Cuando la gasolina está por debajo de 4 dólares el galón, que podemos compararlo con la barrera psicológica de 1,50 euros el litro en España, el consumidor norteamericano es mucho más proclive a comprarse un tanque, sin torreta ni orugas. Tenemos múltiples ejemplos, como GMC Yukon XL, Chevrolet Tahoe, Toyota Land Cruiser 200, Ford Expedition… Ahora mismo los que menos son Premium, pero esperad unos pocos años.
Las alternativas de gama alta y gama elevada, ambas cosas a la vez, para los próximos años, son numerosas. Solo en el grupo vag tendremos el Lamborghini Urus, Bentley Bentayga y Audi ¿Q9?, Porsche de momento va servida con el Cayenne. Otros fabricantes que se apuntan o apuntarán a la fiesta de apisonar asfalto son Aston Martin, BMW o Rolls-Royce. Ferrari, por favor, no lo hagas. El segmento F ya conoce los Range Rover, Lincoln Navigator, Lexus LX, Infiniti QX80, Mercedes GL(S) o Cadillac Escalade.
De hecho, la oferta actual de esos coches tienen más similitudes con todoterrenos tradicionales -incluso industriales- que con turismos. Y la nueva generación que viene de grandes SUV entrará en el mismo grupo de contradicciones que Porsche Cayenne, Lexus RX… Es decir, los ingenieros se preocuparán en convertir en «deportivos» monstruos de más de dos toneladas, con carísimos neumáticos, sofisticadas suspensiones de regulación electrónica, frenos que soporten un enorme castigo, plataformas especiales… y lo que se les ocurra mencionar.
En cualquier caso, en Pistonudos respetamos las leyes de la física, y si podemos protestar porque una berlina como el Audi A4 tenga un elevado momento polar por tener el motor por delante del eje delantero, pues tenemos que criticar estas aberraciones. De segmento F no he conducido ningún SUV, pero sí del segmento E: Cayenne, Touareg, RX 450h, X5 M y X6 M. En línea recta le pueden quitar las pegatinas a un compacto o sedán deportivo, pero empezad a hacer curvas.
La física siempre acaba apareciendo, y podremos tener coches de dos toneladas que vayan «bien» para pesar lo que pesan, pero que siguen siendo muy torpes en circunstancias de conducción… mínimamente deportiva. De conducción espirituosa ya no os hablo, las cosas hay que hacerlas con moderación y responsabilidad, y hay que estar loco para irse de tramo con algo así.
Si tengo que comparar un Cayenne con un todoterreno clásico, como un Defender, o un Clase G normalito (no un AMG), evidentemente el Porsche hace lo que para otros es imposible. Análogamente, si esa cacería por el monte se tuerce mucho, y llueve copiosamente, unos se van a su casa manchaditos de barro, y otro que no voy a mencionar se puede quedar ahí esperando a que le rescaten.
No solo hablamos de peso, también de potencia, y mucha. Para postre, casi todos de gasolina. Más les vale tener depósitos bien grandes…
Da igual cuánto se quieran acercar los SUV y los todoterreno tradicionales, son extremos, y para que vayan bien en carretera tienen que ir mal por el campo, y viceversa. De hecho, cuanto más eficaces y deportivos son los SUV, más inútiles se vuelven fuera del asfalto. Da igual de qué segmento hablemos. Y que conste que los X5 M y X6 M son todos unos aparatos incluso en circuito, doy fe. En cuanto a los Mercedes-AMG Clase G… tengo una curiosidad perversa, ¿eso puede volcar o es como un Citroën 2 CV?
Cierto es que ya no es imprescindible tener un chasis en escalera para tener la máxima rigidez, un monocasco bien hecho con aceros de última generación puede ser una virguería. Ahora bien, el tema de los recorridos de la suspensión o la geometría de los ejes sigue siendo importante. Los Clase G, Wrangler, Land Cruiser… confían en esquemas de suspensión absurdos para SUV deportivos, pero salen donde otros no se atreven a meterse.
Me voy a imaginar una conversación con un descendiente imaginario, Julio (no se pasa de moda), que vive en el siglo XXIII:
- Javier: Hola, querido tataratararanieto.
- Julio: Saludos, antecesor, ¿qué tal por el Siglo XXI?
- Javier: Pues verás, estábamos en niveles de máxima preocupación por el tema de la escasez del petróleo, la contaminación, el calentamiento global, y todo eso…
- Julio: Algo he leído en la HyperWikipedia… La misma época en la que los fabricantes de esos ineficientes medios de transporte particular no paraban de sacar motores más potentes y versiones más pesadas… Y encima se pretendía una menor mortalidad en caso de atropello. Los antiguos erais unos cachondos mentales.
- Javier: Sí, ahí le has dado. Se comportaban como si no existiese el mañana. Al menos se pasó de moda eso de tener defensas metálicas de las que hacían chóped un ciervo al embestirlo.
