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Jeep Cherokee 4×4 diesel 140 cv

Les goûts changent et évoluent, sans aucun doute, mais juste au moment où l'on pourrait penser qu'après cette crise, certains clients pourraient changer leur façon de penser et devenir des acheteurs de produits plus logiques et plus raisonnables, la folie des SUV a explosé. Aux États-Unis, cette obsession pour l'achat de VLT existe depuis longtemps, puisqu'elle remonte au début des années 1990, mais depuis le début de la décennie actuelle, elle s'est encore renforcée.

Comme les SUV sont devenus moins problématiques sur la route au détriment de leurs capacités hors route, leur popularité a augmenté. Ajoutez à cela le fait qu'en Europe, le Qashqai a tout balayé devant lui lorsqu'il a été commercialisé, prouvant aux constructeurs que le Vieux Continent pouvait également être obsédé par tout ce qui avait l'air musclé, grand et campagnard.


Ainsi, si les premières générations du Cherokee avaient trouvé leur clientèle parmi les acheteurs à la recherche de capacités tout-terrain, FCA était maintenant conscient qu'il devait réinventer la recette et créer un produit plus adapté à la route dans le segment D, sans perdre les capacités typiques de toute Jeep, à savoir "aller mieux dans la brousse que ses rivaux directs".

La percée médiatique des Cherokees n'était pas conventionnelle. Certaines photos divulguées avant le compte ont soulevé des milliers de critiques pour son esthétique étrange, mais le temps a montré que, indépendamment de ce qu'ils disent les commentateurs de blogs, forums et éditeurs de publications automobiles, la voiture aime. Il l'aime beaucoup, en fait. Au cours de sa première année commerciale complète, il a représenté plus de 175 000 ventes, et la chose continue d'augmenter, surtout avec l'offensive prévue en Chine, où il commencera à être fabriqué cette année.

Le Cherokee fait partie du segment D-SUV, où les X3, Q5 et GLC se situent dans la gamme premium, et dans la gamme généraliste des produits comme le CX-5, le CR-V, le X-Trail ou le Hyundai iX35. Sous le Cherokee, il y aura encore de la place et de l'espace pour la naissance d'un autre best-seller, situé à mi-chemin en termes de prix entre le Renegade et notre protagoniste d'aujourd'hui.


Design

Les choses telles qu'elles sont : je fais partie de ceux qui critiquent le design du Cherokee. Quand j'ai vu les premières images qui ont fuité, j'ai trouvé que c'était moche. Ensuite, avec le catalogue de photos officielles, je l'ai trouvé "moins laid", et maintenant, deux ans plus tard, je dirai qu'en version TrailHawk, je le trouve même "cool", même si je le trouve toujours laid.

Jeep a joué dur ici. Elle voulait une voiture éloignée de l'aspect solide et carré de son offre plus " campagnarde ", et cherchait une voiture plus alignée sur les tendances dominantes des SUV asphalte, avec plus de courbes, avec des surfaces concaves et convexes jouant entre elles, avec une façade moins " old school ", et avec quelques groupes optiques à la dernière, jouant avec l'idée de séparer les fonctions dans différents projecteurs (Multipla, C4 Picasso, 500...).

Quand on se trouve devant elle, c'est encore une voiture qui ne semble pas avoir une ligne de conception spécifique et complète de bout en bout. Pour moi, c'est l'un de ses principaux problèmes. L'autre est le manque d'identité de la marque, qui résulte du fait que l'on sort des canons établis pour une Jeep traditionnelle.

À l'avant, la calandre à ouvertures verticales est " typiquement Jeep ". Les projecteurs principaux, avec leur intérieur noir peint qui a éliminé le chrome du design original fuyant, sont " encore plus beaux ", tout comme les " sourcils " qui servent de feux de jour à LED et de clignotants. Le capot est assez plat et très long et droit, avant de laisser place à une cabine haute et plate.


Le côté est dominé par les arches de roue carrées musclées "style Jeep" (il y a ici un certain arrière-goût à l'ADN de la marque), tandis que la tôle latérale fuit la solidité typique sans ornements pour intégrer une tôle concave au bas des portes qui décharge le poids visuel en jouant avec le contraste de la luminosité et des ombres, et qui joue soutenu par toute la bande de plastique noir qui protège tout le périmètre du véhicule.

