Embora o carro elétrico só esteja em alta há alguns anos - por assim dizer - o homem começou seu desenvolvimento já no século 19. Na verdade, o primeiro "carro" elétrico data de 1839. Eu digo "carro" porque era de fato um carro equipado com um motor elétrico alimentado por uma bateria de energia não recarregável; ele atingiu 6 km/h. O arquitecto deste veículo foi Robert Anderson.
Para ver as primeiras baterias recarregáveis, foi necessário voltar a 1880, quando começaram a ser produzidas em massa. Em 1899, o veículo eléctrico "La Jamais Contente" estabeleceu um recorde de velocidade, atingindo 105,3 km/h nas mãos do condutor belga Camille Jenatzy. A partir desse momento, os carros elétricos ultrapassaram os outros meios de transporte, representando 30% de todos os carros nos EUA em 1900. No entanto, tudo mudou em 1911, quando surgiu o primeiro motor de arranque para carros a gasolina e estes começaram a ser produzidos em massa, aumentando assim o seu desempenho, conforto e facilidade de utilização. Até então, os carros tinham de ser postos a trabalhar com manivela, com todo o desconforto e perigo que isso implicava.
Hoje em dia, a situação inverteu-se e o carro eléctrico chega com força, pronto a ficar e a condenar os motores de combustão interna. O petróleo é mais caro que a electricidade, cada vez mais escasso e menos eficiente. O aumento dos índices de poluição e dos problemas de qualidade do ar nas nossas cidades está a revelar-se problemático. Além disso, a energia elétrica melhorou em termos de sua distribuição e geração a partir de fontes livres de carbono (renováveis) ou resíduos nucleares.
O Lohner-Porsche Semper Vivus iniciou o século XX.
Como acabei de mencionar, os carros eléctricos estavam em pleno funcionamento a partir de 1900. Na Feira Mundial de Paris do mesmo ano, a empresa k.u.k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. apresentou o Lohner-Porsche Semper Vivus ("sempre vivo" em latim), o produto do trabalho do designer-chefe Ferdinand Porsche, que na época tinha apenas 25 anos de idade. A genialidade de Porsche residia na colocação de dois motores nas tampas dos cubos das rodas dianteiras, que ele tinha desenvolvido quatro anos antes.
Operavam sem engrenagens ou eixos de acionamento porque a roda, como o rotor do motor CC, girava no sentido do eixo, montado no sentido do curso das rodas. Não teve perdas por atrito e alcançou uma eficiência de 83% com um comportamento silencioso e suave. Os motores estavam alojados nas duas rodas de madeira com raios e cada uma pesava 115 quilos. Em condições normais, cada motor gerava 2,5 cv a 120 RPM, atingindo uma velocidade máxima contínua de 37 km/h (23 mph). Foi até possível alcançar 50 km/h com uma potência de 14 cv, mas apenas por uma duração de cerca de 20 minutos. A pesada bateria pesava 410 quilos e consistia em 44 baterias. Os seus 300 amperes e 80 volts ofereciam uma capacidade energética de 24 kWh, suficiente para atingir 50 km/h.
Vale a pena mencionar que, como é típico da filosofia da Porsche (antes de ser fabricante como tal), existia uma versão de corrida deste carro, especificamente criada para o britânico E.W Hart. Tinha mais dois motores elétricos no eixo traseiro (o primeiro carro com tração nas quatro rodas), resultando em um veículo de 1.800 quilos capaz de atingir 60 km/h (37 mph).
Os organizadores da exposição mundial atribuíram um prémio à Lohner-Porsche, e uma revista automóvel escreveu: "A inovação epocal baseia-se na eliminação de todas as engrenagens intermediárias, tais como correias dentadas, correntes, diferenciais, etc. Em resumo, é o primeiro carro de tracção livre da história".
300 dessas unidades foram fabricadas a um preço entre 10.000 e 35.000 coroas austríacas, o equivalente hoje a uma soma de seis dígitos. Era dirigido a pessoas com alto poder aquisitivo e era tão fácil de dirigir que a prensa motorizada dizia que "não tinha tendência a derrapar em curvas afiadas ou pedras lisas ou terreno lamacento, e era como se fosse puxado a cavalo, de modo que o arrasto não era irritante".
