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L'histoire sportive de la GT-R : de la PGC10 à la R32

Aujourd'hui, nous nous penchons sur l'histoire de la GT-R, de son origine à 1993.

Comme nous vous l'avons dit dans le deuxième épisode de ce numéro spécial, Nissan a débuté dans la course automobile avec Datsun, et a ensuite convergé avec l'histoire sportive de Prince, la firme acquise en 1966. Elle en a gardé deux lignes de produits, la Gloria et la Skyline. Cette deuxième berline avait déjà fait ses armes sportives dans le Grand Prix du Japon, comme nous vous l'avons dit, à la fois en 1964 et 1965, en créant la Skyline 2000 GT S54.


Après être passé entre les mains de Nissan, et après avoir remporté plusieurs succès sportifs avec la série R380 et ses successeurs, Nissan a décidé en 1969 de lancer une variante sportive vraiment sérieuse de la Skyline, en y appliquant toutes les connaissances sportives acquises avec les prototypes de la série R.

"Nissan S20 engine 002" par Tennen-Gas - Travail personnel. Sous licence CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons.

Le facteur de différenciation le plus important est que Nissan a osé monter un dérivé du moteur de course créé pour la R380. Si vous vous souvenez, le moteur de course de la R380 était un bloc inspiré du G7 du Prince Gloria, avec six cylindres, mais il ne partageait pas un seul composant. Il s'appelait GR8, avait un six en ligne, quatre soupapes par cylindre, deux arbres à cames en tête, une course courte, et développait 200 chevaux, avec un bloc en acier moulé et une culasse en aluminium.

À partir de ce GR8, Nissan a créé le S20, un moteur très similaire au moteur de course, qui a conservé le double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, avec la même conception de chambre de combustion et la même culasse en alliage léger. Alimentée à l'origine par trois carburateurs Weber à double corps, la S20 développait 160 chevaux. En outre, peu de temps après sa commercialisation, il recevrait l'injection mécanique Lucas.


Ce nouveau moteur S20 a été installé dans la carrosserie C10 de la Skyline quatre portes de 1969, créant une berline avec une excellente répartition du poids entre les essieux, 1 120 kilos à transporter et un délicieux réglage.

Confiant dans les possibilités sportives de cette berline sportive, Nissan l'a engagée pour le Grand Prix JAF sur le circuit de Fuji quelques mois après son dévoilement, où elle a remporté une victoire confortable. Dès lors, pendant deux ans et dix mois, toutes les grandes courses sur circuit au Japon où les constructeurs se rencontraient ont été remportées par la Skyline GT-R sans opposition.

La voiture s'est rapidement améliorée, incorporant avant la fin de 1969 le système d'injection mécanique que nous avons mentionné plus haut, et évoluant vers plus de 230 chevaux disponibles à ses roues arrière. Pour 1970, la carrosserie du coupé est également lancée, avec un empattement légèrement plus court, ce qui améliore l'agilité sur les circuits courts.

Au total, sur cinquante courses, la Skyline GT-R (coupé et berline) les remportera toutes jusqu'à ce que la Mazda RX-3 parvienne à les battre en 1972, créant ainsi l'une des histoires sportives les plus mémorables du Japon. D'un seul coup, Nissan avait dans ses concessions une voiture que tous les passionnés voulaient et admiraient. La réputation sportive de l'entreprise est cimentée.

Seulement 197 unités de la GT-R KPG110 ont été produites.

Après un succès commercial considérable, en septembre 1972, Nissan décide de mettre à jour le modèle et profite de la nouvelle génération de Skyline pour le faire. Utilisant le châssis KPGC110, le nouveau coupé GT-R utilisait le même moteur S20, avec la même puissance officielle de 160 chevaux. Avec un meilleur châssis, plus moderne, et un si bon moteur, Nissan espérait continuer à battre des records de vente et à connaître le succès, mais la crise pétrolière a frappé de plein fouet, et le gouvernement japonais a introduit de nouvelles mesures en termes de contrôle des émissions.


Après avoir fabriqué seulement 197 unités, Nissan a dû arrêter la production de la GT-R, et le nom a été mis en attente pendant 16 ans, pas moins.

C'est alors, en 1989, que Nissan a décidé de dépoussiérer le nom GT-R pour sa Skyline, avec l'intention de lui redonner la gloire qu'elle avait eue dans le passé, en créant une voiture capable de battre toute la concurrence.

La GTS-R a remporté le championnat japonais des voitures de tourisme en 1989, mais n'était pas suffisamment compétitive ou appréciée par les clients.

Nissan a fait courir la Skyline GTS-R en 1987 dans le championnat japonais sur circuit, régi par la réglementation du Groupe A de la FIA. Pour homologuer la voiture de course, elle a créé une édition limitée à 800 unités de sa voiture de route, qui a reçu un moteur six cylindres de deux litres, le RB20DET-R, avec 210 chevaux de pointe et une traction arrière conventionnelle. Mais le coupé n'était pas assez performant pour dominer le championnat.

Ainsi, lorsque la génération R32 de la Skyline est sortie en 1989, Nissan a entrepris de développer une voiture qui réunirait toutes ses capacités technologiques afin de disposer d'une machine imbattable dans les règles du Groupe A. En d'autres termes, une machine de course homologuée pour la rue, comme l'a fait BMW avec sa M3 en Allemagne, pour citer un exemple plus proche géographiquement.

Nissan a intégré toute la technologie de son savoir-faire dans la GT-R R32 pour créer une machine qui domine le Groupe A.

