Contact : Audi A4 2.0 TDI 150

J'ai pu tester à la fois la version manuelle à six vitesses et la version automatique à sept vitesses (S tronic). Plus tard, je mettrai la main sur des versions plus intéressantes, mais moins commerciales. En fait, l'Audi A4 est l'une des rares berlines de son segment à opter pour des moteurs V6, et on parle toujours du Premium, car les généralistes ne passent plus le quatre cylindres, sauf l'Insignia OPC.

La lecture du dossier de presse A4 est fastidieuse en raison de la quantité de changements que la génération B9 accumule par rapport à la précédente, 37 pages. Ils ne se noient pas dans une littérature improductive, c'est juste que la voiture a beaucoup changé. A l'extérieur, on peut y voir trop de continuité et d'"égalité" avec l'A3, l'A6 ou l'Audi c'est tout. L'une des caractéristiques de la maison est que ses designs sont facilement identifiables et que, d'une gamme à l'autre, les changements sont minimes. Si tu n'aimes pas ça, tu sais, il y a d'autres poissons dans la mer.


C'est la troisi√®me g√©n√©ration de l'A4 que je teste, puisque j'ai connu en profondeur la g√©n√©ration B7, et aussi la B8. Et le changement est ind√©niable et indiscutable, c'est une meilleure voiture que jamais. C'est l'une de ces voitures que l'on conduit pendant un certain temps en se disant "c'est tellement bon que c'en est d√©go√Ľtant". En fait, je n'ai pratiquement rien trouv√© √† critiquer en deux heures de conduite. J'ai m√™me d√Ľ m'√©loigner de plusieurs kilom√®tres de la route "officielle" pour passer plus de temps avec elle. J'attends avec impatience un test plus long, mais je vais vous donner mes premi√®res impressions.

Assis à la place du conducteur, j'ai l'impression d'être dans un vaisseau spatial.

Je suis un conducteur très analytique, j'aime avoir beaucoup d'informations à portée de vue, avec cette voiture je ne suis pas du tout déçu. Toutes les unités de presse étaient équipées de la nouvelle instrumentation 100% numérique (Virtual Cockpit), bien qu'elle comporte toujours les deux cadrans analogiques des versions de base et un affichage numérique réduit. Mes amis, c'est l'avenir, même si ce n'est pas nouveau. Land Rover ou Mercedes-Benz le proposent depuis des années. Dans le segment D, ce n'est pas une évolution si récente, remarquez.


Ce n'est plus seulement l'information pr√©sent√©e de mani√®re impeccable et intuitive - n'oubliez pas que je suis un digital native et que j'utilise des ordinateurs depuis l'√®re 8 bits - mais la manipulation. Les √©crans ne sont pas des √©crans tactiles, ils sont contr√īl√©s par les commandes au volant et la console MMI. D'ailleurs, dans les manuels, la console est derri√®re le levier, dans les automatiques devant. Avec un temps d'adaptation suffisant, le conducteur peut se sentir totalement int√©gr√© √† la voiture sur le plan technologique, un peu comme Neo lorsqu'on lui a enfonc√© la prise √† l'arri√®re de la t√™te pour entrer dans la matrice.

Les versions de base sont dot√©es d'√©crans 7‚Ä≥ avec une r√©solution inf√©rieure, mais dans les deux voitures, j'ai test√© le syst√®me " jambe noire ", le MMI Navigation Plus avec connexion internet 4G et √©cran 8,3‚Ä≥. Si nous voulons avoir le nouveau tableau de bord, le Virtual Cockpit, c'est indispensable. Avec ce syst√®me, la partie sup√©rieure du bouton circulaire du MMI fait office de pav√© tactile pour ordinateur portable : il reconna√ģt les gestes et l'√©criture manuscrite. C'est comme une zone √©rog√®ne num√©rique, si vous me pardonnez la comparaison.

Pour vous donner une id√©e du degr√© de technicit√© de la nouvelle A4, elle peut compter jusqu'√† 90 unit√©s de commande. En tant qu'ing√©nieur informatique de formation, je suis fascin√© par la fa√ßon dont ils ont d√Ľ r√©soudre le probl√®me technique de la communication agile entre un si grand nombre de processeurs, mais la probabilit√© d'√©chec me fait aussi dresser les cheveux sur la t√™te. Ne vous inqui√©tez pas, je ne vais pas mettre beaucoup de formules statistiques, qui me donnent aussi mal √† la t√™te.


Audi assure que certains composants sont évolutifs à l'avenir.

Tant de technologie a son c√īt√© utile. Nous pouvons consulter les cartes de navigation m√™me par satellite - dans la version la plus ch√®re - via Google Earth, effectuer des recherches sur Internet plus efficacement qu'un copilote humain ne le ferait pour nous, ou encore anticiper les conditions routi√®res avant d'atteindre des zones sp√©cifiques. Cette derni√®re est r√©alis√©e afin que l'assistant d'efficacit√© puisse nous apprendre √† r√©duire notre consommation, comme si un expert en conduite efficace faisait office de copilote dans un rallye.