Embora seja creditado por ser o primeiro híbrido da história, isso não é inteiramente verdade, mas também não é errado. Já em 1896, os britânicos H. J. Dowsing e L. Epstein patentearam ideias sobre hibridação paralela que mais tarde foram utilizadas nos Estados Unidos para mover veículos de grande porte, como camiões ou autocarros. Em 1898, Emilio de la Cuadra fundou a Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra Sociedad en Comandita (um nome curto, se é que alguma vez existiu) para fabricar veículos eléctricos juntamente com o suíço Carlos Vellino e Marc Charles Birkigt Anen. Opcionalmente, podiam ter um motor a gasolina acoplado a um gerador que era responsável pela recarga constante das baterias (híbrido em série), mas os acumuladores eléctricos deram problemas na sua apresentação ao público e não tiveram sucesso. Os irmãos belgas Henri Pieper e Nicolas Pieper construíram a sua Voiturette em 1899, com um motor a gasolina ligado a um motor eléctrico debaixo do banco.
Foi só em 1901 que a Porsche desenvolveu o seu carro híbrido. Concebido como um híbrido em série, gerou electricidade com um gerador debaixo dos bancos dianteiros e foi equipado com um motor Daimler de 16 hp de quatro cilindros. O veículo pesava apenas 930 quilos e atingia uma velocidade máxima de 80 km/h. Por que não é errado considerá-lo o primeiro híbrido da história? Porque apesar de esta tecnologia já ter sido lançada no mercado um ano antes, este carro foi o primeiro híbrido de produção do mundo.
Depois de décadas de esquecimento, voltamos aos anos 70 experimentais.
A Volkswagen como fabricante tinha sido fundada nos anos 30 sob o design do Terceiro Reich e com uma importante colaboração com Ferdinand Porsche. Foi só depois da guerra que este fabricante começou a testar carros eléctricos, pois os carros eléctricos tinham caído rapidamente no esquecimento desde os anos 20. Para ver o primeiro modelo eléctrico com o emblema da Volkswagen temos de voltar no tempo para 1973, com o segundo Transporter série (T2). Para desenvolver a carrinha eléctrica, os engenheiros da Volkswagen trabalharam em estreita colaboração com a Bosch, Varta e a maior empresa eléctrica da Alemanha, a Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk (RWE).
Uma das primeiras versões deste modelo foi o chamado "City Taxi", com propulsão híbrida paralela (não eléctrica como no resto). No modo puramente eléctrico, o T2 pode percorrer até 40 km com uma velocidade máxima de 70 km/h. Foi testado ao longo de 12.875 km e foi exibido em várias exposições, como o Museu de Arte Moderna de Nova York.
Nas outras versões sem motor de combustão, o motor elétrico estava localizado na traseira do veículo e gerava 23 hp de potência contínua, com um pico de 45 hp e um torque máximo de 160 Nm. A potência foi transmitida ao eixo traseiro através de uma transmissão de um único estágio e acelerou de 0 a 50 km/h em 12 segundos, fazendo com que atingisse uma velocidade máxima de 75 km/h. A enorme bateria no piso de carga armazenou 23,8 kWh de energia, o que foi suficiente para atingir um alcance de 50 a 80 quilómetros. A bateria pesava 850 quilos, o que significava que o Transportador - chassis reforçado no meio - pesava 2,2 toneladas. Apenas 70 unidades foram construídas a um preço inicial de 42.595 marcos alemães na altura.
Entre 1979 e 1984, 50 unidades eléctricas do modelo T3 foram produzidas em Wolfsburg, às quais se juntaram mais 12 em 1980 para testes pela empresa postal alemã.
O ano é 1976. A Volkswagen queria um carro compacto, económico e amigo do ambiente. Nessa altura, os investigadores da marca decidiram que era uma boa ideia pegar num Golf, retirar o motor de combustão e substituí-lo por um eléctrico. O motor gerou cerca de 25 cv e cobriu cerca de 20.000 quilómetros até 1986, servindo de base de teste para várias baterias e motores eléctricos. Sua velocidade máxima era de 80 km/h e tinha um alcance de 70 km (43 milhas). Este era o Elektro-Golf I.
