noir mat, plus le logo "ST200". Sinon, ils sont les mêmes. Elle est commercialisée exclusivement comme une trois portes, bien que dans des pays comme les États-Unis, elle soit disponible avec cinq portes, et elle pèse 40 kg de plus.

Cabine

Pour le meilleur et pour le pire, il s'agit d'une Ford Fiesta, même si elle présente quelques détails qui la distinguent des autres. Pour commencer, elle est équipée de sièges avant chauffants Recaro en gris ou en rouge, qui optimisent la prise de virage pour ceux d'entre nous qui sont de corpulence normale. Une personne plus corpulente ne s'y sentira pas très à l'aise. Compte tenu des accélérations latérales que cette voiture peut transmettre, son approche est juste : l'important est de porter le corps bien soutenu. Ceux qui sont à l'arrière ont intérêt à s'accrocher quand il s'agit des courbes.


Le conducteur remarquera un volant différent, avec le badge ST en bas, et des pédales en aluminium. L'un des avantages évidents de la Fiesta ST de septième génération par rapport à sa devancière est que le pied gauche est bien mieux posé sur le sol, car il dispose d'un véritable repose-pied. Vous trouverez des inserts "semblables à de la fibre de carbone" - c'est ainsi que Ford les appelle, bien qu'ils ressemblent à du noir piano - qui sont très discrets. Ils auraient pu utiliser la même couleur que la tapisserie, par exemple. Il est apprécié que certaines surfaces soient rembourrées, c'est un plus de qualité.

Il est un peu dépassé en termes de conception, puisqu'il dérive d'un modèle apparu en 2008. Bien qu'il ait déjà subi une mise à jour de mi-vie en 2012, l'écran est devenu trop petit, il n'est pas tactile et le panneau de boutons supérieur est devenu aussi encombré que le Faucon Millenium. En fait, il est fort probable que la voiture ira à la casse sans que le conducteur n'ait jamais touché un bouton. Les rivales françaises, la Clio RS et la 208 GTi, sont clairement en avance à cet égard, mais elles sont aussi plus modernes.

D'autres détails qui témoignent de l'âge de la Fiesta sont les écrans monochromes de l'ordinateur de bord et la climatisation mono-zone. Pour compenser les lacunes de l'instrumentation analogique (compteur de vitesse, tachymètre et jauge à carburant), l'affichage numérique indique la température du liquide de refroidissement. Il manque les relevés de la pression de suralimentation du turbo, de la pression d'huile et de la température d'huile. En fait, l'ordinateur ne dispose même pas d'un compteur d'économie instantanée, bien qu'il affiche la consommation et l'autonomie moyennes, ainsi que la vitesse moyenne.


L'une des caractéristiques distinctives de la Fiesta ST est le "Sound Symposer", qui renforce les sons à basse fréquence du moteur et les fait pénétrer dans l'habitacle de manière naturelle. Il ne s'agit pas d'un système sonore artificiel passant par les haut-parleurs de la voiture, mais d'une membrane, et c'est une meilleure solution que des voitures cinq fois plus chères. La ligne d'échappement n'est pas particulièrement bruyante, mais de cette façon, le conducteur peut mieux sentir le moteur sans que tout le quartier le fasse.

Sinon, il s'agit d'une Fiesta entièrement équipée, en fait elle n'a aucun élément optionnel, tout est de série.

Lors d'un long voyage, certains passagers très sensibles peuvent trouver ce bruit gênant lorsque le moteur est chargé ou qu'il roule vite, car il renforce le son naturel. À mon avis, si vous savez ce que vous achetez, si vous pensez à le conduire, vous ne serez pas ennuyé. De plus, vous pouvez percevoir des sons provenant du turbo qui rendent l'expérience plus agréable. Il a un moteur turbo, et ça se voit que c'est un turbo. À mon goût, la soupape de décharge devrait être plus exagérée, mais au moins on peut dire qu'elle est là.

Comme une Fiesta trois portes, l'habitabilité n'est pas brillante, quatre adultes sont un peu à l'étroit, surtout si le conducteur ou le passager sont un peu grands. L'accès et la sortie des sièges arrière ne sont pas non plus brillants, bien que les portes soient grandes, mais il faut de la place pour les ouvrir. Les trois portes ne sont pas si pratiques, bien sûr, mais en termes de design, c'est ce qui convient à une voiture annoncée comme sportive.