La GT-R R32, contrairement à ses homologues occidentales, intègre beaucoup, beaucoup plus de technologie. En 1989, Nissan a pu installer un six cylindres de 2,6 litres (le désormais légendaire RB26DETT) avec deux turbocompresseurs et "280 chevaux". La réalité est que le moteur a été conçu pour délivrer 500 (oui, cinq cents) chevaux avec les composants standard, mais qu'il a ensuite été "plafonné" par le système d'échappement, l'unité de contrôle électronique et un contrôle physique de la wastegate du turbocompresseur, pour le laisser à la puissance "officielle" autorisée au Japon par une loi non écrite entre les constructeurs.


Lorsque le client a acheté la voiture, il a suffi de retirer une petite pièce jaune clairement identifiable pour pouvoir compter déjà avec 310 chevaux dans les quatre roues.

Et je dis bien quatre, car la GT-R avait une transmission intégrale intelligente. Inspiré par la Porsche 959, et en raison de la taille limitée des pneus disponibles pour la catégorie de cylindrée dans laquelle elle serait encadrée, l'ingénieur en chef du projet, Naganori Ito, a opté pour une voiture qui envoyait tout son couple aux roues arrière, mais lorsqu'elles commençaient à avoir des problèmes de traction, un système électronique avancé (pour l'époque) commençait à transférer jusqu'à la moitié du couple à l'essieu avant par le biais d'un différentiel central intelligent.

Ce n'est pas la seule innovation de la GT-R, qui dispose également de quatre roues directrices actives, avec un essieu arrière également régi par l'électronique, pour améliorer l'agilité en virage lent et la stabilité en virage rapide.

La GT-R R32 a remporté les 29 courses du championnat japonais de voitures de tourisme qu'elle a disputées avant que les organisateurs ne modifient le règlement pour mettre fin à son écrasante domination.

Le châssis de base de la Skyline R32 a reçu des ailes avant et un capot en aluminium pour alléger l'essieu avant, tandis que les passages de roue ont été bombés pour permettre une voie plus large, et l'aérodynamique a été soignée dans les moindres détails. Le résultat final était une bête qui, dès qu'elle mettait le pied sur les circuits, commençait à effrayer les gens.

Sa première tâche, pour démontrer ses capacités, a été d'être chronométrée sur la Nordschleife du Nürburgring. À l'époque, le meilleur temps sur le circuit allemand pour une voiture de série était établi par la Porsche 944 Turbo, avec un temps de 8:45 qui serait battu par les 8:20 que Nissan a pu réaliser "avec la voiture de série".

C'était juste un avant-goût de ce qui était à venir. Le Japon était passé de son championnat "super silhouette", où Nissan avait eu des dominateurs, à un championnat régi par les règles du Groupe A en 1985, et où les machines européennes comme la Ford Sierra Cosworth dominaient à volonté... En 1989, la GTS-R R31 a pu voler la victoire aux machines étrangères, mais de justesse, mais en 1990, la GT-R R32 a débarqué dans le championnat et... et l'a tué.

La R32 brillait également dans les courses d'endurance telles que les 24 heures de Spa ou les Bathurst 1000 australiens.

La GT-R R32 a remporté toutes les courses qu'elle a disputées consécutivement entre 1990 et 1993. Après quatre saisons de domination absolue, les organisateurs du championnat ont décidé de changer le format pour passer à ce qui est maintenant les prototypes SuperGT, avec l'idée d'autoriser les courses avec des voitures non dérivées de la série, à l'asservissement de la GT-R dans sa catégorie. 29 victoires sur 29 possibles, c'est pas mal, non ?

La R32 ne serait pas une dominante absolue uniquement dans son pays d'origine. Chaque sortie à l'étranger s'est terminée par une nouvelle domination et des demandes de changement de règles. Son départ pour l'Australie afin de participer à leur championnat de voitures de tourisme, et en particulier au respecté et exigeant Bathurst 1000, s'est traduit par des victoires en 1991 et 1992, qui ont abouti à un changement de règlement visant à alourdir la Nissan et à réduire la pression du turbo pour permettre à d'autres concurrents de gagner.

Aux 24 heures de Spa Francorchamps, la GT-R R32 trouvera également le succès d'abord dans le groupe N puis dans le groupe A, un sort similaire à celui qui lui sera réservé à Macao, où après avoir dominé en 1990, elle recevra également un lest "spécial" pour l'empêcher de dominer la compétition.

Le GT-R R32 remporte le championnat espagnol des voitures de tourisme

Les succès de la GT-R R32 ne connaissent pas de frontières, et en s'imposant, elle s'impose même en Espagne, où elle remporte le championnat des voitures de tourisme en 1992.

Et c'est en partie son succès sportif et l'incapacité des marques rivales à proposer une voiture de série équivalente et compétitive qui ont finalement conduit à l'abandon du Groupe A au milieu des années 90 en tant que catégorie de course sur le circuit, au profit de formules autorisant des voitures de course moins proches des voitures de rue.

C'est ce qui a fait la grandeur de la GT-R R32, le fait qu'elle était une voiture de course grand public, mais que n'importe qui pouvait l'acheter chez un concessionnaire. Il s'agissait d'une machine incroyable accessible à tous... à condition de pouvoir en payer le prix, qui était de toute façon bien inférieur aux prix des voitures de sport européennes au Japon. Parce que cette GT-R ne viendrait pas officiellement en Occident.

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