La forme de la coupe de la ligne des vitres est également particulière, avec une taille organique en forme de courbe, descendant d'abord pour remonter au-delà de la moitié de la porte avant pour atteindre le pilier C. Le pilier C montre une inclinaison suffisante pour éviter que la voiture ne pèse visuellement trop à l'arrière, bien que le jeu des volumes latéraux ne soit, à mon avis, pas tout à fait bien résolu, par la quantité de "nez" et de porte-à-faux avant par rapport à l'habitacle.

L'arrière est un peu moins élaboré que l'avant, avec des feux situés très haut, épargnés par les chocs en conduite tout-terrain et urbaine, et avec un couvercle de coffre qui joue du concave au convexe, comme c'est déjà le cas en vue latérale.

Dans l'ensemble, comme je l'ai dit, c'est une voiture qui finit par fonctionner mieux en direct, et au fil du temps, qu'à première vue sur les photos. Je ne dirai plus que je le trouve laid ou désagréable à regarder, car ce n'est plus le cas. Cependant, le fait que cela ait cessé de m'arriver ne signifie pas qu'il s'agisse d'une voiture "design" à apprécier pour ses grandes réussites esthétiques. Ni trop ni trop peu. Disons qu'il s'agit d'une combinaison de personnalité (personne ne la confondra avec un modèle d'une autre marque) avec des touches traditionnelles de Jeep (calandre, passages de roues) et suffisamment de surfaces pour éviter que la voiture ne devienne un monolithe métallique avec autant de tôles apparentes.


Cabine

Si Chrysler a fait quelque chose de mal pendant des années, c'était ses cockpits. Pour la mémoire, il y a encore quelques travaux désastreux comme l'intérieur de la Caliber ou le Cherokee de dernière génération.

Ils ont appris de leurs erreurs, mais lorsqu'ils ont voulu y remédier, la crise et la faillite ont conduit presque au désastre les plans pour les réparer. Chez Fiat, Dieu merci, ils ont appliqué ce dur apprentissage, et tous les produits qui sont sortis depuis ne sont plus "horribles à l'intérieur" en termes de qualité des finitions et des matériaux.

Le Cherokee a été le premier projet entièrement réalisé sous le mandat de FCA, qui a dû démontrer ce qu'elle avait appris sur ce front, et cela se voit. En ouvrant la porte, vous accédez à un intérieur dont le tableau de bord en plastique souple présente une bonne finition. Le plastique présente une curieuse finition blanche surpiquée qui lui donne une touche de couleur et de bonne facture.

La conception n'est pas de tirer des fusées pour l'innovateur, mais c'est bien résolu. Tout est dominé par un énorme écran du système d'infodivertissement UConnect, avec 8,4 pouces (dans cette version est en option, comme la norme est seulement cinq), étant tactile et dominant de lui presque toutes les fonctions du véhicule.

Plus bas, il y a une collection de roulettes et de boutons pour contrôler la climatisation et le volume audio, comme des raccourcis pour les fonctions qui ne fonctionneraient pas bien sur l'écran. Le volant, qui est plus grand que d'habitude (un truc de Jeep, je suppose), comporte un tas de boutons visibles à l'avant et non visibles à l'arrière pour faire fonctionner l'ordinateur de bord, le régulateur de vitesse et le système audio, ainsi que les systèmes de commande vocale et le téléphone mains libres.

Le groupe d'instruments n'est pas non plus innovant. Ses deux cadrans sont largement séparés pour laisser place à un petit affichage numérique monochrome pour indiquer la vitesse dans cette version, bien qu'il puisse s'agir d'un affichage couleur plus grand dans les versions plus équipées.

Il y a des espaces partout pour laisser des choses à l'avant, et les sièges sont grands, confortables et avec beaucoup de possibilités de réglage. Bien sûr, ils sont larges, pour des corps de " taille USA ", et moi, avec mon 1,73 et mes maigres 70 kilos, je dansais dans les courbes sans être saisi de manière convaincante par ses pétales latéraux.

La sellerie en tissu est chaude, mais la climatisation est puissante pour essayer de prendre soin de la température de la voiture, ce qui aide également l'utilisation de verre feuilleté dans les portes avant (en option avec supplément). Les sièges arrière sont également spacieux, bien que la banquette soit mobile, et vous pouvez choisir si vous préférez plus ou moins d'espace pour les bagages. Dans la position la plus avancée de la banquette, il est impossible d'y faire tenir un être humain avec des jambes...

Mais si vous n'allez pas jusqu'aux extrêmes, vous trouverez une deuxième rangée de taille généreuse, où vous pourrez passer de longues journées de voyage avec un maximum de confort, semblable à celui d'un monospace, et avec ses propres sorties de climatisation.

