Pero llegó el momento de la separación con Fiat, y así nacieron primero el Ronda y el Málaga. Para ser honestos, eran modelos que en realidad eran evoluciones del SEAT Ritmo (idéntico al Fiat Ritmo) y después, el Ibiza, un modelo importantísimo para la marca española, el coche que dio identidad a la nueva y moderna SEAT, esa marca española de la que podemos y debemos sentirnos muy orgullosos.
Ibiza I: el icono
Ya totalmente independiente, la marca española debía de buscar un sustituto al anticuado Fura (basado en el 127) y el primer Ibiza debía de aprovechar la plataforma del Ronda (heredada del Fiat Ritmo) y los motores SEAT System-Porsche (desarrollados en colaboración con la marca de Stuttgart). La plataforma de una categoría superior suponía una batalla y vías mayores de las habituales en la categoría, y -además de una excelente habitabilidad- aportó carácter al diseño, pues los cortos voladizos y sus anchas vías le hacían parecer muy bien plantado… Giugiaro tenía los mimbres para conseguir un coche atractivo y habitable, y como era de esperar, el bueno de Giorgetto no falló.
El diseñador turinés optó por utilizar un lenguaje estético muy funcional, similar al de otros modelos diseñados por el en la época, pero el maestro italiano aprovechó muy bien la posición de las ruedas, y diseñó un coche en el que no sobra ni falta nada, en el que las proporciones y todos los detalles estaban resueltos de forma exquisita y muy elegante. Destaca su silueta con un diseño limpio y geométrico, ligeramente en cuña y con un voladizo trasero cortísimo. La vista lateral es al mismo tiempo funcional y dinámica, con unos volúmenes muy definidos. Tal vez la clave sea la fuerte inclinación de la luneta trasera y la elegancia y sobriedad del diseño del pilar trasero.
La cintura es bastante alta, pero la nervadura lateral de la cintura, los marcados aletines de los guardabarros y la nervadura que da continuidad visual a los paragolpes en el lateral muestran un gran cuidado por el detalle, y que Giugiaro sabía como conseguir que una cintura alta no resultara pesada. Hay algo del Golf I -del mismo diseñador- en la parte frontal, y su vista trasera es rotunda, con unas lunas laterales bastante inclinadas, y unas lineas traseras funcionales y horizontales, que subrayan la anchura del coche.
El primer Ibiza tenía que parecer un coche sólido y honesto, y por eso, Giugiaro evitó cualquier tentación de añadir fuegos artificiales a su diseño, más bien se preocupó porque el diseño fuera limpio, y la muestra más clara es la forma en la que el portón trasero se une con la ventanilla lateral trasera, una solución limpia y elegante, y es que a menudo, menos es más. Toda una lección de diseño sin artificios. No podemos decir lo mismo de los Nanjing Eagle y Soyat, fabricados en China bajo licencia.
El inevitable restyling del Ibiza resultó coherente y actualizó el diseño, añadiendo unos paragolpes pintados -en las versiones superiores- pero manteniendo una práctica zona en negro, y sustituyendo los grupos ópticos y parrilla por un diseño más a la moda, pero encajando perfectamente con el diseño original. No puede decirse que aportara carácter -más bien al contrario-, pero al menos resultaba coherente, algo que no puede decirse de la mayoría de restylings.
Ibiza II: la reafirmación del carácter del modelo
Ya bajo el paraguas del grupo VAG, el Ibiza II utilizaría la plataforma del Polo III, y de nuevo se confió en Giugiaro para su diseño. El diseñador italiano se inspiró en el Concept Proto-C -también diseñado por el para Seat-, y lo adaptó a unas proporciones y silueta que respetaban las del primer Ibiza.
Ciertamente, el lenguaje estético era totalmente nuevo, pero algunos de sus detalles de diseño -como el acristalamiento lateral y la forma de su unión con el portón trasero-, mantuvieron el ADN del modelo original. También resultaba muy interesante la evolución de la nervadura lateral a media altura, que aportaba ritmo y aligeraba visualmente la siempre alta cintura. La forma en la que se unían los grupos ópticos traseros también resultaba atractiva, y contribuía a dar carácter y anchura visual al precioso Ibiza II. Un diseño remarcable.