Il ne brille pas par son espace de rangement. Entre les deux sièges avant, il y a deux puits de boisson, dont l'un est inutilisable si vous utilisez la tasse-cendrier. Il y a également une petite boîte de rangement à couvercle coudé, qui comporte un trou pour faire passer les câbles sans les coincer lorsqu'elle est fermée. La prise USB et la prise de courant de 12 volts sont entièrement visibles. Devant la boîte de vitesses, il y a un très petit trou qui n'est pas très utile, en raison de sa taille et de la facilité avec laquelle de petits objets - comme des pièces de monnaie - peuvent s'y glisser.

Enfin, nous avons la malle. Naturellement, elle n'a rien de spécial par rapport aux autres Fiesta. Le plateau supérieur n'est fixé au hayon que d'un seul côté, il n'est donc pas nécessaire de poser quoi que ce soit dessus si vous ne voulez pas qu'il se plie. Il y a deux crochets pour suspendre les petits sacs, utiles pour les petits objets. Sous le plancher, nous ne trouverons pas de capacité de charge utile. Il a une capacité de 290 litres avec un kit de réparation de crevaison, ou de 276 litres avec une roue de secours temporaire (ou un biscuit).

Technique

Ce n'est pas la première Fiesta sportive dotée d'un moteur turbo, souvenez-vous de la troisième génération RS Turbo de 1989. Il a fallu attendre 20 ans après son retrait du marché pour qu'une turbine revienne dans le canyon d'une Fiesta. Le 1.6 EcoBoost délivre 182 ch, un chiffre qui passe à 200 ch dans le cas de la Fiesta ST200. Le couple maximum est limité à 240 Nm, bien que pendant 20 secondes il délivre 290 Nm grâce à la fonction "Overboost", réduisant ainsi la distance nécessaire pour dépasser. Eh bien, plus qu'un dépassement, c'est un survol.

Il s'agit d'un moteur à injection directe d'essence avec contrôle variable de la levée des soupapes. Lorsqu'elle est conduite de manière civilisée, elle est capable d'une consommation de carburant très raisonnable, même compétitive avec une EcoBoost 1.0 dans les mains d'un conducteur moyen. Lorsqu'on le piétine, il n'est pas trop guzzly, il se situe donc dans un juste milieu. Atteindre une moyenne de 5,9 l/100 km, comme il est homologué, me semble impossible sans que Volkswagen ne triche d'une manière ou d'une autre.

Le réglage de la voiture est à la hauteur de ses performances.

Les ingénieurs de la Ford Team RS ont obtenu un excellent résultat. C'est une voiture de sport, mais ce n'est pas un chevalet de torture. Le centre de gravité est abaissé de 15 mm par rapport à la Fiesta normale, il en va de même pour la ST200. Les amortisseurs et les ressorts sont plus rigides, et l'essieu avant a été modifié. La barre de torsion arrière a été raidie pour réduire le roulis. Pesant 1 163 kg, la voiture n'a pas eu recours à une suspension excessivement dure, mais on note qu'elle est rebondissante et qu'elle veut constamment coller la voiture au sol. Les sauts urbains doivent être pris avec affection.

En ce qui concerne le freinage, les disques ventilés de 278×23 millimètres à l'avant et les disques pleins de 253×10 millimètres à l'arrière sont très importants. La Fiesta ST est le premier dérivé de sa plate-forme qui n'utilise pas de freins à tambour arrière. Pour fournir plus de puissance de freinage, le maître-cylindre du servofrein est plus grand. Il n'y a pas de verrouillage mécanique, mais les freins avant le simulent ; Ford l'appelle eTVC ou Enhanced Torque Vectoring Control. Dans la langue de Cervantes, la roue qui a le moins d'adhérence est freinée afin que le couple soit transféré à la roue opposée. Cette solution permet de gagner du poids.