Le tronc ne doit pas lancer de fusées dans sa catégorie, car il en existe de plus grandes. Quoi qu'il en soit, avec 412 litres dans sa configuration la plus ennuyeuse (70 de plus si vous vous passez de la roue de secours, ce qui n'est pas recommandé à mon avis), il est plus que suffisant pour les voyages de vacances de toute famille. D'ailleurs, le hayon automatique est très pratique et, bien qu'il ne soit pas non plus rapide comme l'éclair, il vous soulage de beaucoup de travail lorsque vous devez l'ouvrir ou surtout le fermer, et vous n'êtes pas "particulièrement grand". À ce stade de ma vie, je commence à me sentir comme un Richard Hammond...

Technique

Le nouveau Cherokee abandonne le châssis à poutres et traverses pour utiliser la plateforme modulaire FCW (Compact Wide), utilisée pour la première fois dans la Dart, également utilisée par la Chrysler 200, et dérivée de la Giulietta.

Ne vous laissez pas tromper par ses origines. Bien qu'elle partage certains éléments avec la Dart (le câblage et peu d'autres choses), l'idée de base est celle d'une plateforme modulaire dans le style de la MQB de VAG, où des voitures très différentes et de tailles très diverses peuvent être construites avec certains éléments en commun pour réduire les coûts de développement.

Le Cherokee reçoit donc une monocoque dont la plate-forme est très renforcée par rapport à celle de la Chrysler 200. On a pensé que cette voiture devait être une voiture aux capacités tout-terrain marquées, ce qui exigeait une grande rigidité en torsion et en flexion, ainsi qu'une résistance aux mauvais traitements.

Cela explique pourquoi le Cherokee a un poids officiel de 1 920 kilos, ce qui, dans le monde réel, équivaut à deux tonnes (regardez à quel point il est éloigné, dans ce sens, de la Giulietta, et vous comprendrez que, bien qu'ils soient de lointains cousins, ils n'ont pas grand-chose à voir).

Sur ce châssis est articulée une offre mécanique qui passe par trois types de traction et trois configurations de suspension. Les modèles à traction avant sont plus proches du tarmac. Ceux qui sont équipés d'une transmission intégrale mais d'un moteur quatre cylindres (comme celui dont nous parlons) ont un type de transmission intégrale et une suspension un peu plus haute. Celles qui sont équipées du système Active Drive II (boîtes automatiques à neuf rapports) disposent d'une boîte de vitesses réductrice et d'une garde au sol encore plus importante. Et le TrailHawk, qui n'est vendu qu'avec le moteur V6 essence, a déjà tout : une suspension plus haute, de meilleurs angles tout-terrain, une plus grande capacité de franchissement de gué et des différentiels verrouillables à volonté.

Bien que la moyenne dans le segment B-SUV est que 10% des unités vendues sont 4×4, dans le cas de Jeep sont toujours quelque chose de plus (un sur trois, plus ou moins), et c'est pourquoi nous avons voulu tester cette version qui nous concerne, en complétant le test que nous avions déjà fait le 4×2.

Le moteur est le célèbre diesel Multijet II de deux litres de FCA, avec 140 chevaux à 4 000 tr/min, un turbocompresseur à géométrie variable et un généreux couple maximal de 350 Nm à 1 750 tr/min. Il est couplé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports classique (la même que celle utilisée dans d'autres produits FCA), qui offre à son tour une sortie de couple aux deux essieux. Le moteur est transversal à l'avant, et non longitudinal, comme il l'était dans le Cherokee, et la répartition du couple dans cette version (Active Drive I) est exécutée par un différentiel central intelligent avec un embrayage piloté électroniquement. Il dispose de plusieurs modes de fonctionnement, sélectionnables à partir d'une commande rotative située à côté du levier de vitesses, qui vous permet de le laisser fonctionner automatiquement ou d'opter pour une programmation à votre convenance.

Conduite

Mais si le changement esthétique, technique et d'habitacle est énorme par rapport aux générations précédentes, la conduite est encore plus marquée. Ce n'est pas une BMW Série 3 ou une Porsche Macan, vous n'allez pas vous asseoir et vouloir commencer à prendre des virages, mais dès que vous entrez dans l'habitacle et que vous démarrez le moteur, vous comprenez que les choses ont beaucoup changé.

Le son du moteur est tellement étouffé qu'il est à peine audible dans l'habitacle. Vous sortez d'un arrêt comme avec n'importe quelle voiture conventionnelle, et les freins répondent également sans délai, et sans vous effrayer en sautant par-dessus la voiture qui vous précède (croyez-moi, cela vous est arrivé en roulant dans le Cherokee il n'y a pas longtemps, venant d'une berline traditionnelle).

