El RAV4 Hybrid es el único todocamino o SUV de su categoría que no es enchufable, y de fabricante generalista. Por un precio superior, tenemos el Mitsubishi Outlander PHEV, que es híbrido enchufable. Si metemos más miles de euros a la ecuación, podremos considerar como alternativa al Lexus NX 300h. Hay casi 10.000 euros de diferencia, y muchos conductores los considerarán injustificados. El Audi Q5 está descatalogado.
Hablamos de dos coches, RAV4 Hybrid y NX 300h, que comparten el sistema híbrido prácticamente pieza por pieza. Con uno o dos motores eléctricos -tracción delantera o total- la potencia combinada es la misma, 197 CV, y también es igual la gestión del cambio automático, con falsas marchas, y hasta el tablero de instrumentos. Podemos considerar al RAV4 como un Lexus disfrazado, desde cierto punto de vista.
Lexus prácticamente todo lo que vende es híbrido, las opciones de gasolina normales apenas se venden porque los impuestos van ligados al consumo, y los híbridos homologan un gasto muy bajo. Ningún RAV4 híbrido pagará impuesto de matriculación, aunque sea 4×4 y con llantas de 18″, pero el precio sin impuestos es superior al del diésel de 150 CV (con motor de origen BMW).
Acelera de 80 a 120 km/h en 7 segundos, también es más rápido que el diésel en aceleración desde parado
Toyota España cree que la gente preferirá el híbrido principalmente por las mejores prestaciones, un agrado de conducción superior y, quién sabe, incluso posibles restricciones circulatorias para petroleros y de gasolina convencional. Por ejemplo, los RAV4 híbridos podrían circular por Madrid en los escenarios de contaminación 3 y 4, y eso puede tener valor para gente que se gasta unos 30.000 euros o más en un SUV.
La oferta arranca en 29.890 euros para el nivel Advance con el paquete Drive y tracción delantera. Este acabado acaparará la mayoría de las ventas, en torno al 65%, según la marca. En un segundo escalón estará el Feel, por 32.990 euros, y en la cúspide el Executive, por 3.000 euros más. La tracción total está disponible para cualquier nivel de acabado, por otros 3.000 euros.
Conduciendo el Toyota RAV4 Hybrid
El nuevo RAV4 se conduce, básicamente, como cualquier SUV de cambio automático, pero con la particularidad de que el motor de gasolina puede estar apagado gran parte del tiempo, dependiendo de las condiciones de circulación y de la habilidad del conductor. En la presentación nacional varios periodistas comprobamos que, aunque llegábamos prácticamente a la vez, había diferencias de consumo notables entre compañeros.
El año pasado conduje el Lexus NX 300h, y es prácticamente lo mismo, aunque el RAV4 me ha parecido más cómodo de suspensión. Que el RAV4 sea igual de ágil o más torpe en curvas, rotondas y demás, depende bastante de los neumáticos utilizados. Las unidades que conduje tenían neumáticos para todo el año (M+S), que tienen un rendimiento pobre en todo lo que no sea conducción legal y tranquila. Hay una elevada tendencia al subviraje, pero hay que ser un animal para perder el control del coche. Simplemente las ruedas avisan con tiempo.
Seguramente con neumáticos 100% de carretera, como los que tenía la unidad de NX 300h que probé, el coche irá mejor en carretera, pero su rendimiento fuera de ella irá a menos. No se puede tener todo. El RAV4 nació como un turismo apto fuera de carretera, pero sin las pegas de los todoterreno de chasis en escalera. Ahora mismo el RAV4 es un SUV más, un turismo elevado y engordado que se beneficia del declive de las berlinas como Avensis.
¿De qué es capaz el RAV4 Hybrid fuera de carretera? En la presentación dimos una vuelta por una enorme finca toledana, a través de pistas de tierra acondicionadas. La dificultad era nula, solo hubo que tener un mínimo de cuidado con los bajos, no va muy separado del suelo (177 mm) y sus ángulos de ataque, salida y ventrales no son nada del otro mundo. No tiene reductora, pero tiene algo mejor: la tracción eléctrica.
El ángulo de ataque es de 19 grados, y el de salida es de 22 grados. Los RAV4 térmicos tienen 23 grados a la salida
El RAV4 Hybrid puede tener un motor eléctrico en el eje delantero, o lo mismo y otro motor en el eje trasero. La potencia máxima no cambia, porque depende de la potencia de salida de las batería de NiMh, que es la misma en ambos modelos. El conductor puede avanzar todo lo despacio que quiera, y arrancar, por ejemplo, sobre una placa de hielo, y sin patinar. Si hay poca carga en las baterías y el motor de gasolina está funcionando, el cambio e-CVT también permite avanzar, si se quiere, a paso de hormiga.
