J'ai pu tester à la fois la version manuelle à six vitesses et la version automatique à sept vitesses (S tronic). Plus tard, je mettrai la main sur des versions plus intéressantes, mais moins commerciales. En fait, l'Audi A4 est l'une des rares berlines de son segment à opter pour des moteurs V6, et on parle toujours du Premium, car les généralistes ne passent plus le quatre cylindres, sauf l'Insignia OPC.
La lecture du dossier de presse A4 est fastidieuse en raison de la quantité de changements que la génération B9 accumule par rapport à la précédente, 37 pages. Ils ne se noient pas dans une littérature improductive, c'est juste que la voiture a beaucoup changé. A l'extérieur, on peut y voir trop de continuité et d'"égalité" avec l'A3, l'A6 ou l'Audi c'est tout. L'une des caractéristiques de la maison est que ses designs sont facilement identifiables et que, d'une gamme à l'autre, les changements sont minimes. Si tu n'aimes pas ça, tu sais, il y a d'autres poissons dans la mer.
C'est la troisième génération de l'A4 que je teste, puisque j'ai connu en profondeur la génération B7, et aussi la B8. Et le changement est indéniable et indiscutable, c'est une meilleure voiture que jamais. C'est l'une de ces voitures que l'on conduit pendant un certain temps en se disant "c'est tellement bon que c'en est dégoûtant". En fait, je n'ai pratiquement rien trouvé à critiquer en deux heures de conduite. J'ai même dû m'éloigner de plusieurs kilomètres de la route "officielle" pour passer plus de temps avec elle. J'attends avec impatience un test plus long, mais je vais vous donner mes premières impressions.
Assis à la place du conducteur, j'ai l'impression d'être dans un vaisseau spatial.
Je suis un conducteur très analytique, j'aime avoir beaucoup d'informations à portée de vue, avec cette voiture je ne suis pas du tout déçu. Toutes les unités de presse étaient équipées de la nouvelle instrumentation 100% numérique (Virtual Cockpit), bien qu'elle comporte toujours les deux cadrans analogiques des versions de base et un affichage numérique réduit. Mes amis, c'est l'avenir, même si ce n'est pas nouveau. Land Rover ou Mercedes-Benz le proposent depuis des années. Dans le segment D, ce n'est pas une évolution si récente, remarquez.
Ce n'est plus seulement l'information présentée de manière impeccable et intuitive - n'oubliez pas que je suis un digital native et que j'utilise des ordinateurs depuis l'ère 8 bits - mais la manipulation. Les écrans ne sont pas des écrans tactiles, ils sont contrôlés par les commandes au volant et la console MMI. D'ailleurs, dans les manuels, la console est derrière le levier, dans les automatiques devant. Avec un temps d'adaptation suffisant, le conducteur peut se sentir totalement intégré à la voiture sur le plan technologique, un peu comme Neo lorsqu'on lui a enfoncé la prise à l'arrière de la tête pour entrer dans la matrice.
Les versions de base sont dotées d'écrans 7″ avec une résolution inférieure, mais dans les deux voitures, j'ai testé le système " jambe noire ", le MMI Navigation Plus avec connexion internet 4G et écran 8,3″. Si nous voulons avoir le nouveau tableau de bord, le Virtual Cockpit, c'est indispensable. Avec ce système, la partie supérieure du bouton circulaire du MMI fait office de pavé tactile pour ordinateur portable : il reconnaît les gestes et l'écriture manuscrite. C'est comme une zone érogène numérique, si vous me pardonnez la comparaison.
Pour vous donner une idée du degré de technicité de la nouvelle A4, elle peut compter jusqu'à 90 unités de commande. En tant qu'ingénieur informatique de formation, je suis fasciné par la façon dont ils ont dû résoudre le problème technique de la communication agile entre un si grand nombre de processeurs, mais la probabilité d'échec me fait aussi dresser les cheveux sur la tête. Ne vous inquiétez pas, je ne vais pas mettre beaucoup de formules statistiques, qui me donnent aussi mal à la tête.
Audi assure que certains composants sont évolutifs à l'avenir.
Tant de technologie a son côté utile. Nous pouvons consulter les cartes de navigation même par satellite - dans la version la plus chère - via Google Earth, effectuer des recherches sur Internet plus efficacement qu'un copilote humain ne le ferait pour nous, ou encore anticiper les conditions routières avant d'atteindre des zones spécifiques. Cette dernière est réalisée afin que l'assistant d'efficacité puisse nous apprendre à réduire notre consommation, comme si un expert en conduite efficace faisait office de copilote dans un rallye.