Un detalle curioso, y que compartía con su hermano alemán era el concepto del diseño de los paragolpes y faldones, y es que -al contrario de lo habitual-, los paragolpes no cubrían toda la parte baja, de forma que unos faldones -formados por la propia carrocería- asomaban por debajo. Este detalle resultaba visualmente interesante, pues reducía el volumen “negro” en las versiones que no los llevaban pintados, pero esos faldones quedaban muy expuestos, y era difícil encontrar un Ibiza que no los llevara abollados…
El primer restyling del Ibiza II afectó a los paragolpes, que suavizaron su diseño y aumentaron su tamaño, corrigiendo el problema de los faldones metálicos. Personalmente, me parece uno de los pocos rediseños que llegaron a mejorar el modelo original, y el resultado es uno de esos coches con un diseño por el que no pasan los años.
Luego llegó el segundo restyling, en el que se introdujo la nervadura del capó y la rejilla de inspiración muniquesa y que también caracterizaron al Toledo II, los grupos ópticos también se actualizaron, y los traseros aumentaron de tamaño, perdiendo la franja que los unía… El resultado no estaba falto de atractivo, pero bastante menos que el original. En su favor, hay que decir que este segundo restyling recuperaba una franja negra de protección en los parachoques, algo que -sinceramente- no entiendo como ha desaparecido de la mayoría de coches ciudadanos.
Ibiza III
Walter de Silva fue el responsable del diseño final de la tercera generación del Ibiza aunque parece que cuando llegó, el diseño ya estaba en una fase muy avanzda… Es evidente que la idea era respetar parte del legado de Giugiaro, pero introduciendo un diseño moderno y limpio, casi minimalista. Me gusta su lenguaje y la armonía de sus detalles, -como por ejemplo, la forma del pilar A-, o la armoniosa forma de los grupos ópticos delanteros y la parrilla, aunque no me gusta el radio con el que se remata el cristal trasero y la innecesaria nervadura que subraya el pilar trasero en su base, y unas formas tal vez excesivamente bulbosas.
De todas formas -y en mi opinión-, el problema del Ibiza III reside más bien las proporciones: la cintura se ve muy alta, la sección abombada de los laterales lo hace visualmente pesado, las vías parecen demasiado estrechas… el coche parece corto, alto, y estrecho. Es el Ibiza que se ve menos “asentado” de todos… No es el lenguaje estético en si -que en realidad, es bastante bonito- y por eso las versiones deportivas -con grandes llantas, y vías más anchas- resultaban mucho más atractivas.
Ibiza IV
Para esta generación, Seat pensó que el nuevo Ibiza debía de tener un diseño expresivo y creo que acertaron. Confió el diseño a Luc Donckerwolke -que había pasado antes por Lamborghini-, y creo que es justo reconocer que el bueno de Luc hizo un gran trabajo dando un interesante giro en el diseño de la marca, olvidándose del redondeado lenguaje de diseño del Ibiza III -y Leon II- y reinterpretando la original nervadura lateral del León, y añadiendo una segunda nervadura trasera, que se inclinaba hacia delante. Añadió además unas atrevidas nervaduras oblicuas en el frontal y se olvidó casi por completo de las lineas horizontales… Un diseño atrevido, personal, y que se adelantaba a la actual moda de diseños expresivos, con numerosas nervaduras oblicuas.
Para esta generación, Seat decidió que las carrocerías de tres y cinco puertas tendrian una personalidad bien diferenciada, con un tres puertas con un diseño más coupé (denominado Sport Coupé), y un cinco puertas claramente inspirado en el León II. Personalmente y teniendo en cuenta el público típico de las versiones de tres y cinco puertas, creo que a la versión de cinco puertas le sobran “ideas” y lineas inclinadas en su parte trasera, y hubiera tenido más éxito con un diseño algo más limpio y conservador. Por otra parte, esta generación tuvo una versión familiar (denominada Sport Tourer).
Pues bien, podrá gustar más o menos, pero es indudable que el Ibiza IV tiene personalidad, y que consiguió el objetivo de llegar a un público joven, además, sentó las bases del lenguaje estético de la actual SEAT, y fue uno de los primeros coches europeos de su categoría con lineas decididamente expresivas. ¡Un gran trabajo Luc!