A saga do Citistromer, a gênese do golfe elétrico
Mas sem dúvida, o carro elétrico mais conhecido da firma alemã foi o Golf CityStromer, baseado no Golf I, II e III. Os primeiros modelos surgiram como modelos experimentais que mais tarde foram vendidos como unidades de segunda mão a particulares. A terceira caixa Golf CityStromers foi vendida directamente ao cliente, embora quase todas elas tenham ido para empresas no início. Muitos ainda estão em mãos privadas hoje em dia.
Eles testaram o modelo tão bem antes de vendê-lo ao público em geral que, desde que a ideia começou em 1976, só em 1989 é que o primeiro Golf eléctrico fez a sua estreia, com 70 unidades construídas. Em 1993, aproveitando a chegada de um novo Golf e de um acordo de cooperação com a Siemens, foi apresentada a segunda geração do CityStromer. De acordo com a marca, cerca de 120 exemplos foram vendidos até 1996.
Se já é raro encontrar um CityStromer, é ainda mais raro encontrar um com o volante do lado direito. Dos 100 exemplos construídos sobre o chassis Mk. II, apenas dois foram feitos com condução à direita. Uma mulher encontrou uma destas duas unidades em 2009, embora não no seu melhor estado, pois precisava de uma restauração, tendo perdido grande parte do seu trem de força. Dado o elevado preço das reparações, a mulher decidiu vender o seu carro em Dezembro de 2010, mas não a qualquer um, mas à própria Volkswagen UK. Coincidentemente, a empresa estava à procura de um Golf CityStromer com condução à direita. Por mais triste que tenha sido a mulher ter-se separado do seu pequeno carro eléctrico, a Volkswagen pagou-lhe o que lhe custou.
Vamos recapitular. Os primeiros passos realmente sérios começaram em 1981, novamente através da colaboração com a RWE. Em vez de fazer uso de motores de alta tensão, a Volkswagen decidiu usar um pacote de 16 baterias de gel de 96 volts que deram ao motor elétrico de 11,4 quilowatts um alcance de 60 quilômetros e uma velocidade máxima de não mais que 100 km/h (62 mph). Apenas 25 unidades foram construídas e foram utilizadas pela própria Volkswagen e pela empresa eléctrica RWE.
Em 1985 foi apresentado um CityStromer na "caixa dois" do Golfe. A tecnologia foi a mesma utilizada para o modelo de 1981, embora devidamente revista e adaptada. Para a terceira geração, a potência final permaneceu a modesta 24 hp, com um pico de 30 hp, oferecendo um alcance de 90 km e uma velocidade máxima de 100 km/h. Embora estes números variem um pouco. Na prática, o CityStromer "III" era 480 kg mais pesado que um Golf normal, devido às baterias de chumbo-ácido de 17,3 kWh, e o alcance real era de 70 km no Verão e 40 km no Inverno. Os 0 a 100 km/h podem demorar cerca de 27 segundos, isto é, se conseguir chegar a esse número. 0 a 50 km/h foi "apenas" 13 segundos...
A bateria pode ser carregada em qualquer tomada de 220 volts e ser carregada a 80% em cerca de uma hora e meia. O Elektro-Golf I precisou de cerca de 12 horas para carregar completamente as suas baterias.
As diferenças exteriores entre um CityStromer e os mundanos Golfs a diesel ou a gasolina eram quase insignificantes. Apenas algum vinil, a placa de identificação e o facto de não ter escape, para além do velocímetro regulado para picos muito mais baixos. Uma particularidade deste modelo é que não tinha uma transmissão de relação directa, como quase todos os veículos eléctricos actuais, mas tinha uma transmissão manual de quatro velocidades. Além disso, tinha tecnologias inovadoras para a época, como um sistema de recuperação de energia que entrava em ação ao frear, ou seja, o próprio motor elétrico gera energia ao segurar.
