pistonudos.com

La meilleure technique n'est pas toujours celle dont le client a besoin.


Alors, pourquoi je viens vous voir avec ça maintenant ? Eh bien, c'est une réflexion qui me trotte dans la tête depuis plusieurs mois, et je voulais la partager avec vous. Cela a commencé par un problème de suspension, mais je me suis vite rendu compte que cela allait bien plus loin que cela.

Nous sommes obsédés par les détails et les composants, alors que nous devrions parler de la voiture dans son ensemble.

En lisant les commentaires de nombreux lecteurs avant les lancements de nouveaux produits de diverses marques, on peut se rendre compte, si l'on suit attentivement Autoblog (ndlr : rappelons que ce reportage est recyclé de notre passé dans Autoblog), qu'"une compacte doit avoir une suspension arrière multibras", ou qu'"avoir le moteur longitudinal" même en mauvaise position, est quelque chose de perçu par le client comme "un plus, du premium".


Mais cela correspond-il à la réalité ? Les marques automobiles, comme tant d'autres fabricants, dépensent beaucoup de ressources pour nous faire avoir des besoins, en créant des besoins qui ne correspondent pas à ce dont nous avons réellement besoin.

Commençons par un exemple facile à démontrer et à comprendre. Lorsque Ford a lancé la première Focus, elle l'a fait avec une suspension arrière multibras, des réglages élaborés et une sublime crémaillère de direction. La voiture avait beaucoup de choses que vous pourriez ne pas aimer, mais sur le plan du châssis, elle était la plus raffinée de son segment à ce jour.

Les médias en sont devenus fous et ont parlé de merveilles, merveilles qui étaient toutes associées à une seule décision : l'essieu arrière multibras.

C'était la grande innovation, mais c'était aussi un énorme dérapage pour beaucoup qui ont écrit et associé toutes les merveilles de la voiture à ce type de suspension. Pourquoi ? Eh bien, parce que, comme vous pouvez le voir sur de nombreuses voitures (Mégane RS), vous pouvez obtenir une suspension arrière sportive sans avoir à recourir à un multibras (même s'il a ses inconvénients en termes de confort et de maniabilité).


Mais ce n'est pas tout, car même si nous, les testeurs, habitués à rouler à toute vitesse, pouvons adorer le comportement arrière de la Focus MK1, la réalité est que l'"utilisateur quotidien", celui qui achète la voiture pour aller au travail, emmener les enfants à l'école et partir deux fois par an en vacances, ne se rendra jamais compte de la différence entre avoir un multibras ou avoir des bras tirés ensemble par une barre de torsion transversale.

Le problème est que le slogan vend... "Essieu arrière multibras". VAG a donc copié l'idée, et l'a mise en œuvre dans la prochaine génération de sa Golf, et de tous ses dérivés (A3, Leon), avec l'intention de compenser la différence de dynamique, enfin, non, de "slogan".

La chose est devenue défectueuse, car ce que Volkswagen fait avec sa Golf est toujours copié par le reste des "suiveurs", et beaucoup d'autres marques ont décidé de suivre la voie de la complexité de la suspension arrière multibras.

Cela a-t-il amélioré notre conduite quotidienne ? Pour 1%, ou moins, des conducteurs, probablement oui. Pour le reste... eh bien, c'est très discutable. Ils disposaient d'un meilleur outil, une voiture qui, en théorie, est plus performante sur le plan dynamique, mais souvent associée à des équipements, des pneus et des moteurs qui ne correspondaient pas à cette configuration. Ils avaient et ont un slogan avec des roues, dont ils peuvent se vanter ("regardez, ma voiture a une suspension arrière indépendante"), mais dont, en réalité, ils ne profitent pas.

Mettez une personne non initiée dans deux voitures bien réglées, de 120 chevaux, avec et sans suspension multibras. La probabilité que l'utilisateur moyen remarque une quelconque différence, si le travail des ressorts et des amortisseurs est réalisé, est nulle. Aussi nul qu'il est possible de trouver des collègues dans ce monde qui ne peuvent pas faire la différence entre un type de suspension arrière et un autre (de la même manière qu'ils ne savent pas ce qu'est un servofrein, ou quelle voiture n'en a pas quand ils la testent et disent que la sensation de la pédale de frein n'est pas "optimale").


Un autre exemple ? Eh bien, le moteur longitudinal de la SEAT Exeo. Cette voiture, dérivée de l'A4 B7, comme vous le savez, ne comportait pas de quatre roues motrices dans aucune de ses variantes.

Comme beaucoup d'autres choses dans la vie, l'important n'est pas ce que vous avez ou n'avez pas, mais la façon dont vous l'utilisez.

Suspendre longitudinalement le moteur devant l'essieu avant est l'une des pires idées qu'un ingénieur puisse avoir lorsqu'il conçoit une voiture à traction avant. Pourquoi ? Parce que la répartition du poids de la voiture est plus mauvaise, et ce qui est bien pire, il y a un moment d'inertie polaire bien plus important.

Qu'est-ce que le moment d'inertie polaire ? Pensez à la voiture comme à un marteau. Si le moteur est la partie métallique et que le défi de la voiture est le "manche en bois", plus la tête du marteau est éloignée de vos mains, plus elle a d'inertie, n'est-ce pas ? Au final, c'est ce qui se passe avec la voiture.

Placer le moteur "dans le sens de la longueur" est logique lorsque l'on veut faire une voiture à traction intégrale et monter de gros moteurs, pour des raisons d'espace. Mais lorsque vous montez de petits moteurs à quatre cylindres et que vous n'avez qu'une traction avant, il perd complètement son sens.

Le plus curieux dans cette affaire est que le client de la SEAT Exeo a perçu la position du moteur (et c'est ainsi que les publicités l'ont vendue) comme un avantage, alors que d'un point de vue technique, c'était complètement faux. SEAT aurait fait une meilleure berline de ce type avec la base de la Passat actuelle ?


Et nous pourrions continuer ainsi avec un millier d'exemples de choses dont le client n'a pas vraiment besoin, mais qui sont vendues comme un plus, comme une amélioration, comme un "voleur de manchettes" pour les magazines automobiles, ou pour les éléments médiatiques qui créent des slogans pour nous vendre plus de technologie.

Et comme cela arrive généralement avec beaucoup d'autres choses (vous achetez des chaussures à 140€ capables de courir des marathons à la suite, alors que vous allez courir 20 minutes deux fois par mois...), au final nous achetons "ce qu'ils nous vendent", pas ce dont nous avons réellement besoin.

Alors avant de critiquer l'arrière de telle ou telle voiture "qui n'est plus multibras" et donc "pire qu'une autre", ou d'attribuer des avantages magiques à des ingrédients "spéciaux" comme les moteurs longitudinaux, arrêtons-nous un instant et réfléchissons : les éléments ou la voiture entière sont-ils plus importants ? Ai-je vraiment besoin de cela ?

Jugeons les voitures dans leur ensemble, et sur la manière dont elles répondent à nos besoins réels, et non sur leur liste d'ingrédients. Ce n'est pas la première recette de haute cuisine pleine d'ingrédients exotiques qui a si mauvais goût à la fin qu'elle nous fait regretter les œufs au plat de notre mère avec de la saucisse de chistorra...

Rapport initialement publié en juin 2013, sauvé pour Pistonudos.
Ajouter un commentaire de La meilleure technique n'est pas toujours celle dont le client a besoin.
Commentaire envoyé avec succès ! Nous l'examinerons dans les prochaines heures.