Et si nous passons aux aspects plus pratiques, la voiture est arm√©e jusqu'aux dents de syst√®mes de s√©curit√© active, qui sont le plus efficaces gr√Ęce aux capteurs radar. Enti√®rement √©quip√©, il est capable de conduire de mani√®re semi-autonome dans un embouteillage (l'une des principales frustrations de tout conducteur), d'√©viter les accidents jusqu'√† 40 km/h ou d'en r√©duire fortement les cons√©quences, de corriger la trajectoire du volant avant de quitter la voie ou de maintenir une distance de s√©curit√© dans le trafic. L'avenir arrive √† toute vitesse, mais ne vous inqui√©tez pas, tout cela reste facultatif.

Vous vous demandez probablement comment se porte la voiture, et je vais laisser de c√īt√© les aspects technologiques. C'est bon. Comme je l'ai d√©j√† dit, j'ai test√© le moteur 2.0 TDI 150 ch, en manuel et en automatique, tous deux en traction avant. Pour l'instant, c'est le moteur d'acc√®s, en attendant un 2.0 TDI plafonn√© √† 122 ch. Ce v√©hicule et tous les "tankers" de la gamme A4 fonctionnent avec la r√©duction catalytique s√©lective, stockent 12 √† 24 litres d'ur√©e pour purifier les gaz d'√©chappement et r√©duire les √©missions d'oxydes d'azote qui ont donn√© tant de gloire - n√©gative - au groupe VAG.


Avec la bo√ģte de vitesses manuelle, elle obtient 3,8 l/100 km de diesel, un chiffre pratiquement impossible √† atteindre en conduite normale.

J'ai conduit de nombreuses A4 dot√©es de moteurs diesel quatre cylindres, tous de deux litres, et celle-ci est de loin la plus performante, la mieux isol√©e et celle qui d√©livre sa puissance avec le plus de douceur. √Čvidemment, les TDI 3.0 V6 sont plus ronds pour des raisons logiques, mais vous pouvez oublier que vous conduisez un diesel. Par rapport aux premiers 2.0 TDI √† injecteurs-pompes (m√™me ceux √† injecteurs pi√©zo-√©lectriques) de la g√©n√©ration B7, le changement est brutal. On peut √©galement noter la diff√©rence avec la B8, d√©j√† dot√©e de l'injection √† rampe commune, et qui √©taient des moteurs tr√®s raffin√©s.

Avec la bo√ģte de vitesses manuelle, c'est un v√©ritable plaisir √† conduire. Pour un syst√®me m√©canique et obsol√®te - c'est ainsi - le plaisir de conduire est l√†, m√™me en conduite sportive. La transmission automatique S tronic comporte sept vitesses, c'est un syst√®me robotis√© √† double embrayage. Il lui manque encore la souplesse du convertisseur de couple dans des situations sp√©cifiques √† basse vitesse ou lors de manŇďuvres, mais sur la route, c'est l'un des meilleurs syst√®mes du march√©. Pour le 3.0 V6 TDI, plus puissant, nous faisons encore appel √† un convertisseur de couple (Multitronic), car le moteur a un couple maximal trop √©lev√© pour la bo√ģte S tronic.

Avec la bo√ģte de vitesses S tronic, elle acc√©l√®re de 0 √† 100 km/h en 8,7 secondes et atteint une vitesse de pointe de 219 km/h.

La version manuelle affichait une consommation de 5,4 l/100 km, y compris lors d'une ascension tr√®s "amusante" d'un col de montagne r√©put√©, et la version automatique 5,5 l/100 km. Pour le conducteur plus soucieux de l'efficacit√©, la bo√ģte automatique d√©pensera un peu moins, surtout dans le programme le plus efficace : entre 60 et 160 km/h, elle passera automatiquement au point mort si cela permet d'√©conomiser du carburant, mais sans perdre en s√©curit√©.

La suspension de la nouvelle A4 a √©t√© profond√©ment modifi√©e, utilisant d√©sormais une configuration plus Mercedes, avec des bras multiples en aluminium, mais avec une plus grande rigidit√© et un meilleur contr√īle. L'A4 a une r√©putation de sous-virage, mais cette g√©n√©ration va s√Ľrement perdre cette r√©putation. √Ä l'heure actuelle, je ne vois pas de voiture de sa cat√©gorie √† traction avant qui puisse aller aussi vite et avec autant de confiance, m√™me en cherchant les limites d'adh√©rence des pneus. Cette satan√©e voiture roule sur des rails, et ce alors que la S√©rie 3, l'IS, la Q50, la Classe C ou la XE sont "mieux faites" (traction arri√®re).

Parmi les quatre types de suspension possibles, j'ai conduit avec la suspension adaptative, o√Ļ l'on peut clairement distinguer le mode le plus confortable du mode le plus sportif. La sensation est neutre, elle n'est jamais inconfortable, et elle n'est jamais trop douce, elle se situe quelque part entre les deux. √Ä vitesse de croisi√®re sur l'autoroute, il isole beaucoup, et en conduite sportive, il transmet ce qu'il a √† transmettre, bien qu'il existe des concurrents qui en disent plus au conducteur sur ce qui se passe.

