Mas chegou o momento da separação com a Fiat, e assim primeiro nasceram a Ronda e a Málaga. Para ser honesto, eram modelos que na realidade eram evoluções do SEAT Ritmo (idêntico ao Fiat Ritmo) e mais tarde, o Ibiza, um modelo muito importante para a marca espanhola, o carro que deu identidade ao novo e moderno SEAT, aquela marca espanhola da qual nos podemos e devemos sentir muito orgulhosos.
Ibiza I: o ícone
Já totalmente independente, a marca espanhola teve de encontrar um substituto para o obsoleto Fura (baseado no 127) e o primeiro Ibiza teve de tirar partido da plataforma Ronda (herdada do Fiat Ritmo) e dos motores SEAT System-Porsche (desenvolvidos em colaboração com a marca Stuttgart). A plataforma de uma categoria superior significava uma distância entre eixos maior e uma pista mais larga do que o habitual na categoria, e - além de uma excelente habitabilidade - trazia carácter ao design, pois as saliências curtas e as pistas largas faziam com que parecesse muito bem plantado... Giugiaro tinha as características de um carro atraente e habitável, e como era de esperar, o bom e velho Giorgetto não falhou.
O designer de Turim escolheu usar uma linguagem estética muito funcional, semelhante a outros modelos desenhados por ele na época, mas o mestre italiano aproveitou muito bem a posição das rodas, e desenhou um carro em que nada falta ou falta, em que as proporções e todos os detalhes foram resolvidos de uma forma requintada e muito elegante. A sua silhueta destaca-se com um design limpo e geométrico, ligeiramente em forma de cunha e com uma saliência traseira muito curta. A vista lateral é ao mesmo tempo funcional e dinâmica, com volumes bem definidos. Talvez a chave seja a forte inclinação do vidro traseiro e a elegância e sobriedade do desenho do pilar traseiro.
A cintura é bastante alta, mas as nervuras laterais da cintura, as saliências pronunciadas do pára-lamas e as nervuras que dão continuidade visual aos pára-choques laterais mostram grande atenção aos detalhes, e que Giugiaro soube fazer uma cintura alta não pesada. Há algo do Golf I - pelo mesmo designer - na frente, e sua vista traseira é enfática, com vidros laterais bastante inclinados, e linhas traseiras funcionais e horizontais que sublinham a largura do carro.
O primeiro Ibiza tinha que parecer um carro sólido e honesto, e assim Giugiaro evitou qualquer tentação de acrescentar fogos de artifício ao seu design, ao invés disso, ele cuidou para que o design fosse limpo, e o sinal mais claro é a forma como a porta traseira encontra a janela lateral traseira, uma solução limpa e elegante, e muitas vezes, menos é mais. Uma lição de design sem artifício. O mesmo não se pode dizer do Nanjing Eagle and Soyat, feito na China sob licença.
A inevitável remodelação do Ibiza foi coerente e actualizou o design, acrescentando pára-choques pintados - nas versões de topo - mas mantendo uma prática área preta, e substituindo os clusters de luz e a grelha por um design mais elegante, mas encaixando na perfeição com o design original. Não se pode dizer que tenha acrescentado carácter - bem pelo contrário - mas pelo menos foi coerente, algo que não se pode dizer da maioria dos restylings.
Ibiza II: reafirmando o caráter do modelo
Já sob o guarda-chuva do grupo VAG, o Ibiza II utilizaria a plataforma do Pólo III, e mais uma vez foi confiado a Giugiaro o seu desenho. O designer italiano inspirou-se no Conceito Proto-C - também concebido por ele para Seat-, e adaptou-o às proporções e silhueta que respeitavam as do primeiro Ibiza.
Certamente, a linguagem estética era totalmente nova, mas alguns dos seus detalhes de design - como o vidro lateral e a forma da sua junção com a porta da cauda - mantiveram o DNA do modelo original. Também muito interessante foi a evolução da nervura lateral de meia altura, que acrescentou ritmo e iluminou visualmente a sempre alta cintura. A forma como os clusters de luz traseira foram unidos também foi atraente e contribuiu para o caráter e a largura visual da bela Ibiza II. Um design notável.
