Hoje, damos uma olhada na história do GT-R, desde as suas origens até 1993.
Como vos dissemos na segunda parte deste especial, a Nissan começou nas corridas com a Datsun, e mais tarde convergiu com a história desportiva do Príncipe, a firma adquirida em 1966. A partir dela, manteve duas linhas de produtos, a Gloria e a Skyline. Este segundo sedan já tinha feito a sua aposta desportiva no Grande Prémio do Japão, como vos dissemos, tanto em 1964 como em 1965, criando o Skyline 2000 GT S54.
Depois de passar para as mãos da Nissan, e depois de completar vários sucessos desportivos com a série R380 e seus sucessores, a Nissan decidiu em 1969 lançar uma variante desportiva realmente séria do Skyline, aplicando nela todos os conhecimentos desportivos aprendidos com os protótipos da série R.
"Nissan S20 engine 002" por Tennen-Gas - Trabalho próprio. Licenciado sob CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons.
O factor diferenciador mais importante é que a Nissan ousou montar um derivado do motor de corrida criado para o R380. Se bem se lembra, o motor de corrida do R380 era um bloco inspirado no G7 do Príncipe Glória, com seis cilindros, mas não partilhava um único componente. Chamava-se GR8, tinha seis válvulas em linha, quatro válvulas por cilindro, dois eixos de comando de válvulas suspensos, curso curto, e tinha 200 cavalos de potência, com um bloco de aço fundido e um cabeçote de cilindro de alumínio.
A partir desse GR8 a Nissan criou o S20, um motor muito semelhante ao de competição, que reteve o duplo eixo de comando de válvulas suspenso e quatro válvulas por cilindro, com o mesmo desenho de câmara de combustão e o mesmo cabeçote de cilindros de liga leve. Originalmente alimentado por três carburadores Weber de corpo duplo, o S20 fez 160 cavalos de potência. Além disso, pouco depois de chegar ao mercado, receberia a injeção mecânica Lucas.
Com este novo motor S20, foi instalado na carroçaria C10 do Skyline de 1969, criando um sedan com uma excelente distribuição de peso entre eixos, 1.120 quilos a transportar e uma afinação encantadora.
Confiante nas possibilidades desportivas deste sedan desportivo, a Nissan inscreveu-se no Grande Prémio JAF no circuito de Fuji alguns meses depois de ter sido revelado, onde conquistou uma confortável vitória. A partir daí, durante dois anos e dez meses, todas as grandes corridas de circuitos no Japão, onde os fabricantes se encontraram, foram ganhas pelo Skyline GT-R sem oposição.
O carro melhorou rapidamente, incorporando antes do final de 1969 o sistema de injeção mecânica que mencionamos acima, e evoluindo para mais de 230 cavalos de potência disponíveis em suas rodas traseiras. Para 1970 também foi lançada a carroçaria do coupé, com uma distância entre eixos ligeiramente mais curta, o que melhorou a agilidade para curtos-circuitos.
No total, de cinquenta corridas, o Skyline GT-R (coupé e sedan) ganharia todas as cinquenta até que o Mazda RX-3 conseguiu vencê-los em 1972, criando uma das histórias esportivas mais memoráveis do Japão. De uma só vez, a Nissan tinha um carro nas suas concessionárias que todos os entusiastas queriam e admiravam. A reputação desportiva da empresa foi cimentada.
Apenas 197 unidades do KPG110 GT-R foram produzidas.
Após um sucesso comercial considerável, em Setembro de 1972 a Nissan decidiu actualizar o modelo e aproveitou a nova geração Skyline para o fazer. Utilizando o chassis KPGC110, o novo coupé GT-R utilizou o mesmo motor S20, com a mesma potência oficial de 160 cavalos de potência. Com um chassis melhor, mais moderno e um motor tão bom, a Nissan esperava continuar a bater recordes de vendas e de sucesso desportivo, mas a crise do petróleo atingiu duramente, e o governo japonês introduziu novas medidas em termos de controlo de emissões.
Depois de fabricar apenas 197 unidades, a Nissan teve de parar a produção do GT-R, e o nome foi colocado em espera durante 16 anos, nada menos que isso.
Foi então, em 1989, quando a Nissan decidiu limpar o pó do nome GT-R para o seu Skyline, com a intenção de o devolver à mesma glória que tinha no passado, criando um carro capaz de vencer toda a competição.
O GTS-R venceu o Campeonato Japonês de Carros de Turismo em 1989, mas não foi suficientemente competitivo ou apreciado pelos clientes.
A Nissan tinha corrido o Skyline GTS-R em 1987 no campeonato do circuito japonês, regido pelo regulamento do Grupo A da FIA. Para homologar o carro de corrida, criou uma edição limitada de 800 unidades do seu carro de estrada, que recebeu um motor de seis cilindros e dois litros, o RB20DET-R, com 210 cavalos de potência de pico e tracção traseira convencional. Mas o cupê não foi capaz o suficiente para dominar o campeonato.
Assim, quando o Skyline da geração R32 foi lançado em 1989, a Nissan começou a desenvolver um carro que reunisse todas as suas capacidades tecnológicas para ter uma máquina imbatível sob as regras do Grupo A. Em outras palavras, uma máquina de corrida homologada para a rua, como a BMW fez com a sua M3 na Alemanha, para citar um exemplo mais próximo geograficamente.