- Julio: ¿Qué es el chóped?
- Javier: Ah, seguramente no sepas lo que es, nada, comida de baja calidad, ya sabes… Que podían hacerle rodajitas.
- Julio: ¿Qué es un ciervo?
- Javier: Venga macho, mira la enciclopedia, ¿o se han extinguido?
- Julio: Ciertamente, en tu época erais un poco imbéciles. Lo digo con cariño y respeto, estimado ancestro. Además, si las carreteras ya no eran de tierra y casi todo el mundo vivía en ciudades, ¿para qué los querían?
- Javier: Para aparentar. Fuera de carretera era difícil verlos. Hace pocos años, se compraba un todoterreno el que lo necesitaba, o unos pocos para sentirse más seguros. Fue lo segundo lo que caló a fuego, el creer que iban más protegidos así. No empatizaron mucho con quien iba en coches más pequeños.
- Julio: Leo en la HyperWikipedia que al cabo de pocas décadas, esos coches ya no los quería nadie. Les metieron impuestos al peso, impuestos al tamaño, la gasolina disparó sus precios… Al menos los deportivos ligeros se pudieron conservar con adaptaciones a etanol, hidrógeno o gas. Alguno queda en algún museo, pero de los grandes más bien no.
- Javier: ¿Sabes qué te digo? Que no me extraña nada. Por cierto, ¿puedes chivarme la combinación del próximo Euromillones? ¿Y dónde conoceré a la tataratarabuela?
- Julio: Lo siento mucho, está prohibido por ley el acceso a resultados deportivos o de juegos de azar para conversaciones por IP a través del tiempo. En cuanto a lo segundo, no quiero provocar una paradoja temporal, que estoy muy bien vivo, ya aparecerá…
- Javier: Mecachis…
Para no quedar como un lunático, solo hay que ver qué pasa en países donde los impuestos al automóvil están más… avanzados. Lo que se ha conseguido es que la gente tienda a comprarse coches realmente adaptados a sus necesidades, no a sus deseos o para satisfacer complejos, véase Japón o Noruega. En el extremo contrario tenemos sitios como Dubái o Venezuela, donde el petróleo es barato y los impuestos no son tan disuasorios para los vehículos grandes o gastones.
En defensa de los fabricantes de lujo, hay que decir que la mayoría de esa producción va a irse a lugares como China, Oriente Medio, zonas ricas de Estados Unidos, mansiones de narcotraficantes, etc. Por ejemplo, Lamborghini defiende el Urus porque tienen clientes que sí, viven a todo tren, pero en su país las carreteras dan asco, y moverse con un Aventador es malo para la salud de la columna vertebral.
Y claro, en un Urus con llantas de más de 20 pulgadas y perfil del neumático tipo compresa, van a ir mucho mejor y no van a pinchar. Irán más altos respecto al suelo y torturarán menos su cuerpo, pero si pretenden ir en un Lamborghini como si fuese la alfombra mágica de Aladdin, yo quiero probar las mismas drogas que ellos. Las suspensiones neumáticas pueden hacer milagros, sí, pero no olvidemos lo que es la física, por favor.
Afortunadamente, en Europa no vamos a ver precisamente una plaga de grandes SUV, la gasolina tiene un coste suficientemente disuasorio y no son modelos muy accesibles. Es más, los fabricantes generalistas no ofrecen ni ofrecerán SUV de más de cinco metros, de la misma forma que ya salieron escaldados del segmento E. Estados Unidos sigue siendo otro rollo: se pueden aparcar, se pueden conducir sin arruinar a las familias, etc.
La amnesia colectiva y el caso Hummer
Hablamos mucho en el pasado de esa marca maldita, pero fueron uno de los pioneros del concepto. ¿Acaso hemos olvidado ya del imaginario colectivo las conversaciones sobre el desmesurado consumo de los Hummer H2, sus torpes prestaciones y elevados gastos de mantenimiento? Menos mal que los funcionarios del Gobierno de EEUU, cuando rescataron a General Motors, liquidaron esa marca.
Una de las causas del declive de Hummer, y de la industria norteamericana en su conjunto, fue centrarse en los puñeteros SUV, mientras no paraba de subir la gasolina y los fabricantes europeos y asiáticos seguían ganando posiciones. Desde luego, quien no conoce sus errores pasados, está condenado a repetirlos. Si ahora mismo subiese el barril de petróleo a más de 120 dólares (hoy día menos de la mitad) y se disparasen los surtidores, los grandes SUV desplomarían sus valores de mercado. Los medianos también.
Y es que, amigos, no hay nada como la gasolina cara para ayudar a la gente a ser más eco-friendly.
El actual descanso que estamos teniendo en el bolsillo de los máximos históricos del barril, semana tras semana, que parece que se nos ha olvidado ya, no va a ser eterno. Y es un mito eso de que los más pudientes son impasibles ante el precio del petróleo, si sube el precio del caldo usan menos sus coches de una forma o de otra, aunque ellos mismos no lo sepan. No es tan inelástica la curva de la demanda.