Et si nous passons aux aspects plus pratiques, la voiture est armée jusqu'aux dents de systèmes de sécurité active, qui sont le plus efficaces grâce aux capteurs radar. Entièrement équipé, il est capable de conduire de manière semi-autonome dans un embouteillage (l'une des principales frustrations de tout conducteur), d'éviter les accidents jusqu'à 40 km/h ou d'en réduire fortement les conséquences, de corriger la trajectoire du volant avant de quitter la voie ou de maintenir une distance de sécurité dans le trafic. L'avenir arrive à toute vitesse, mais ne vous inquiétez pas, tout cela reste facultatif.
Vous vous demandez probablement comment se porte la voiture, et je vais laisser de côté les aspects technologiques. C'est bon. Comme je l'ai déjà dit, j'ai testé le moteur 2.0 TDI 150 ch, en manuel et en automatique, tous deux en traction avant. Pour l'instant, c'est le moteur d'accès, en attendant un 2.0 TDI plafonné à 122 ch. Ce véhicule et tous les "tankers" de la gamme A4 fonctionnent avec la réduction catalytique sélective, stockent 12 à 24 litres d'urée pour purifier les gaz d'échappement et réduire les émissions d'oxydes d'azote qui ont donné tant de gloire - négative - au groupe VAG.
Avec la boîte de vitesses manuelle, elle obtient 3,8 l/100 km de diesel, un chiffre pratiquement impossible à atteindre en conduite normale.
J'ai conduit de nombreuses A4 dotées de moteurs diesel quatre cylindres, tous de deux litres, et celle-ci est de loin la plus performante, la mieux isolée et celle qui délivre sa puissance avec le plus de douceur. Évidemment, les TDI 3.0 V6 sont plus ronds pour des raisons logiques, mais vous pouvez oublier que vous conduisez un diesel. Par rapport aux premiers 2.0 TDI à injecteurs-pompes (même ceux à injecteurs piézo-électriques) de la génération B7, le changement est brutal. On peut également noter la différence avec la B8, déjà dotée de l'injection à rampe commune, et qui étaient des moteurs très raffinés.
Avec la boîte de vitesses manuelle, c'est un véritable plaisir à conduire. Pour un système mécanique et obsolète - c'est ainsi - le plaisir de conduire est là, même en conduite sportive. La transmission automatique S tronic comporte sept vitesses, c'est un système robotisé à double embrayage. Il lui manque encore la souplesse du convertisseur de couple dans des situations spécifiques à basse vitesse ou lors de manœuvres, mais sur la route, c'est l'un des meilleurs systèmes du marché. Pour le 3.0 V6 TDI, plus puissant, nous faisons encore appel à un convertisseur de couple (Multitronic), car le moteur a un couple maximal trop élevé pour la boîte S tronic.
Avec la boîte de vitesses S tronic, elle accélère de 0 à 100 km/h en 8,7 secondes et atteint une vitesse de pointe de 219 km/h.
La version manuelle affichait une consommation de 5,4 l/100 km, y compris lors d'une ascension très "amusante" d'un col de montagne réputé, et la version automatique 5,5 l/100 km. Pour le conducteur plus soucieux de l'efficacité, la boîte automatique dépensera un peu moins, surtout dans le programme le plus efficace : entre 60 et 160 km/h, elle passera automatiquement au point mort si cela permet d'économiser du carburant, mais sans perdre en sécurité.
La suspension de la nouvelle A4 a été profondément modifiée, utilisant désormais une configuration plus Mercedes, avec des bras multiples en aluminium, mais avec une plus grande rigidité et un meilleur contrôle. L'A4 a une réputation de sous-virage, mais cette génération va sûrement perdre cette réputation. À l'heure actuelle, je ne vois pas de voiture de sa catégorie à traction avant qui puisse aller aussi vite et avec autant de confiance, même en cherchant les limites d'adhérence des pneus. Cette satanée voiture roule sur des rails, et ce alors que la Série 3, l'IS, la Q50, la Classe C ou la XE sont "mieux faites" (traction arrière).
Parmi les quatre types de suspension possibles, j'ai conduit avec la suspension adaptative, où l'on peut clairement distinguer le mode le plus confortable du mode le plus sportif. La sensation est neutre, elle n'est jamais inconfortable, et elle n'est jamais trop douce, elle se situe quelque part entre les deux. À vitesse de croisière sur l'autoroute, il isole beaucoup, et en conduite sportive, il transmet ce qu'il a à transmettre, bien qu'il existe des concurrents qui en disent plus au conducteur sur ce qui se passe.
Le conducteur peut choisir, via Drive Select, comment il souhaite que la voiture se comporte.