Le conducteur peut choisir, via Drive Select, comment il souhaite que la voiture se comporte.

Il y a une chose pour laquelle l'A4 est particuli√®rement dou√©e, c'est la qualit√© de l'insonorisation. Vous pouvez obtenir en option des vitres lat√©rales √† double couche, et j'ai bien peur que les unit√©s d'essai en √©taient √©quip√©es. Le moteur peut devenir imperceptible, en fait, en septi√®me automatique, √† environ 120 km/h, le moteur passe sous les 2 000 tr/min, comme les √©normes V8 am√©ricains. Et la qualit√© de l'isolation est bien sup√©rieure √† ce que l'on pourrait attendre du segment D, plut√īt du segment E ou m√™me F. Peu de voitures sont plus silencieuses que la Lexus IS 300h, par exemple.

La voiture est non seulement bien isolée, mais son aérodynamisme est magistralement résolu, ce qui a également une influence. Un pas de plus sont les versions Ultra, qui sont optimisées au niveau des carénages, des rapports de vitesse, de la suspension abaissée et des pneus à faible résistance au roulement. Officiellement, elle promet moins de 4 l/100 km, même si cela reste très optimiste, la différence est sensible pour les plus gros consommateurs de kilométrage, et dans ce segment, nombreux sont ceux qui répondent à cette prémisse.

Il y a beaucoup de choses sur la voiture que je n'ai pas pu évaluer, comme l'efficacité des phares. Ils sont au xénon de série, avec en option des phares à LED ou à matrice de LED. J'ai rendu la deuxième unité de test à la tombée de la nuit, avant que quiconque dans le département des communications ne soit nerveux. Je le vérifierai dans un test plus approfondi, dès que possible. Je n'ai pas non plus pu tester tous les nouveaux systèmes de sécurité car les unités d'essai n'avaient pas de radar.

Avant de conclure cette revue, je voudrais dire que j'ai ador√© la position de conduite, le si√®ge est tr√®s bas, presque comme un coup√©. Si vous voulez aller plus haut, optez pour l'Audi Q5. C'est, √† mon avis, ce qu'une berline devrait √™tre, un plaisir √† conduire et un profil efficace. En fait, les berlines ont une meilleure p√©n√©tration a√©rodynamique que les compactes, m√™me si cela semble contre-intuitif. Cette voiture a grandi, mais elle ne p√®se pas plus que sa pr√©d√©cesseur. A chaque g√©n√©ration, Audi aiguise le tir gr√Ęce aux techniques de construction les plus avanc√©es et √† l'utilisation de mat√©riaux tels que l'aluminium et le magn√©sium dans des pi√®ces strat√©giques.

C'est une petite voiture de luxe. Ayant des moteurs longitudinaux, elle n'a pas le meilleur coffre du segment, mais elle rejoint en capacité ses rivales haut de gamme, également à moteurs longitudinaux. C'est construit comme une grosse voiture. Les sièges arrière sont très confortables pour deux adultes mesurant jusqu'à 1,85 mètre, mais pas pour un troisième passager. C'est la norme pour ce segment. Aux places arrière, vous pouvez disposer d'une troisième zone de climatisation et de deux tablettes signées Audi, au tarif de 1 000 euros chacune. Après les avoir vus fonctionner, je pense qu'ils valent l'argent.

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L'int√©gration avec la derni√®re g√©n√©ration de t√©l√©phones mobiles, je n'ai pas pu la v√©rifier non plus, car mon appareil est tr√®s simple et ne supporte pas les fonctions Android Auto ou Apple CarPlay. Mais si vous pouvez vous offrir une voiture de plus de 30 000 euros, autant avoir un t√©l√©phone qui va parfaitement avec votre voiture. Et je parle d'un couplage tr√®s utile, qui simplifie la vie et augmente la s√©curit√© de la conduite. Conna√ģtre cette voiture de A √† Z a plus de contenu que plusieurs cours universitaires, je peux en t√©moigner.

En bref, j'ai eu du mal à trouver des défauts à la voiture, j'étais sous le charme. Je ne peux même pas reprocher l'absence de roue de secours car elle fait partie de l'équipement de série, bien que les unités testées disposaient du kit anti-crevaison en option. Ne dépense-t-il pas si peu ? 5,5 l/100 km pour une sal sal sal sal sal pour une sal sal sal sal sal sal de cette taille est très bien. trop d'information ? C'est facultatif. Trop difficile à utiliser ? Facile, équipez-le moins et tout le monde est content.

Si l'on s'en tient à un choix plus passionné, la Giulia, la Série 3 ou la XE pourraient être plus attrayantes. Mais si l'on cherche une approche intermédiaire entre la passion et la raison, comme c'est souvent le cas chez Audi, on a probablement raison avec l'A4. Les prix commencent à 33 000 euros et il existe différentes "lignes d'équipement" pour satisfaire tout le monde. C'est la même chose que pour les généralistes, mais avec plus de déguisement. La liste des options, pour méditer tranquillement avec un bon café. C'est le problème avec le haut de gamme.

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Et c'est tout pour le moment... si je continue à parler de la voiture, il va faire nuit.

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