Tout est fluide et silencieux. L'isolation sonore est étonnante, vraiment. Je ne me souviens pas d'une voiture aussi silencieuse dans son segment, et elle est même plus silencieuse que les berlines traditionnelles de sa taille. Les 350 Nm de couple sont perceptibles et déplacent avec aisance les presque deux tonnes de poids lorsqu'il s'agit de conduite sur route, tandis que la suspension vous isole des dos d'âne, des nids de poule et des rebonds urbains.

La consommation est surprenante dans ce domaine : on peut faire huit litres ou moins aux 100 en ville, ce qui était inconvenant dans une Jeep il n'y a pas si longtemps, et encore moins avec la transmission intégrale.

La visibilité vers l'extérieur est correcte et, bien qu'il s'agisse d'une grosse voiture volumineuse, il n'y a pas d'angles morts gênants et il est même facile de se garer (et si vous heurtez quelque chose ou quelqu'un, les pare-chocs en plastique vous empêcheront de marquer la peinture avec le rouge à lèvres de votre chère belle-mère).

Le pire en ville est de loin le système Start&Stop, qui est maladroit et lent, ce qui, avec la nécessité de faire glisser l'embrayage plus que vous ne le souhaitez pour sortir d'un arrêt, peut vous laisser hors jeu à certains carrefours ou feux de circulation jusqu'à ce que vous obteniez le coup de main.

Si vous vous aventurez sur la route, sur une autoroute, une voie rapide ou une route nationale ouverte, avec peu de virages, le Cherokee " coule " comme jamais auparavant. Grâce à la grosse boule de pneus, à la suspension confortable, à la direction isolée, au confort acoustique et à un moteur à la courbe de couple puissante, parcourir de longues distances en tout confort pendant que le système audio vous divertit est un jeu d'enfant. Il est aussi confortable qu'un monospace. Dans cet environnement, vous pouvez obtenir une moyenne d'environ 6,5 litres aux 100 kilomètres.

Si la route de campagne commence à être sinueuse et à prendre des virages, le Cherokee commence à vous dire où se trouve sa zone de confort et où il ne veut pas aller. Le corps, lorsque vous vous retrouvez dans un coin difficile, oscille considérablement. La direction, en raison de ses fuites et du gonflement des pneus, est imprécise, et la voiture n'est pas une "frondeuse" qui donne l'impression de porter des scalpels à la place des roues. Elle tangue et oscille, et bien qu'elle ne rompe pas sa trajectoire malgré les bosses, ce n'est pas une voiture que l'on souhaite voir rouler vite.

De plus, le moteur de 140 chevaux s'épuise rapidement. Bien que la courbe de couple soit belle et forte, il manque de la puissance en haut du compte-tours si vous voulez effectuer des dépassements rapides ou donner des coups de gaz énergiques pour une raison quelconque.

En tout cas, ce qui lui manque en agilité, il le possède en noblesse. Même si vous jouez avec elle comme je l'ai fait, en modifiant le support et en jouant avec les inerties (ce qui n'est pas recommandé avec une voiture de cette taille et de ce poids, c'est sûr), la Cherokee ne vous mordra pas, et elle finira par vous demander une trêve en raison de l'accumulation de travail. L'ESP et les freins sont toujours là pour essayer d'aider, et les pneus adhèrent aussi fort qu'ils peuvent.

Il est clair, en ce sens, qu'il s'agit d'une voiture conçue pour le confort et non pour être effrayante ou dangereuse, mais elle est loin d'avoir une touche dynamique sur le tarmac. Il ne l'a pas, il ne le veut pas, et si vous le cherchez, vous vous trompez de produit.

Tout terrain

Ce qui est bien dans tout cela, c'est que ce qui est un désavantage en conduite dynamique sur l'asphalte, est généralement un avantage hors de l'asphalte. S'engager sur des chemins de terre ou sur des rochers meubles avec le Cherokee que nous avons eu à tester a été un plaisir. La suspension fonctionne très bien, la direction, déconnectée en conduite sur goudron, n'offre pas de rebonds et de vibrations dans cet environnement, ce qui est un soulagement en conduite hors route si vous devez rentrer de la montagne ou si vous êtes parti faire une expédition.

Il est clair que le Cherokee 4×4 avec 140 chevaux et ActiveDrive I n'est pas une voiture pour les trialisateurs (pour cela nous essayerons le TrailHawk au mois d'août), mais il se défend bien. Non seulement bien, mais mieux que tous les concurrents de son segment que nous avons pu tester dans ces conditions.