Quant au contrôle de stabilité (ESP), il dispose de trois modes

Dans le mode par défaut, la voiture nous empêche de perdre le contrôle, et un conducteur expérimenté sera en mesure d'effectuer une conduite fougueuse sans intervention constante. En d'autres termes, un bon conducteur sera capable de le maintenir actif sans être dérangé. Pour ceux qui veulent aller plus vite, il existe un mode détendu dans lequel l'intervention intervient plus tard, et vous pouvez faire plus de bêtises avec l'essieu arrière et des dérives légères. Enfin, il y a le "mode nu", dans lequel seuls l'ABS et l'eTVC susmentionné fonctionnent.

Il comporte également des réglages de la direction assistée électromécanique. La crémaillère est plus courte, il faut donc faire 2,32 tours de volant entre les arrêts. Le bras est plus court et procure une sensation plus réaliste, le conducteur pourra être conscient à tout moment de ce qui se passe sous les roues. Il n'y a pas différents degrés d'assistance et le volant peut être réglé en hauteur et en profondeur.

Conduite

Avec la Ford Fiesta, nous pouvons libérer nos traits bipolaires. Elle peut être une Fiesta de tous les jours, avec une consommation de carburant très raisonnable et le même confort que celui disponible sur la Fiesta Titanium. Grâce à ses caractéristiques améliorées, elle dispose également d'une meilleure sécurité active. Dans le cas le plus extrême, en cas d'accident, la voiture alerte les services d'urgence pour autant que le téléphone portable soit associé par BlueTooth (et si nous ne l'avons pas fait, elle émet un avertissement peu après le démarrage).

D'autre part, la Fiesta ST peut être une voiture avec laquelle on enlève le permis en deux ou trois "pilladas" des gros. Dans la présentation française, j'ai été arrêté par la gendarmerie, en testant cette Guardia Civil camouflée, et je m'en suis sorti indemne les deux fois. Honnêtement, je ne sais pas ce qui m'arrive avec les Fords, mais le risque d'être arrêté est beaucoup plus élevé qu'avec les voitures de n'importe quelle autre marque. En fait, j'ai commencé mon historique de tickets avec un Streetka. Si j'avais une autre coupe de cheveux, je me ferais probablement arrêter à chaque fois qu'on me verrait.

C'est une voiture qui a la dent douce et qui attire l'attention.

Il faut avoir une forte dose de maîtrise de soi pour conduire cette voiture, car elle nous invite subliminalement à faire l'animal avec un caractère constant. Plus d'une fois, pendant le test, je me suis un peu emmêlé les pinceaux. Après avoir testé des voitures pendant 12 ans, j'étais censé être un peu plus nerveux, mais je ne l'étais pas. Et il a beaucoup de puissance pour vous faire sentir comme une vraie bête. Et il dispose de toute la puissance nécessaire pour porter sa folie à des proportions pénales : il atteint 220 km/h (137 mph).

Mais ce n'est pas seulement la rapidité de la course qui compte, c'est aussi la façon dont elle récupère. Une légende circule selon laquelle certaines voitures de presse sont plus serrées que d'habitude pour que nous, journalistes, soyons plus impressionnés. Je parierais les clés de la Supra que cette unité de test est "touchée". De 80 à 120 km/h, j'ai arrêté le chronomètre en 5 secondes et quelques, aussi bien en troisième qu'en quatrième vitesse. Ces moments me rappellent des voitures comme la BMW 130i (E87) avec ses six cylindres et ses 265 chevaux, c'est incroyable pour une petite voiture !

Si l'on compare les fiches techniques de la Fiesta ST avec celles d'autres voitures de sport, on constate qu'elle est l'une des moins puissantes, mais les chiffres de performance sont très homogènes. Pour ceux qui pensent que 182 ch c'est peu, il y a la ST200 avec 200 "ronds", mais je ne serais pas surpris si cette voiture donnait 200 ch ou plus sur un banc d'essai. Si quelqu'un trouve cette unité à vendre, n'y pensez même pas, elle fonctionne à merveille.