Pensemos en términos estrictamente racionales. De aquí a 2020 prácticamente todos los modelos que he mencionado estarán en la calle, especialmente donde la gasolina y los impuestos no sean represivos. Esos coches tienen que cumplir una vida comercial, recuperar el dinero que se invirtió en ellos, y cuando estén a la mitad, decidir si va a haber sucesor o no, que las cosas van con inercia en este negocio.
¿Cuántos de esos «tanques» van a tener sucesor? Por poder, se podrán seguir fabricando, pero con las normativas anticontaminación acechando, cada vez va a ser más difícil y más costoso conseguir que algo por naturaleza es ineficiente (alto, pesado y grande) tenga bajas emisiones y no sea repudiado de los principales centros urbanos. Arabia seguirá a su rollo más tiempo. En China necesitan más atascos de los que duran días enteros, y asfixiarse más en gases nocivos para captar el mensaje, que no terminan de entenderlo.
Probablemente, con el paso de los años, futuros directivos se tirarán de los pelos por la gestión de sus actuales homónimos. No sé si serán inversiones ruinosas a medio y largo plazo, lo que está claro es que a corto plazo va a entrar mucha pasta en las grandes automovilísticas, o las más lujosas y exclusivas.
A fin de cuentas, los SUV son, como todo artículo de capricho, susceptibles a engordar también en precio, y mientras haya quien esté dispuesto a pagar esos precios, se retroalimenta el ciclo. Sus elevadas rentabilidades como productos los hacen ideales. Más rentable es disfrazar un Land Cruiser 200 y venderlo como un Lexus LX, pero los propios clientes están agravando el problema.
Por ejemplo, en el caso de Lexus, hay clientes que quieren algo muy grande, pero que vaya como una berlina, y que quepan muchos pasajeros. Esas contradicciones traen a los ingenieros de cabeza. He ido de pasajero en un Lincoln Navigator en Dubái, y ¿sabéis una cosa? Iba más cómodo en un Citroën C6, si bien no es lo mismo en términos de madafaquismo. Tampoco es lo mismo fardar con lunas tintadas casi opacas, que a ventanilla bajada en un roadster. Se posturea más con un descapotable.
Pero podemos seguir profundizando en el esperpento. Como más de un cliente de esos coches va a ser gente de dudosa reputación, por no emplear directamente las palabras crímen y organizado en la misma frase, tendrán necesidades… especiales, o en castellano, blindaje. Una buena protección VR7, que soporta la descarga de fusiles automáticos como AK-47, puede llevar a más de un bicho de estos a superar las tres toneladas.
Os puedo hacer un sinónimo, más de 750 kg por neumático, y eso en condiciones dinámicas totalmente tranquilas o parados. Si ya hubo que hacer neumáticos especiales por la mismísima Michelin para la primera generación del Cayenne, ahora debe haber mucha gente sudando en Goodyear, Pirelli y compañía para que los mastodontes del mañana tengan un comportamiento dinámico decente con tanto peso.
El colmo de los colmos será ver qué alternativas ofrecen fabricantes con peor i+D para esas dimensiones de rueda, puede que empecemos a ver mucho SUV grande en las cunetas por no equipar los mejores neumáticos del mercado. O igual soy un exagerado que supura odio por cada tecla de su ordenador, ya que un tío con un Lamborghini LM 002 me hizo tras-tras por detrás en mi época adolescente. Niego tajantemente eso último.
Seguramente los ingenieros de las marcas más prestigiosas tienen datos estupendos que les aseguran una rentabilidad para todo el proyecto a lo largo de su ciclo de vida, y que por mucho que servidor proteste, son modelos que el mercado demanda, aunque sean pocos miles de unidades. Mucho más preocupante debería ser la plaga de SUV y de crossover de segmentos inferiores, pronto habrá más de esos que langostas en el Egipto de la época de Moisés.
¿Es lo que pide el mercado? El mercado se está volviendo demasiado irracional. Si no nos basta con estar a las puertas de una de las mayores crisis energéticas de la Historia, para mover kilos extra de ostentación y opulencia, entonces la sociedad tendrá que aprender por las malas: con impuestos. Y por favor, que los fabricantes dejen de vendernos como algo urbano y deportivo lo que más se aleja de esa definición. ¡Regulación en los anuncios, ya!
Hace 50 años, la industria norteamericana popularizó, incluso en los menos pudientes, coches enormes. La crisis del petróleo de 1973 y la posterior de 1979 hizo meditar a más de uno. En 2008 también cambiaron el chip unos cuantos, al superar el galón los 5-6 dólares, o el barril de 130-150 dólares. La inmediata apatía por los SUV, que fue real, casi lleva a la quiebra a Ford, General Motors y Chrysler. No hablamos de aficionaditos que hacen coches en un garaje.