No final dos anos 80, o Jetta CityStromer surgiu como um veículo de teste utilizando um novo tipo de bateria de sulfureto de sódio que oferecia um alcance de 120 km. A bateria de 276 quilogramas foi alojada num túnel especialmente modificado com um complexo sistema de refrigeração e aquecimento utilizado para manter a bateria entre 300 e 350 graus Celsius. O motor elétrico gerou 25 hp, o suficiente para atingir uma velocidade máxima de 105 km/h e leva 12 segundos para passar de 0 a 50 km/h. Mais tarde, foram produzidas versões eléctricas do Golf IV e do Bora.
O primeiro Golf híbrido eléctrico foi produzido em 1987, e em 1991 a Volkswagen lançou uma frota de 20 unidades em Zurique. O motor elétrico pode gerar 9 cv, e quando a velocidade do carro atinge 60 km/h, o motor de 60 cv 1,6 turbodiesel entra em ação. Foram utilizados diferentes tipos de baterias de chumbo-ácido, níquel-cádmio e sulfureto de sódio, a versão mais potente das quais armazenou 8 kWh. Os veículos de teste consumiram 2,5 litros de diesel e 16,4 kWh de electricidade por 100 km - bom consumo de combustível mesmo para um carro moderno.
Ao mesmo tempo, engenheiros estavam trabalhando intensamente em novas tecnologias de baterias. A Associação Automobilística Alemã (DAUG), uma subsidiária da Volkswagen e da Daimler-Benz, desenvolveu uma bateria à base de níquel em conjunto com a Varta. O interesse da Volkswagen em tudo isto é demonstrado no protótipo híbrido baseado no Sharan 1990, no qual o motor a gasolina de quatro cilindros foi complementado através de um volante com um motor eléctrico e uma transmissão continuamente variável.
Antes desse protótipo, em 1989, a Audi apresentou a primeira geração do Audi duo, um conceito técnico baseado na Audi 100 Avant. Apresentava um motor a gasolina de 136 cv de cinco cilindros que conduzia as rodas dianteiras e um motor eléctrico de 12 cv que trabalhava nas rodas traseiras, numa espécie de reinterpretação da tracção integral quattro. As baterias de níquel-cádmio tinham uma capacidade de 8 kWh e podiam manter o modo eléctrico durante 25 km.
Dois anos depois, na mesma base, foi apresentada uma segunda geração do duo. O motor de cinco cilindros foi substituído por um motor de quatro cilindros e as baterias se transformaram em sulfeto de sódio. A entrada eléctrica foi de 29 cv e o alcance foi de 80 km. Outra mudança foi a forma de fornecer potência às rodas: o motor de combustão também ajudou a empurrar as rodas traseiras.
Em 1997, a Audi lançou uma terceira versão do seu duo. Foi baseado na Avant A4 e apresentava o TDI de 90 cv 1.9 e um motor eléctrico de 29 cv refrigerado a água com um pico máximo de 48 cv. Ambos os motores funcionavam no eixo dianteiro e a bateria de chumbo-gel, localizada na parte traseira, podia armazenar 10 kWh.
Tal como nos protótipos anteriores, a dupla padrão também seguiu um conceito pioneiro. Sua bateria poderia ser recarregada a partir de uma tomada doméstica e, além disso, o motor elétrico funcionava como um gerador durante a propulsão e desaceleração do diesel e regenerava a bateria. No modo eléctrico, a dupla atingiu uma velocidade máxima de 80 km/h, que, com o motor TDI, atingiu 170. À semelhança do transportador eléctrico da Volkswagen, o híbrido Audi focou-se nos clientes comerciais, para os quais foi definido um programa de leasing. Na altura, o preço era de 60.000 marcos alemães.
Em 1997 também chegou ao mercado um híbrido que mudaria a percepção dos mesmos até hoje, o Toyota Prius 1G. É claro que só no ano 2000 é que o veríamos nas estradas do resto do mundo, porque até então só estava disponível para o mercado japonês. A dupla Audi nada tinha a ver com o Prius, era um modelo muito mais caro do que o Audi A4 Avant TDI do qual partiu, a diferença na economia de combustível era insignificante e apenas 100 unidades foram produzidas. Não podemos dizer que o duo foi um sucesso, ao contrário do Prius.
