Kellison, un sueño hecho realidad

Uno de esos nombres es James Kellison. Este americano no muy conocido, fue el fundador de una de las compañías de kit car de Estados Unidos en los años 60. El término kit car es amado y odiado a partes iguales por los apasionados del automóvil. ¿Qué es un kit car? Pues básicamente un hágaselo-usted-mismo (como Ikea) pero en versión coche. Un mes compras la carrocería de fibra de vidrio. Dos meses después el chasis. Al mes siguiente el motor. Y cuando tu economía te lo permite, la suspensión y resto de accesorios. En tus ratos libres, lo vas montando poco a poco en tu garaje, hasta conseguir el coche que siempre has deseado. Es algo hecho artesanalmente por ti, que además puedes conducir. El coche que siempre soñaste, por una cantidad no muy grande de dinero, que además puedes pagar a plazos y montarlo tú mismo. No se oxida con el paso del tiempo y es ligero, además de potente. Ideal.


Fue en Estados Unidos y Reino Unido donde brillaron los kit car, tal vez beneficiados por el tipo de casa que compraba el ciudadano medio en la época: casa independiente con garaje grande. Posteriormente surgieron otros fabricantes por el resto del mundo, realizando desde réplicas hasta coches originales. De hecho, Lotus comenzó fabricando este tipo de coches antes de convertirse en una marca tan prestigiosa. Hoy en día se continúan fabricando, y hay un cierto mercado emergente para este tipo de coches. El más reciente y exclusivo, el Scuderia Glickenhaus SCG 003, nada barato, pero un kit car a fin de cuentas.

Pero volvamos con Kellison y lo que consiguió este pequeño fabricante.

Pasado

James Kellison nació el 5 de noviembre de 1932. Desde pequeño le gustaba la velocidad, y en eso enfocó su vida. Se convirtió en piloto de la fuerza aérea y era un apasionado de las carreras… de coches. Allá por 1950 se le pasó por la cabeza una idea loca: “¿Y si fabrico mi propio coche de carreras?” Quería competir de tú a tú con los Porsche, Ferrari y Alfa de la época. Muchos americanos se habrían ido a la bolera y se habrían olvidado de la idea, pero Jim no. Tomó lápiz y papel, y se puso a diseñar un coche, uno de carreras. Pasó varios años perfeccionando el diseño, buscando materiales e ideando formas de llevarlo a la práctica. Fue construyendo algunos modelos, para aprender cómo fabricarlo.


Así fue como en 1957, siete años más tarde, Kellison Engineering nacía, presentando oficialmente el Kellison J4, un kit car de fibra de vidrio, ofrecido tanto en carrocería cupé como descapotable, a un precio de 6.700 dólares de la época, unos 50.000 euros de los de ahora. No se puede considerar barato, pero si lo comparamos con los más de 12.000 dólares que costaba un Ferrari 250 GT, ya parece más asequible.

En 1959 la revista Motor Trend hacía una prueba del Kellison J4. Les encantaron las líneas, el ajuste, la terminación, la calidad de rodadura… pero cuando comenzaron a apretarle, el sobreviraje era tal, que se hacía inmanejable. La conclusión de la prueba fue que como GT para ir tranquilo estaba bien, pero imposible como coche de carreras. El pobre Jim quedó desolado, pero no tiró la toalla.

¿Cómo solucionar un problema con el chasis? Pues contratando a un experto que hiciese el diseño. Fichó a Chuck Manning, curtido ingeniero de chasis de la Indy car. Diseñó una estructura tubular en “X” basada en los coches de competición y utilizó la suspensión del Corvette de la época, el C2. El resultado fue una mejora tan considerable en el comportamiento del coche, que entre 1961 y 1965 comenzó a ganar carreras en Estados Unidos. Jim consiguió lo que había soñado, fabricar un coche de carreras, y competir de tú a tú con los coches de la época.

Continuó con el desarrollo, evolucionando el modelo J4, dando a luz al J5 y finalmente al J6. En el año 1970, Kellison Engineering desapareció, nadie sabe muy bien por qué. Se sospecha que los problemas financieros fueron su guillotina. Chuck volvió a la Indy, y Jim comenzó a realizar buggies, hasta que en 1976 fundó Red Stallion, cuyo objetivo era fabricar una réplica del Ford AC Cobra. Produjeron 117 unidades, pero no tuvo el éxito esperado, hasta que el 30 de septiembre de 2004 se marchó para siempre.


Fue un gran hombre que tuvo la valentía de crear el coche de sus sueños, sin experiencia ni grandes medios

Pero no nos pongamos melancólicos. Hagamos un repaso de sus creaciones.

Modelos

Vamos a ver los principales modelos de su mejor etapa.

  • J1: Fue el primer modelo de la marca. Era un pequeño cupé, diseñado para ser montado sobre el chasis de un Austin-Healey Sprite o un Crosley. El techo tenía esa doble burbuja característica de algunos Fiat-Abarth y Ferrari diseñados por Zagato.
  • J2: Era la versión cabrio del J1 y se vendía (sin chasis) por 380 dólares de la época. Se produjeron unas 20 unidades.
  • J3: Muy similar al J2, pero de batalla corta, pensado como coche de carreras. Su precio, 400 dólares. Se produjeron unas 15 unidades del cupé, y 60 unidades del descapotable.
  • J4 GT: Como hemos dicho antes, este fue el primer coche de producción de Kellison. Medía 4,2 m de largo, 1,7 de ancho, 1 m de alto y tenía 2,5 m de batalla, lo que le daban unas proporciones musculosas y exageradas. Se usó como base para múltiples coches de competición. Se produjeron 300 unidades del coupé y 25 del cabrio.