Cette voiture est très bien réglée, légère, et a beaucoup de puissance. Les données techniques parlent de 0-100 km / h en 6,9 secondes et 50-100 km / h en 6,4 secondes en quatrième vitesse, c'est plus que bon. On peut vraiment apprécier la poussée qu'elle exerce lorsqu'on accélère sur n'importe quel rapport, elle n'a pas de rapports excessivement longs, même en sixième vitesse elle a encore du nerf et vous n'avez pas besoin de rétrograder fréquemment. Et lorsqu'il conduit au-delà des limites légales, il est clair qu'il a le poumon pour cela et plus encore.

Quittons les lignes droites et passons aux virages. La Fiesta ST nous permet d'entrer dans la même courbe plus rapidement qu'avec de nombreuses voitures, elle semble toujours tenir un peu plus. Bien positionnés, les appuis peuvent être diaboliques, et lorsque nous voulons changer de côté est très agile, sans simplement s'allonger, est d'accrocher les courbes l'un après l'autre et entrer dans une frénésie qui nous rapproche d'émuler un pilote de course (à quel point il commence à être minimalement dangereux).

Le pommeau de vitesse est également en aluminium. Les engrenages entrent rapidement et bien

Elle n'a pas une nette tendance au sous-virage, quand elle le fait, ce sont les quatre roues et nous sommes déjà en surrégime. Le sous-virage typique de l'essieu avant est facile à corriger avec une légère pression sur le frein. Ayant un différentiel électronique, nous ne remarquerons pas que le volant entre dans la courbe lorsque nous accélérons après l'apex, contrairement à des modèles comme le Juke RS, avec un autobloquant mécanique. Les performances de freinage sont excellentes grâce à la tenue et au dosage des freins, qui permettent une précision digne d'un chirurgien.

En désactivant partiellement l'ESP, l'essieu arrière est plus joueur, mais entre de bonnes mains, c'est quelque chose d'amusant et sans risques supplémentaires. Les pneus Bridgestone Potencia maintiennent parfaitement la Fiesta ST, permettant une conduite rapide et précise, dans laquelle le conducteur peut sentir la route comme s'il la caressait. Si vous pouvez avoir un bon temps sur les lignes droites, je ne parle pas des virages. Mon col habituel était très court, cela m'a donné envie de le descendre et de recommencer, et plus d'une fois, mais j'aurais eu trop chaud.

Dans le circuit, je ne l'ai pas conduit, mais des collègues en parlent en bien dans cet habitat.

Ceux qui ont roulé avec moi et l'ont emmené en "balade" s'accordent à dire que les sensations sont très intenses, et ce tout en gardant un contrôle absolu de la voiture. J'aimerais bien savoir à quelle vitesse vous pouvez traverser un centre ville - en supposant qu'il n'y ait pas de trafic du tout, avec des coupures de circulation - et aller aussi vite que possible autour des ronds-points. Cela semble un choix idéal pour échapper à la police après avoir donné un "bâton". Je tiens à préciser que je ne veux pas faire l'apologie d'un acte criminel, c'est une licence littéraire.

Si vous aimez conduire beaucoup, et que vous voulez une petite voiture, mais une tueuse, ne quittez pas des yeux la Fiesta ST. Je suis curieux de voir à quel point la différence avec la Fiesta ST200 est perceptible, si elle est déjà dégoûtante de plaisir avec 182 ch. Le moteur ne montre certainement aucun signe d'épuisement, c'est comme inviter Dwayne Johnson ("The rock") à nous rejoindre à la salle de sport, il ne transpire peut-être même pas. La comparaison avec la RS Turbo de 1989 est absurde, cette voiture n'avait rien à faire, ici le châssis est à la hauteur de la puissance du moteur.

Y a-t-il quelque chose que je puisse dire contre ? Non, pas même pour la consommation de carburant. Selon l'ordinateur, la consommation de carburant était de 7,8 l/100 km, mais mes calculs indiquent 7,2-7,3 l/100 km, ayant eu beaucoup de plaisir avec elle, et avec une vitesse moyenne de 66 km / h, plus élevée que d'habitude. Il est tout à fait possible de descendre sous les 7 l/100 km en mode 100% conforme à la DGT. Son autonomie n'est pas brillante en raison des 42 litres de carburant contenus dans le réservoir, mais une autonomie de 500 km jusqu'à ce que la réserve saute est un bon chiffre.