Le tableau de bord ne grince pas lorsque vous passez à toute vitesse sur des rochers ou des carrefours cahoteux. Il ne vibre pas et ne cliquette pas non plus. Vous obtenez simplement la sensation de "voiture solide" que l'on attend d'une Jeep, sans être dur ou inconfortable comme un Wrangler à cause de cela.

Conclusions

Où tout cela nous mène-t-il ? Le placer dans son créneau et en tirer des conclusions. Le saut évolutif par rapport au passé est si important que faire le lien entre ce nouveau Cherokee et le précédent reviendrait à essayer de trouver des similitudes entre des personnes portant le même nom mais n'ayant aucun lien de parenté... Cela n'aurait aucun sens.

En tant que D-SUV, dans son segment, c'est une voiture extrêmement confortable pour voyager sur l'autoroute ou la route sans bruit et avec un confort acoustique, thermique et de suspension. Il consomme peu de carburant (plus pour sa taille et son poids), et sa qualité de finition est digne du segment et de son prix. En ville, il est également confortable, et malgré sa taille généreuse, je dirai qu'il est facile à déplacer et même polyvalent. Le moteur va bien, mais pas son Start & Stop, et sa consommation n'est pas élevée. Il est seulement difficile d'aller vite sur les routes sinueuses, non pas parce que c'est dangereux, mais parce qu'il ne vous le demande pas et qu'il est maladroit. En tout-terrain, elle est aussi bonne, voire meilleure, que n'importe quelle autre voiture de sa catégorie.

Maintenant, est-ce que je le recommanderais ? Pour cela, vous devez évaluer exactement ce que vous voulez et ce que vous attendez d'elle. Si vous ne faites jamais de tout-terrain, la transmission intégrale vous convient, à moins que vous ne viviez dans des régions au climat rigoureux (neige tous les hivers, pluie, etc.) et que vous souhaitiez donc bénéficier de la transmission intégrale. Mais si vous n'allez jamais sur la route, vous devriez vous demander pourquoi vous voulez un SUV. Est-ce pour l'esthétique ? Alors, optez pour le 4×2, et pas pour cette version. Malgré tout, je peux penser à des 4×2 mieux adaptés au tout-terrain, mais à ce stade (vous voulez un SUV sans avoir l'intention de l'utiliser en tout-terrain), je ne pense pas que la logique soit votre truc.

Si vous devez éventuellement quitter l'asphalte, ou si vous avez le Cherokee 4×4 140 ch entre les sourcils, je vous dirai qu'il est le plus recommandé dans sa catégorie pour le confort pur et simple. Le plus important : je ne vois aucune raison impérieuse de ne pas le recommander par rapport à ses concurrents, ce que l'on ne pouvait pas vraiment dire auparavant. Elle ne manque que de volume de coffre, et pas parce qu'elle est nécessairement courte, mais parce que ses rivales sont plus généreuses, mais je doute qu'une famille conventionnelle manque de place dans le coffre.

Et si vous voulez quelque chose de plus performant en tout-terrain ? Pour cela, nous testerons le TrailHawk dans un avenir proche, bien que le fait qu'il ne soit disponible qu'avec le moteur V6 à essence signifie qu'il n'est pas recommandé si vous appréciez les économies de carburant. Entre les deux, on trouve l'ActiveDrive II automatique de 170 ch, qui est plus performant que celui que nous avons testé, et qui a également un peu plus de puissance dans le moteur...

Vidéo #selfiestyle

Enfin, et surtout, une première exclusive pour vous. À partir de cette semaine, la plupart des tests que nous vous proposons seront accompagnés d'une vidéo de "basse qualité", portant le nom #selfiestyle. Le concept de ces nouvelles vidéos est d'offrir ce que beaucoup d'entre vous ont demandé depuis que nous avons commencé l'expérience de test vidéo en 2008 : plus de vidéo. Le fait est qu'en l'absence de personnel pour filmer et monter avec une qualité et un volume suffisants, nous avons opté pour un format où tout est enregistré et produit par une seule personne, en ajoutant des vidéos b-roll de la marque pour que vous puissiez voir la voiture de l'extérieur également.

J'espère que vous l'aimerez, car si vous l'aimez, beaucoup d'autres viendront, au rythme d'une par semaine, au moins jusqu'à ce que nous puissions franchir l'étape suivante et avoir une personne dédiée à 100% à la production vidéo dans les conditions. C'est parti.

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