A Nissan incorporou no GT-R R32 toda a tecnologia que tinha no seu know-how para criar uma máquina dominante do Grupo A.
O GT-R R32, ao contrário dos seus equivalentes ocidentais, incorporou muito, muito mais tecnologia. Em 1989, a Nissan foi capaz de equipar um turboalimentador de 2,6 litros de seis cilindros (o agora lendário RB26DETT) com turbos duplos e "280 cavalos de potência". A realidade é que o motor foi projetado para fornecer 500 (sim, quinhentos) cavalos de potência com os componentes padrão, mas depois foi "tampado" pelo sistema de escape, a unidade de controle eletrônico e um controle físico do wastegate do turboalimentador, para deixá-lo na potência "oficial" permitida no Japão por uma lei não escrita entre os fabricantes.
Quando o cliente comprou o carro, foi suficiente remover uma pequena peça amarela claramente identificável para poder contar já com 310 cavalos nas quatro rodas.
E digo quatro, porque o GT-R tinha tracção às quatro rodas inteligente. Inspirado no Porsche 959, e devido ao tamanho limitado dos pneus disponíveis para a categoria de deslocamento em que seria enquadrado, o engenheiro chefe do projeto, Naganori Ito, optou por um carro que enviava todo o seu torque para as rodas traseiras, mas quando elas começaram a ter problemas de tração, um sistema eletrônico avançado (para a época) começou a transferir até metade do torque para o eixo dianteiro através de um diferencial central inteligente.
Essa não foi a única inovação no GT-R, que também apresentava uma direcção activa de quatro rodas, com um eixo traseiro também governado pela electrónica, para melhorar a agilidade em curva lenta e a estabilidade em curva rápida.
O GT-R R32 venceu todas as 29 provas do Campeonato Japonês de Carros de Turismo que disputou antes dos organizadores terem alterado o regulamento para cortar o seu domínio esmagador.
O chassis base do Skyline R32 recebeu asas dianteiras e capota de alumínio para retirar o peso do eixo dianteiro, enquanto os arcos das rodas foram arqueados para permitir uma pista mais larga, e a aerodinâmica foi cuidada em detalhe. O resultado final foi uma besta que, assim que pôs os pés nos circuitos, começou a assustar as pessoas.
A sua primeira tarefa, para demonstrar as suas capacidades, era ser cronometrada no Nordschleife, em Nürburgring. Nessa altura, o melhor momento na pista alemã para um carro de produção foi definido pelo Porsche 944 Turbo, com um 8:45 que seria batido pelo 8:20 que a Nissan conseguia alcançar "com o carro de produção".
Era apenas uma antecipação do que estava para vir. O Japão tinha passado do seu campeonato de "super silhueta", onde a Nissan tinha tido dominadores, para um campeonato governado pelas regras do Grupo A em 1985, e onde máquinas europeias como a Ford Sierra Cosworth dominavam à vontade... Em 1989, o GTS-R R31 conseguiu roubar a vitória das máquinas estrangeiras, mas por pouco, mas em 1990 o GT-R R32 aterrou no campeonato e... e matou-o.
A R32 também brilharia em provas de enduro, como as 24 Horas de Spa, ou o Australian Bathurst 1000.
O GT-R R32 venceu todas as provas que disputou consecutivamente entre 1990 e 1993. Após quatro temporadas de domínio absoluto, os organizadores do campeonato decidiram mudar o formato para o que é agora os protótipos SuperGT, com a ideia de permitir corridas com carros não derivados da série, para a subjugação do GT-R na sua categoria. 29 ganha de um possível 29, nada mau, pois não?
O R32 não seria um dominador absoluto apenas no seu país de origem. Todo passeio estrangeiro terminou com outra dominação e reivindicações de mudança de regras. A sua partida para a Austrália para competir no seu campeonato de carros de turismo, e em particular o respeitado e exigente Bathurst 1000 resultou em vitórias em 1991 e 1992 que terminaram numa mudança de regras para pesar o Nissan com mais peso e menos pressão turbo para permitir a vitória de outros participantes.
Nas 24 Horas de Spa Francorchamps, o GT-R R32 também encontraria sucesso primeiro no Grupo N e depois no Grupo A, um destino semelhante ao que lhe aconteceria em Macau, onde depois de dominar em 1990 também recebeu um lastro "especial" só para evitar que dominasse a competição.
GT-R R32 vence Campeonato Espanhol de Carros de Turismo
O sucesso do GT-R R32 não conhecia fronteiras e, ao impor-se, impôs-se mesmo em Espanha, onde levou o campeonato de carros de turismo em 1992.
E foi em parte o seu sucesso desportivo e a incapacidade das marcas rivais em oferecer um carro de produção equivalente e competitivo, o que acabou por levar ao abandono do Grupo A, em meados dos anos noventa, como categoria de corrida no circuito, em favor de fórmulas que permitissem carros de corrida menos semelhantes aos de rua.
Foi isso que tornou o GT-R R32 fantástico, o facto de ser um carro de corrida mainstream, mas que qualquer um podia comprar a um concessionário. Era uma máquina incrível disponível para qualquer um... qualquer um que pudesse pagar o preço, que estava bem abaixo dos preços dos carros esportivos europeus no Japão de qualquer maneira. Porque este GT-R não viria oficialmente para o Ocidente.
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