Na gama havia duas categorias: carros de corrida e carros de rua, embora sendo a construtora Ferrari, os modelos de rua não ficavam longe das pistas. Além disso, existiam modelos que pertenciam a ambas as categorias ao mesmo tempo. Os chassis desta série foram construídos com tubos ovais e painéis que formam a carroçaria. Os chassis de competição eram normalmente de alumínio e os chassis de estrada eram de aço. Todos os modelos, excepto um, tinham o mesmo motor de 3 litros que foi melhorado versão após versão. Os primeiros modelos foram produzidos em dezenas e os últimos em centenas.
Os inícios
Enzo Ferrari, o fundador desta empresa, não era engenheiro, mecânico nem designer, embora fosse capaz de se rodear dos melhores profissionais da época. Ele não se dava bem com todos eles o tempo todo, mas sabia como tirar o melhor de cada um deles. Na verdade, o trabalho muitas vezes durava mais do que a pessoa. A nossa história começa com o primeiro modelo da marca, o chamado 125S. Era uma pequena barchetta com motor 1,5 e 12 cilindros desenhada por Gioacchino Colombo para competir nas corridas da época. Para Enzo, o futuro pertenceu a motores de doze cilindros, daí a configuração incomum deste motor.
A Ferrari tem sido uma marca anacrónica desde o início, aplicando soluções fora do tempo, tanto por excesso como por defeito. O talento do Colombo não foi apenas desenhar um motor e um chassis para ele, mas também prever as evoluções desse motor. Assim, embora a sua capacidade cúbica tenha sido reduzida, o tamanho do bloco do motor era suficientemente grande para crescer, simplesmente aumentando o diâmetro dos cilindros. Desta forma, podemos usar o mesmo bloco, as mesmas bielas e virabrequim, versão após versão. O que precisa ser mudado é a usinagem do bloco, pistões e cabeça do cilindro, para que o motor possa evoluir pouco a pouco.
A razão para a venda de carros de passageiros pela Ferrari foi a necessidade de dinheiro para financiar suas carreiras, assim, começou a vender o que ele fazia de melhor, carros esportivos. Desta forma, e simplificando muito, passamos de 125 para 159, 195, 212 e 225. Como você pode adivinhar, o código do veículo é o deslocamento unitário de um cilindro, para conhecer o total do motor, basta multiplicar por 12 esse número.
Ferrari 250 S (1952)
Em 1952, um chassis 225S foi equipado com uma nova versão do motor concebido pela Colombo, embora já não estivesse a trabalhar para a Enzo. O diâmetro do cilindro do motor foi aumentado de 70 para 73 mm, mantendo-se o curso de 58,8 mm, para levar o motor a 3 litros de deslocamento. Os cabeçotes deste motor foram modificados a partir do modelo anterior, com o design baseado em outro motor, o Lampredi.
O 250S era um carro pequeno e potente - a distância entre eixos era de 2,25m e a potência do motor de 227 cv - o que foi muito bem sucedido nas corridas. A carroçaria foi feita por Vignale. Seu melhor título foi o primeiro lugar no Mille Miglia, à frente do Mercedes 300SL, e também alcançou a volta mais rápida em Le Mans nas mãos de Ascari, apesar de não ter conseguido terminar a corrida. Era um carro de corridas, não um carro de turismo. É curioso que nestes anos os carros já tinham o cárter seco, mas estavam satisfeitos com os travões de tambor, com os amortecedores rígidos do eixo traseiro e da alavanca, e não com os telescópicos.
Ferrari 250 MM (1953)
Este modelo é uma versão melhorada do chassi da 250S, nomeado após a corrida ganha pelo modelo anterior. O design da versão fechada foi da Pininfarina, foi a sua primeira colaboração. Ambos Battista "Pinin" Farina e Enzo haviam passado anos admirando o trabalho um do outro, mas seus egos proibiram um ao outro de visitar a casa do outro. Foi Sergio, filho de Battista, quem teve a idéia de reuni-los numa pequena cidade a meio caminho entre Modena e Turim. O resultado deste encontro foi uma relação que durou mais de sessenta anos.
Este modelo, curiosamente, não conseguiu terminar a corrida Mille Miglia naquele ano, mas foi um sucesso como nos campeonatos de GT. A distância entre eixos cresceu de 2,25 para 2,4 metros. A suspensão era muito semelhante ao modelo anterior, a suspensão dianteira era de duplo osso independente e a suspensão traseira era rígida com molas foliares, com amortecedores de alavanca em ambos os eixos. O motor foi simplificado ao dar-lhe um cárter molhado e quatro velocidades sincronizadas em vez de cinco sem sincronização, para além de aumentar a potência para 237 cv. Estas mudanças tornaram-no mais confortável do que o 250S, que era sem compromissos e desportivo.
Foi a primeira tentativa de construir uma série GT homogênea, uma vez que as Ferraris anteriores foram construídas inteiramente de acordo com o projeto do proprietário. Em termos de design, a janela traseira envolvente e inclinada, a grelha do radiador posicionada verticalmente, juntamente com o capô baixo e alongado formam o típico selo da Ferrari daqueles anos. Apesar de não ter tido o sucesso desportivo do modelo anterior, comportou-se muito bem nas provas de GT. Deste modelo, 26 unidades do tipo Pininfarina berlinetta e dez barquetas Vignale foram produzidas, um recorde para a produção de Ferrari durante esses anos.