Um detalhe curioso, e compartilhado com seu irmão alemão, foi o conceito de design dos pára-choques e saias, e é que, ao contrário do habitual, os pára-choques não cobriam toda a parte inferior, de modo que algumas saias -formadas pelo próprio corpo- saíam por baixo. Este detalhe era visualmente interessante, pois reduzia o volume "preto" nas versões que não as tinham pintadas, mas estas saias estavam muito expostas, e era difícil encontrar um Ibiza que não as tivesse amassado...
O primeiro restyling do Ibiza II afectou os pára-choques, o que suavizou o seu design e aumentou o seu tamanho, corrigindo o problema das saias metálicas. Pessoalmente, parece-me uma das poucas remodelações que vieram para melhorar o modelo original, e o resultado é um daqueles carros com um design para o qual os anos não passam.
Depois veio o segundo restyling, que introduziu a nervura do capô e a grelha de inspiração municipal que também caracterizou o Toledo II, os clusters de luz também foram atualizados, e os traseiros aumentaram de tamanho, perdendo a faixa que os uniu... O resultado não foi pouco atrativo, mas muito menos que o original. A seu favor, deve ser dito que este segundo restyling recuperou uma faixa preta de proteção nos pára-choques, algo que -sinceramente- não entendo como desapareceu da maioria dos carros da cidade.
Ibiza III
Walter de Silva foi responsável pelo design final da terceira geração do Ibiza, embora pareça que quando chegou, o design já estava numa fase muito avançada... É claro que a ideia era respeitar parte do legado de Giugiaro, mas introduzindo um design moderno e limpo, quase minimalista. Gosto da sua linguagem e da harmonia dos seus detalhes, como a forma do pilar A, ou a forma harmoniosa dos cachos de luz dianteiros e da grelha, embora não goste do raio com que a janela traseira é encimada e das nervuras desnecessárias que sublinham o pilar traseiro na sua base, e das formas talvez excessivamente bulbosas.
De qualquer forma - e na minha opinião - o problema do Ibiza III reside mais nas proporções: a cintura parece demasiado alta, a secção saliente dos lados torna-o visualmente pesado, as faixas parecem demasiado estreitas... o carro parece curto, alto e estreito. É o Ibiza menos "estabelecido" de todos eles... Não é a linguagem estética em si - o que na verdade é bastante agradável - e é por isso que as versões desportivas - com rodas grandes, e pistas mais largas - eram muito mais atraentes.
Ibiza IV
Para esta geração, Seat achou que o novo Ibiza deveria ter um design expressivo e eu acho que eles estavam certos. Eles confiaram o design a Luc Donckerwolke -que já tinha trabalhado para a Lamborghini-, e eu acho justo dizer que Luc fez um ótimo trabalho dando um toque interessante ao design da marca, esquecendo a linguagem arredondada do design do Ibiza III - e Leon II - e reinterpretando a nervura lateral original do Leon, e adicionando uma segunda nervura traseira, que se inclinava para frente. Também acrescentou algumas ousadas costelas oblíquas na frente e quase esqueceu completamente as linhas horizontais... Um desenho ousado e pessoal que estava à frente da moda atual de desenhos expressivos, com numerosas costelas oblíquas.
Para esta geração, Seat decidiu que os estilos de corpo de três portas e cinco portas teriam uma personalidade distinta, com três portas com um design mais coupé (chamado Sport Coupé), e uma cinco portas claramente inspirada no Leon II. Pessoalmente, e tendo em conta o público típico das versões de três e cinco portas, penso que a versão de cinco portas tem demasiadas "ideias" e linhas inclinadas na traseira, e teria tido mais sucesso com um design mais limpo e mais conservador. Por outro lado, esta geração tinha uma versão familiar (chamada Sport Tourer).
Bem, você pode gostar mais ou menos, mas não há dúvida que o Ibiza IV tem personalidade, e que atingiu seu objetivo de atingir um público jovem. Ele também lançou as bases para a linguagem estética do atual SEAT, e foi um dos primeiros carros europeus em sua categoria com linhas decididamente expressivas. Um ótimo trabalho Luc!