Una de las ventajas de la reductora es poder avanzar a una menor velocidad, a costa de poner mucha más fuerza a las ruedas. Pero el esta prestación es una consecuencia, no una característica buscada para que sea un buen 4×4. La tracción total del RAV4 está pensada más para carretera, y el principal beneficio se nota en la capacidad de remolque, que se dobla (hasta 1.650 kg). Si no va a enfrentarse a un clima variablemente adverso, no encuentro mucho sentido a pagar 3.000 euros por un motor más. Otras marcas cobran ese dinero por el árbol de transmisión, el diferencial central, el trasero y dos palieres (grosso modo).
Ojo, la forma de conducir no fue igual ni directamente comparable, el 4×4 fue a una velocidad media superior. En resumen, el RAV4 Hybrid es un turismo, que puntualmente puede moverse por pistas de tierra, o con poco barro, o con algo de nieve, con un mínimo de garantías. Si ese va a ser el caso, los neumáticos M+S son más adecuados. Si va a ir casi siempre por carretera y autopista, mejor el 4×2 y neumáticos normales. La diferencia de consumo entre uno y otro es pequeña, depende fundamentalmente del peso añadido del segundo motor, 65 kg para mayor precisión.
Debería ser más silencioso que el diésel -que no he conducido- porque tiene 3 kg más de material aislante y el motor hace menos ruido, es un 2.5 VVT-i de cuatro cilindros. Aunque la cilindrada unitaria es grande, no es un motor desagradable, aunque a plena carga hay a quien no le gusta. Yo estoy totalmente acostumbrado a mi híbrido y ya no reparo en ello. A fin de cuentas, cuando se pide a un motor que lo dé todo, tiene que hacer ruido, así que hasta ahí, todo normal.
Es novedad en un Toyota europeo el «cambio secuencial» de seis velocidades prefijadas, que ya tienen los Lexus, que en realidad es una gestión del e-CVT, un engranaje planetario. A mi parecer, es un sistema totalmente prescindible, cuya única función útil es controlar un poco más la retención del motor de gasolina. El funcionamiento es un poco contra natura y cualquier parecido con un convertidor de par o un doble embrague robotizado es casualidad.
Hay conductores que aprecian que «bajando marchas» el motor de gasolina se revoluciona más y puede ser más rápido en caso de adelantamiento si hundimos el pedal del acelerador. Puede ser algo relevante en un circuito y con telemetría, pero en el tráfico normal, no soy capaz de apreciarlo. ¿Qué se gana, medio segundo? En el Prius, Auris y CT 200h, que no tienen este artilugio, hay UNA «marcha» para retener, la «B». Nunca he echado de menos un secuencial de varios escalones, porque cuanto más se frena, más retiene. Y ya está.
Un detalle que me llama la atención es que el RAV4 tiene los mismos frenos, da igual qué versión. Tiene discos ventilados de 296 mm delante, y discos macizos de 281 mm detrás. El híbrido puede decelerar sin usarlos, solo con la parte eléctrica, por lo que la duración de discos y pastillas se estima superior. ¿Frenará mejor? El gasolina 4×4 automático es hasta 170 kg más ligero, y el diésel hasta 135 kg más ligero. La física es la física, el híbrido es más pesado, y frenando fuerte la parte eléctrica apenas añade potencial de detención.
El RAV4 híbrido tiene una barra estabilizadora más delgada, de 18 mm de diámetro en vez de 23 mm
Los neumáticos pueden ser 225/65 R17 o 235/55 R18, en función del equipamiento. En el mejor caso, 4×2 y 17″, homologa 4,9 l/100 km de gasolina, y en el peor, 4×4 y 18″, 5,1 l/100 km. Conseguir esos consumos en conducción diaria es casi ciencia ficción, tiene que estar todo a nuestro favor. Un consumo más realista es de 7 litros hacia arriba. El diésel puede gastar menos, desde luego, pero a largo plazo es más caro de mantener.
Además de la versión híbrida, el RAV4 ha recibido algunas mejoras con el restyling. La dirección se supone más precisa por el aumento de rigidez en los puntos de apoyo. A nivel de suspensión, Toyota detalla que se ha reforzado el travesaño de soporte trasero, la suspensión trasera va reforzada y va mejor asentada. En teoría, hay más rigidez y por lo tanto se reducen los NVH (ruido, vibración y aspereza). Debería ir, por tanto, mejor aislado, y ser un poco más cómodo.