Conclusions

L'une des voitures à traction avant les plus amusantes et les plus efficaces que j'aie jamais testées. La combinaison d'un moteur puissant, d'un réglage sportif et d'un poids très faible ne déçoit jamais. Il n'est pas nécessaire d'avoir une voiture plus grande ou plus puissante pour en profiter comme un enfant, même si, à certains moments, il serait préférable qu'elle soit à propulsion arrière (ce qui est absurde dans une sous-compacte à deux volumes). Encore une fois, un excellent travail des ingénieurs de Ford. Ils ont travaillé dur, dans le dossier de presse ils se vantent de l'avoir testé sur le circuit de Nardo par 40 degrés, et des milliers de kilomètres de tests sur circuit à grande vitesse.

Il n'est pas à jour sur certaines choses, c'est vrai. Son système Ford SYNC est de première génération, alors qu'aux États-Unis, ils sont sur le point de sortir le SYNC 3. De toute façon, quel est l'intérêt ? Il permet de coupler votre téléphone portable, d'écouter de la musique via Bluetooth Audio et de lire des disques. Un écran plus grand peut être une source de distraction, bien que des choses comme la télémétrie reshulon de la Clio RS ou des jauges plus numériques soient manquées. L'essai de cette voiture vous rapprochera dangereusement de l'envie d'en avoir une, ou d'abandonner votre moyen de transport habituel. J'y ai sérieusement réfléchi, je l'admets.

Face à des rivales qui imposent cinq portes, ou une boîte de vitesses automatique, ou un son de moteur artificiel, la Fiesta ST est un retour aux sources, c'est-à-dire à ce qu'une voiture de sport devrait être : sans colorant ni conservateur. Ce que vous voyez à l'extérieur est une déclaration d'intention et reflète fidèlement ce qui se passe en dessous. Vous pouvez l'utiliser tous les jours, et de temps en temps le mettre sur des circuits pour aller au calzone enlevé, et avec un prix très raisonnable : 22,825 euros prix de vente conseillé, qui peut être moins de 20.000 en profitant de l'offre la plus favorable. Elle n'est pas non plus très bon marché, la Hyundai i30 Turbo coûte pratiquement le même prix.

Si vous avez quelques années et que vous envisagez de partager cette voiture avec votre progéniture à un moment donné, il existe une chose merveilleuse - pas pour eux - appelée MyKey. Il est possible de limiter la vitesse maximale, d'empêcher le contrôle de stabilité de se désactiver, de limiter les "volts" de la stéréo ou de rendre psychologiquement impossible la conduite sans ceinture de sécurité. Tout ce que vous avez à faire est de programmer une troisième clé.

Je ne pense pas que ce soit une voiture dangereuse pour un conducteur novice s'il n'essaie pas de la chatouiller. Le contrôle de stabilité, dans son mode par défaut, intervient dans le temps et dans la forme, mais comme toujours, les limites de la physique ne peuvent être franchies. Là où un conducteur expert peut sauver la situation, un novice peut se planter, même avec l'ESP. De plus, je pense qu'il est généralement conseillé de suivre un cours de conduite sportive pour tirer le meilleur parti de cette voiture, mais avec une bonne tête.

Si on oublie les choses "secondaires" comme l'habitabilité, la taille de l'écran tactile, les applications embarquées et tout le reste, il me semble être l'un des plus recommandables de sa catégorie. La Clio RS ne m'a pas convaincu, la 208 GTi était un peu décevante (bien qu'il existe une meilleure version que je n'ai pas essayée, mais Guille l'a fait), et d'autres rivales que je n'ai pas assez conduites.

Mon choix personnel serait très clair : je prendrais celui-ci, ou le ST200 si j'avais l'argent et si je pouvais me permettre une bonne assurance avec défense juridique, j'en aurais besoin un jour. En fait, la ST200 a un peu plus de puissance (jusqu'à 215 ch temporairement), des rapports plus courts pour favoriser l'accélération et des modifications de la suspension, le reste étant des détails esthétiques ou est identique. Nous devrons le tester pour voir si cette différence en vaut la peine en termes d'argent. Ah, le ST200 est une édition limitée, ceci ne l'est pas. Ne ratez pas le vôtre, ou vous le regretterez au fil des ans.

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