Mención especial merece la serie Bocanegra, con su atrevido frontal pintado de negro, y que homenajea al precioso Seat 1200 Sport de 1975.
Llegó el restyling y fue mas profundo de lo que pueda parecer y aunque quizás perdió parte de su atrevido carácter -desaparecieron las nervaduras oblicuas del frontal-, ganó madurez y horizontalidad, lo que sin duda- le permitió llegar a un público más amplio.
Ibiza V
De la misma forma que el León II se inspiró en el Ibiza III, bien podría decirse que el nuevo Ibiza V se inspira en el León III. Parece que el “hermano pequeño” ha aprendido de su hermano mayor, y ahora se muestra mucho más maduro. Diría que esta vez, el objetivo de Alejandro Mesonero-Romanos (director de diseño de SEAT) ha sido el conseguir un diseño que sedujera también a una clientela más madura y de gustos más sobrios, y diría que lo ha conseguido. Todo en el nuevo Ibiza sugiere más calidad y sofisticación, y es que con su nuevo diseño, el público maduro podrá conducirlo sin que parezca que le ha pedido prestado el coche a su hijo -o nieto-.
Analizando su diseño, lo primero que me ha llamado la atención es que las nervaduras laterales delanteras y traseras ahora son prácticamente paralelas. Ello simplifica el diseño del lateral, aportando armonía y tensión a partes iguales. Resulta muy interesante la forma en la que la nervadura lateral trasera se une con los grupos ópticos, y la marcada nervadura en la parte inferior de las puertas se encarga de aligerar esta zona, y de añadir movimiento a la vista lateral, y es que el coche también debe de gustar a un público joven. Por su parte, el acristalamiento lateral -con un pilar trasero más ligero y un tercer cristal algo más grande-, contribuye a un diseño general que sugiere más formalidad. En general podríamos decir que la vista lateral se caracteriza por un interesante compromiso entre funcionalidad y carácter, un diseño que gustará a muchos, y disgustará a muy pocos.
Si vemos el coche desde los ¾ traseros, resulta atractivo y bien resuelto -de lo mejor que he visto últimamente en coches compactos-, con unas formas realmente coherentes y muy creativas. Hay ritmo y nervaduras, pero solo las necesarias para aligerar la vista y darle carácter. No es fácil diseñar un dos volúmenes con una parte trasera novedosa, bella, funcional coherente… y Alejandro lo ha conseguido. ¡Enhorabuena!
La parte frontal nos recuerda claramente al León, pero la forma de los faros -que casi pasan a parecer triangulares con sus luces de día- resulta muy atractiva, y también me gusta que las -parece que inevitables- rejillas falsas de los laterales sean esta vez más pequeñas y discretas. En general, las formas trapezoidales tienen algo más de carácter que en el León, y las nervaduras del capó delantero subrayan la caía del capo. Interesante.
Por supuesto, los 87 mm de aumento de anchura, la batalla 60 mm mayor, y las llantas de mayor diámetro le hacen parecer mas aplomado y serio -algo que en cierta forma, me recuerda al Ibiza I-, y es que como dice Ian Callum, las proporciones son el 70% de la estética de un coche. En conjunto, el diseño del nuevo Ibiza me parece muy maduro, sugiriendo calidad y funcionalidad, aunque sin perder el carácter latino y emocional de la marca. Estoy convencido de que va a gustar tanto a un gran abanico de compradores, y -ya se que el mercado no está para caprichos-, lo único que echo a faltar es una versión de tres puertas con un carácter un poco más de coupé.
Nuevo Bocanegra: El sueño
Y ahora, permitidme que comparta con vosotros un sueño. ¿Os acordáis del Seat 1200 Sport, aquel coupé basado en el SEAT 127? (el abuelo del Ibiza). Pues como soy un romántico (trabajé en Inducar, la empresa española que lo diseñó) me he entretenido en hacer estos bocetos -si, ya sé que no pasarían un examen- a ver si hay suerte y SEAT recoge el guante y construye un auténtico coupé basado el el Ibiza, el “Bocanegra” del siglo XXI.
Sería un coche que dejaría bien claro que SEAT es una marca con historia, una marca de gente apasionada, para conductores apasionados.