A série Bocanegra merece uma menção especial, com a sua frente negra pintada de preto, prestando homenagem ao belo Seat 1200 Sport 1975.
O restyling veio e foi mais profundo do que parece e embora talvez tenha perdido algum do seu carácter arrojado - as costelas oblíquas na frente desapareceram - ganhou maturidade e horizontalidade, o que sem dúvida lhe permitiu chegar a um público mais vasto.
Ibiza V
Da mesma forma que o Leon II foi inspirado pelo Ibiza III, pode-se dizer que o novo Ibiza V é inspirado pelo Leon III. Parece que o "irmãozinho" aprendeu com seu irmão mais velho, e agora está muito mais maduro. Eu diria que desta vez, o objetivo de Alejandro Mesonero-Romanos (diretor de design da SEAT) foi conseguir um design que também atraísse uma clientela mais madura e com gostos mais sóbrios, e eu diria que ele teve sucesso. Tudo no novo Ibiza sugere mais qualidade e sofisticação, e com o seu novo design, o público maduro poderá conduzi-lo sem parecer que pediu emprestado o carro ao seu filho - ou neto.
Olhando para o design, a primeira coisa que me impressionou foi que as costelas dianteiras e traseiras laterais estão agora quase paralelas. Isto simplifica o design lateral, trazendo harmonia e tensão em partes iguais. É muito interessante a forma como a nervura lateral traseira se junta aos grupos ópticos, e a nervura marcada na parte inferior das portas é responsável por iluminar esta área, e acrescentar movimento à vista lateral, e é que o carro também deve gostar de um público jovem. O vidro lateral - com um pilar traseiro mais leve e um terceiro painel ligeiramente maior - contribui para um design geral que sugere mais formalidade. Em geral, poderíamos dizer que a visão lateral é caracterizada por um compromisso interessante entre funcionalidade e caráter, um design que agradará a muitos e desagradará a poucos.
Se olharmos para o carro da traseira ¾, ele é atraente e bem resolvido - um dos melhores que vi ultimamente em carros compactos - com algumas formas realmente coerentes e muito criativas. Há ritmo e nervura, mas apenas o necessário para iluminar a vista e dar-lhe carácter. Não é fácil desenhar um volume de dois volumes com uma parte traseira nova, bonita, funcional e coerente... e Alejandro conseguiu. Parabéns!
A frente lembra claramente o Leon, mas a forma dos faróis - que quase parecem triangulares com as suas luzes diurnas a funcionar - é muito atraente, e também gosto que as - aparentemente inevitáveis - falsas grelhas nos lados sejam mais pequenas e discretas desta vez. No geral, as formas trapezoidais têm um pouco mais de carácter do que no Leão, e as costelas no capô frontal sublinham o declive do capô. Interessante.
Naturalmente, o aumento de 87 mm de largura, a distância entre eixos de 60 mm mais longa e as rodas de maior diâmetro fazem com que pareça mais equilibrado e sério - algo que de certa forma me faz lembrar o Ibiza I - e como diz Ian Callum, as proporções são 70% da estética de um carro. No geral, o design do novo Ibiza parece muito maduro, sugerindo qualidade e funcionalidade, mas sem perder o caráter latino e emocional da marca. Estou convencido de que vai atrair uma grande variedade de compradores, e - eu sei que o mercado não é para caprichos -, a única coisa que me falta é uma versão de três portas com um pouco mais de carácter coupé.
Novo Bocanegra: O sonho
E agora, permitam-me partilhar convosco um sonho: lembram-se do Seat 1200 Sport, aquele coupé baseado no SEAT 127 (o avô do Ibiza)? (o avô do Ibiza). Bem, como sou um romântico (trabalhei na Inducar, a empresa espanhola que o desenhou) dediquei algum tempo a fazer estes esboços - sim, sei que não passariam num exame - para ver se há alguma sorte e a SEAT apanha a luva e constrói um verdadeiro coupé baseado no Ibiza, o "Bocanegra" do século XXI.
Seria um carro que deixaria claro que SEAT é uma marca com história, uma marca de pessoas apaixonadas, para condutores apaixonados.