  • J5: Una versión modificada del J4, con algo más de batalla y altura, para dejar más espacio. En 1966 el equipo Beattie construyó un dragster con esta carrocería, empujada por un bloque Hemi, que consiguió el cuarto de milla en 10,02 s a más de 230 km/h. Para hacernos una idea, el Ferrari F12 hace el cuarto de milla en 11,1 s. Se produjeron unas 400 unidades.
  • J6 Panther: Uno de los más bonitos diseños de Kellison. Medía 4,2 m de largo, 1,6 de ancho y 1,2 de alto. Continuaba siendo una estampa de belleza salvaje, exagerada y sexy. Este modelo estaba pensado para ser acoplado a un chasis del Corvette C1. Se produjeron más de 500 unidades.
  • En 1963, sobre la base del J6, un caballero llamado Bob McNulty (imagen inferior) decidió que no era suficiente. Estaba fascinado por los Ferrari, pero no se lo podía permitir, así que dió otra vuelta de tuerca al J6 de Kellison y cambió el morro, laterales, ruedas e interior. Personalmente me parece el Kellison J6 más bonito, mantiene esa belleza brutal de los Kellison, con cierto refinamiento. Una combinación muy acertada.
  • Astra X-300 GT: No se trata del Opel Astra. A mediados de los 60, la mayoría de los Kellison los vendía Allied Fiberglass, bajo la marca Astra. Era una modificación del J4, al que cambiaron algunos detalles como la parrilla. Se produjeron 500 unidades.


Diseño

Vamos a hablar del diseño del J6 de Bob, que desde mi punto de vista, es uno de los más bonitos. En el frontal vemos un diseño de parrilla más elaborado, flanqueado por los faros, muy en los extremos, para acentuar esa sensación de anchura. Los paragolpes, reducidos a la mínima expresión, dan limpieza al diseño. Es un coche extremadamente bajo, por lo que el parabrisas es muy pequeño.

Viendo el lateral vemos la razón de ser de Kellison: morro inmenso, habitáculo al lado del eje trasero, hombro muy marcado, y caida muy suave del techo hacia la trasera. Debido a su poca altura, y sus proporciones, el lateral resulta imponente, muy al estilo del prototipo RX-9 de Mazda. Un deportivo clásico, pero brutal y exagerado. Ahí reside su encanto.

Pasando a la trasera, vemos que se funde la caida del techo, con los bajos, en un paragolpes cromado, con dos pilotos a cada lado. Los hombros enormes, con ese estrechamiento del pilar C, muy al estilo Porsche 911, imprimen mucho carácter a este Kellison.

Técnica

Puesto que tomaba el chasis del Corvette C2, poseía su misma base: suspensión delantera de doble brazo, y trasera independiente, con esquema de ballesta transversal, un brazo longitudinal, y un brazo transversal a cada lado. Muy exótico para aquella época, donde tanto se estilaba el eje rígido con barra Panhard, aunque muy efectivo, haciendo que el apoyo del vehículo fuese mucho mejor.

En cuanto a motores, había total libertad. Con aquel vano motor, se podía acoplar prácticamente cualquier motor de la época. Los más habituales, los Hemi V8 RB-383 y RB-413, su nombre procede del cubicaje, por tanto el RB-383 tenía 6.3 litros, y el 413, 6.8 litros. El 383 tenía 305 CV de potencia mientras el 413 ofrecía 330 CV, gracias s su carburador de doble cuerpo.

Presente

A día de hoy ya no se fabrica ningún Kellison. Aunque hay gente que vende las carrocerías antiguas, y se realiza algún proyecto de restauración con ellas, como el que podéis ver en el vídeo de más abajo. Es lo bueno de la fibra de vidrio, no se oxida. Pero no todo termina con Kellison. En la actualidad es posible hacerse con un kit car, si tenemos tiempo y dinero. Hay muchos diseños y tipos diferentes. Existen multitud de fabricantes de réplicas de Lotus Seven por ejemplo en Reino Unido o Canadá. Una de las réplicas oficiales la podemos encontrar en Super7Cars. Podemos destacar también en Reino Unido a Ultima Sports, fabricante de un coche de carreras como el Ultima GTR. También de este país es Hawk Cars, tal vez la mejor réplica de un Lancia Stratos.

En España por desgracia, debido a la legislación tan restrictiva que tenemos, es difícil encontrar una empresa que nos venda un coche de este tipo

En cambio, en Estados Unidos, existe un mercado con bastante movimiento. De allí podemos destacar Factory Five, con su réplica del Cobra Daytona. O uno de los más famosos, Superperformance, con licencia oficial para replicar el bello Ford GT40. En definitiva, un kit car es el sueño hecho realidad de fabricar un coche por ti mismo., algo que sería muy complicado de no ser por pioneros como James Kellison, quien también realizó su sueño, creando uno de los kit car más originales, genuinos, brutales y auténticos que hayamos visto.

Os dejo un video de un Kellison J6 de 1962 completamente restaurado, donde podeis apreciar su belleza, y el grandioso borboteo de su V8:



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