Como pasajero no tuve dificultad en quedarme dormido mientra conducía un compañero. Eso sí, para velocidades superiores a las legales, no me parece un portento en cuanto a silencio. Para esas personas que aprecian más tener una postura de conducción elevada, por eso de «sentirse seguros», es algo que apenas he apreciado. No parece un coche especialmente alto, me parece un turismo más elevado de lo normal, pero sin exagerar.
A largo plazo el RAV4 híbrido es una buena idea, si hay un mínimo de voluntad por parte del conductor para reducir el consumo de combustible. Si no se presta atención a los indicadores y pantallas (por cierto, en el tablero de instrumentos es casi igual al de Lexus) el coche no hará consumos espectacularmente bajos. La tecnología híbrida reduce el consumo, pero es muy sensible a la forma de conducir, si se hace trabajar al motor de gasolina de más, y sin que eso implique más rapidez, pues eso, gasta más.
Diseño evolucionado, mayor calidad y tecnología
El RAV4 recibe el lenguaje de diseño habitual de los últimos modelos, con prioridad inferior y un aspecto más emocional. Los faros pueden ser halógenos o de LED, en ambos casos con luz de circulación diurna LED. Las luces traseras también reciben ledes. Los diseños de las llantas de 17″ y 18″ son nuevos y recibe dos nuevos colores, el Rojo Burdeos y el Azul Brillante.
Por dentro sí se notan más cambios en un sentido útil. Toyota quería reforzar la calidad percibida, y por ello ha remodelado el cuadro de mandos, consola central, alrededores de la palanca de cambios, paneles de puertas, salpicadero y reposabrazos central. La pantalla central de 7″ es táctil y se pone a la altura de los nuevos tiempos, para los sistemas Touch 2, Touch 2 & Go (con navegador) y Touch 2 & Go Plus (con navegador y funciones mejoradas). La iluminación es más uniforme y los huecos portaobjetos son más versátiles.
Tiene cuatro opciones de cuero para el interior, son novedad el tono beige y camel
En cuanto a equipamiento tecnológico, puede optar a un monitor de visión «panorámica» de 360 grados a través de cuatro cámaras. Es un sistema parecido al de Nissan, pero puede hacer una simulación de vista de helicóptero con una representación en 3D del coche sobre la imagen, ¡una virguería! Cuesta encontrar esa función, se controla con un botón que está delante de las narices, pero «escondido».
Para finalizar, quedan los sistemas de seguridad. El RAV4 ya tenía el sistema BSM (detección de vehículos en ángulo muerto) y el RCTA (alerta de tráfico perpendicular trasero). Estos sensores se han enriquecido con una cámara de vídeo, por lo que recibe funciones nuevas: aviso de cambio involuntario de carril (LDA), reconocimiento de señales de tráfico (RSA) y control de luces de carretera (AHB).
Comercialmente hablando, esto se llama Toyota Safety Sense
Si, además, tiene el radar frontal, gana el control de crucero activo (ACC) desde 40 km/h, y el sistema de seguridad pre-colisión (PCS) con detección de peatones (hasta 30 km/h). Los modelos básicos no pueden optar a este equipamiento, se reserva para el «pata negra». Es una política de fabricantes asiáticos que no voy a entender en la vida, ¿solo los que pagan casi 36.000 euros se merecen esa seguridad adicional? Por lo visto, y otras tantas cosas que no necesitan para nada irán en el lote.
Los sistemas de seguridad basados en cámara son muy interesantes para el día a día, los de radar ya no tanto. Reconozco que es una gozada usar el control de crucero a una velocidad fijada, y que el coche vaya a la velocidad que permite el tráfico sin pegarnos a los demás, pero abotaga en un viaje largo. No obstante, bienvenido sea el sistema para el que pueda permitírselo.
En conjunto, estamos ante un coche interesante, que permite tener un gasto razonable sin tener que pasar por el aro del motor diésel. Veremos si es un producto tan bueno como para arrinconar tanto al gasolina y al diésel. Un 80% de ventas de híbridos representa para este coche en España unas 6.000 unidades al año. Mi apuesta personal va más en la línea de 50-60% como mucho, quitar la idea del diésel en este segmento es bastante complicado. Además, está la importante diferencia de precio…