Il y a une chose pour laquelle l'A4 est particulièrement douée, c'est la qualité de l'insonorisation. Vous pouvez obtenir en option des vitres latérales à double couche, et j'ai bien peur que les unités d'essai en étaient équipées. Le moteur peut devenir imperceptible, en fait, en septième automatique, à environ 120 km/h, le moteur passe sous les 2 000 tr/min, comme les énormes V8 américains. Et la qualité de l'isolation est bien supérieure à ce que l'on pourrait attendre du segment D, plutôt du segment E ou même F. Peu de voitures sont plus silencieuses que la Lexus IS 300h, par exemple.
La voiture est non seulement bien isolée, mais son aérodynamisme est magistralement résolu, ce qui a également une influence. Un pas de plus sont les versions Ultra, qui sont optimisées au niveau des carénages, des rapports de vitesse, de la suspension abaissée et des pneus à faible résistance au roulement. Officiellement, elle promet moins de 4 l/100 km, même si cela reste très optimiste, la différence est sensible pour les plus gros consommateurs de kilométrage, et dans ce segment, nombreux sont ceux qui répondent à cette prémisse.
Il y a beaucoup de choses sur la voiture que je n'ai pas pu évaluer, comme l'efficacité des phares. Ils sont au xénon de série, avec en option des phares à LED ou à matrice de LED. J'ai rendu la deuxième unité de test à la tombée de la nuit, avant que quiconque dans le département des communications ne soit nerveux. Je le vérifierai dans un test plus approfondi, dès que possible. Je n'ai pas non plus pu tester tous les nouveaux systèmes de sécurité car les unités d'essai n'avaient pas de radar.
Avant de conclure cette revue, je voudrais dire que j'ai adoré la position de conduite, le siège est très bas, presque comme un coupé. Si vous voulez aller plus haut, optez pour l'Audi Q5. C'est, à mon avis, ce qu'une berline devrait être, un plaisir à conduire et un profil efficace. En fait, les berlines ont une meilleure pénétration aérodynamique que les compactes, même si cela semble contre-intuitif. Cette voiture a grandi, mais elle ne pèse pas plus que sa prédécesseur. A chaque génération, Audi aiguise le tir grâce aux techniques de construction les plus avancées et à l'utilisation de matériaux tels que l'aluminium et le magnésium dans des pièces stratégiques.
C'est une petite voiture de luxe. Ayant des moteurs longitudinaux, elle n'a pas le meilleur coffre du segment, mais elle rejoint en capacité ses rivales haut de gamme, également à moteurs longitudinaux. C'est construit comme une grosse voiture. Les sièges arrière sont très confortables pour deux adultes mesurant jusqu'à 1,85 mètre, mais pas pour un troisième passager. C'est la norme pour ce segment. Aux places arrière, vous pouvez disposer d'une troisième zone de climatisation et de deux tablettes signées Audi, au tarif de 1 000 euros chacune. Après les avoir vus fonctionner, je pense qu'ils valent l'argent.
L'intégration avec la dernière génération de téléphones mobiles, je n'ai pas pu la vérifier non plus, car mon appareil est très simple et ne supporte pas les fonctions Android Auto ou Apple CarPlay. Mais si vous pouvez vous offrir une voiture de plus de 30 000 euros, autant avoir un téléphone qui va parfaitement avec votre voiture. Et je parle d'un couplage très utile, qui simplifie la vie et augmente la sécurité de la conduite. Connaître cette voiture de A à Z a plus de contenu que plusieurs cours universitaires, je peux en témoigner.
En bref, j'ai eu du mal à trouver des défauts à la voiture, j'étais sous le charme. Je ne peux même pas reprocher l'absence de roue de secours car elle fait partie de l'équipement de série, bien que les unités testées disposaient du kit anti-crevaison en option. Ne dépense-t-il pas si peu ? 5,5 l/100 km pour une sal sal sal sal sal pour une sal sal sal sal sal sal de cette taille est très bien. trop d'information ? C'est facultatif. Trop difficile à utiliser ? Facile, équipez-le moins et tout le monde est content.
Si l'on s'en tient à un choix plus passionné, la Giulia, la Série 3 ou la XE pourraient être plus attrayantes. Mais si l'on cherche une approche intermédiaire entre la passion et la raison, comme c'est souvent le cas chez Audi, on a probablement raison avec l'A4. Les prix commencent à 33 000 euros et il existe différentes "lignes d'équipement" pour satisfaire tout le monde. C'est la même chose que pour les généralistes, mais avec plus de déguisement. La liste des options, pour méditer tranquillement avec un bon café. C'est le problème avec le haut de gamme.
Et c'est tout pour le moment... si je continue à parler de la voiture, il va faire nuit.