Voltando à Volkswagen como marca, o início dos anos noventa trouxe novos desenvolvimentos no campo da hibridação, especialmente em veículos menores. Em 1991 foi introduzido o Volkswagen Chico, um automóvel urbano de 3,2 metros de comprimento com um motor a gasolina de dois cilindros de 34 cv de 0,6 litros e um motor eléctrico de 9 cv. Com isso, as três unidades produzidas conseguiram atingir 131 km/h com um consumo combinado de 1,4 litros de combustível e 13 kWh por 100 km. Em 2001, cem anos após o Lohner-Porsche, a Volkswagen assumiu a ideia de motores montados sobre rodas num Lupo de teste. A produção total foi de 120 cv e um torque de 2.000 Nm. Pesando 1.370 kg, acelerou de 0-100 km/h em 10,5 segundos.
Em 2008 em Genebra conhecemos o Golf TDI Hybrid Concept, um veículo que combinava o motor de combustão de três cilindros 1.2 TDI 75 cv e um pequeno motor eléctrico de 27 cv. Estava equipada com uma transmissão DSG de sete velocidades e prometia um consumo de combustível de 3,4 litros por 100 quilómetros com emissões de menos de 90 g/km de CO2. Foi projetado para funcionar em modo puramente elétrico (na cidade), ou para funcionar apenas com o motor turbodiesel ou com ambos conectados. Infelizmente, este carro permaneceu apenas isso, um conceito. Para poder acoplar o motor eléctrico ao motor diesel de três cilindros teria sido necessário um redesenho completo, o que teria custado muito caro.
Tivemos que esperar até 2010 para ver um novo "carro do povo" totalmente eléctrico, o Golf VI Blue-E-Motion. Este modelo apresentava 26,5 kWh de baterias de iões de lítio, o que permitiu ao carro acelerar de 0 a 100 km/h em 11,8 segundos e atingir 140 km/h. O alcance foi de 150 km, graças em parte aos painéis solares no telhado que recolheram energia adicional para arrefecer as baterias e melhorar o seu desempenho.
A partir daí, já estamos no presente. Em 2013, o E-Golf foi introduzido, com base na sétima geração do bem sucedido carro compacto. No mesmo ano, o E-Golf tinha um alcance aprovado de 190 km com baterias de 24,2 kWh de lítio-íon. Produziu o equivalente a 115 cv, permitindo alcançar mais do que um desempenho decente com um sprint até 100 km/h em 10,4 segundos e uma velocidade máxima de 140 km/h. Para a versão 2017, as baterias foram aumentadas em 48%, com 35,8 kWh e uma potência de 136 hp. O alcance é de 300 km, a velocidade máxima é aumentada em 10 km/h e os 0 a 100 km/h diminuem para 9,6 segundos.
É evidente que, como no resto da indústria automóvel, o futuro se baseia na electrificação. Os protótipos I.D. e I.D. Buzz antecipam o futuro da mobilidade nos carros. O primeiro pretende chegar ao mercado em 2020, com a possibilidade de ser 100% autónomo até 2025. A reinterpretação do T1 também pretende fazer o mesmo.
No passado, os carros elétricos foram principalmente adaptações de veículos convencionais. Para maior eficiência, deve ser utilizada a abordagem Tesla, uma plataforma totalmente dedicada, optimizando o espaço para as baterias e tirando partido das lacunas que já não são necessárias para os mecanismos de um automóvel convencional. Assim, quando o carro elétrico torna-se um gênero em si, é quando ele é realmente interessante; basta olhar o que aconteceu com o Modelo S Tesla, dentro do seu segmento (E Premium).
O Volkswagen elétrico do futuro será baseado em uma plataforma dedicada, o MEB. Então será possível oferecer autonomias mais de acordo com as expectativas dos clientes - por vezes exageradas -, uma melhor distribuição do espaço interior sem necessidade de alongar o exterior, mais características... e o que é mais interessante: um preço mais contido. Para chegar à situação atual a Volkswagen não começou do nada, teve décadas de experiência, mesmo que tenham sido anedotas comerciais e testes em petit comité quase sempre na Alemanha. Não há futuro sem o passado.