Ferrari 250 Europa (1953)
Este modelo é a versão rodoviária desse ano, com o motor Lampredi, o único desenho não-Colombo e Pininfarina. Voltando ao início, o primeiro motor Colombo 1.5 foi construído tendo em mente a sobrealimentação, mas não funcionou tão bem como o naturalmente aspirado. Como alternativa a este motor, a Enzo contratou Aurelio Lampredi, que concebeu motores alternativos de aspiração natural. Além dos motores de corrida, ele projetou um V12 de maior deslocamento 4,5 naturalmente aspirado, porém, este motor nunca atingiu o nível do Colombo.
A Europa 250 é na verdade uma América 375 - um coupé com o motor 4,5 Lampredi para o mercado americano - mas com o motor reduzido para 3 litros para o mercado europeu. O chassi tinha uma distância entre eixos de 2,75 metros, tornando-o o maior carro da Ferrari na época. Embora bonito, o motor não estava ao nível da carroçaria, este bloco era menos potente, maior e mais pesado do que o Colombo. Esta versão não foi tão bem sucedida como se esperava e foi substituída no ano seguinte. O motor Lampredi nunca mais foi utilizado na série 250. No total foram vendidas 22 unidades, 17 construídas pela Pinin Farina e 5 pela Vignale, menos do que o MM, o equivalente desportivo.
Ferrari 250 Monza (1954)
Este ano foram construídas quatro barquetas com o motor de 250MM. O chassi usado foi o de um Monza 750. A caixa de velocidades estava localizada no eixo traseiro. O motor era de ferro fundido leve e o peso muito contido, era de 850 kg.
Ferrari 250 Europa GT (1954)
Apareceu um novo modelo, em aparência igual à Europa anterior, mas com duas mudanças muito importantes. Voltou para o motor Colombo de 250MM com ajustes um pouco mais suaves. Além disso, sendo um bloco mais curto, foi possível encurtar a distância entre eixos para 2,55 metros. Com esta redução, o motor e o carro ficaram muito mais equilibrados. A suspensão dianteira mudou de molas foliares para molas helicoidais. Logo o modelo ficou conhecido simplesmente como o 250GT, um nome que representaria o melhor trabalho da Ferrari durante dez anos. A partir deste modelo, todos os carros da Ferrari teriam o selo Pininfarina, até praticamente aos dias de hoje.
A única excepção em anos passados foi o Dino 308 GT4 de Bertone; nos últimos anos a Ferrari criou o seu próprio centro de styling chamado Ferrari's Styling Centre, que começou com o LaFerrari. A combinação do motor Colombo e o design Pininfarina formaram os ingredientes para a construção dos GTs desta série e dos próximos 275, 330, 365 e 412, em meados dos anos 80. Desta série foram construídas 36 unidades, uma pela Vignale e as restantes pela Pininfarina; acabou por ser a série mais longa e uniforme até à data.
Ferrari 250 GT Boano/Ellena (1956)
Em 1956, Pininfarina desenhou um novo modelo com linhas mais robustas, dando continuidade ao estilo do Europa GT. Ele acrescentou caudas ligeiras e reduziu a área envidraçada. Como a Pininfarina estava expandindo sua fábrica, não pôde assumir a produção, então contratou o construtor de ônibus Boano para assumir. Este, por sua vez, foi trabalhar para a FIAT e deixou a oficina a cargo do seu genro Ellena, que mudou ligeiramente o design novamente, dando-lhe principalmente um pouco mais de altura no interior.
É por isso que esta série é conhecida como Boano/Ellena ou telhado baixo/tecto alto, respectivamente. Estes modelos foram sempre baseados no motor Colombo com a configuração mais confortável. 88 unidades foram construídas, finalmente foram vendidos mais carros de passageiros do que carros esportivos, a Ferrari entra no mercado. Um modelo da Ferrari 250 GT Speziale Italia do mesmo ano está em exposição no Salão Motor de Málaga, um verdadeiro artigo de colecção com uma enorme etiqueta de preço.
Ferrari 250 GT Berlinetta TdF (1956)
Em 1955 houve o desastre de Le Mans, um acidente com quatro veículos envolvidos numa entrada nas boxes resultou na morte do motorista, 83 espectadores e mais de 120 feridos. Por causa disso, foram tomadas medidas nas pistas e carros, até a Mercedes deixou a competição até os anos oitenta. Este acidente mostrou que não tinham sido tomadas medidas de segurança com os carros: eram minúsculos, convertíveis e sem um pára-brisas verdadeiro, lembrem-se dos 250 Monza. Uma das medidas tomadas foi a utilização de carros homologados, verdadeiros carros GT que podíamos correr no domingo e levar para o trabalho na segunda-feira.
Com a última série das anteriores 250 Europa GT, 9 unidades foram construídas como protótipos para a competição GT. O chassis foi aliviado e o peso foi reduzido ao mínimo, apenas o pára-brisas foi feito de vidro, o resto das janelas eram de plástico; também foram utilizados painéis de alumínio. Este modelo inaugura a série Berlinetta, foi-lhes adicionado um terceiro volume e uma pitada de caudas, lembrem-se que os anos cinquenta são os anos das caudas nos EUA.
Ganhou a dura corrida do Tour de France de 1956 a 1959, com este nome é mais conhecido este modelo, porque só se ganhar esta corrida é permitido usar estes acrónimos, reutilizados num modelo actual. Foi um desenho de Pinifarina que Scaglietti construiu nas suas oficinas, o habitual é que a série de competição foi construída por este último. Havia cinco séries, como mudaram, o número de saídas de ar na chapa do pilar C foi reduzido, a potência aumentou de 240 para 280 hp. 77 foram construídas em todas as séries.
Ferrari 250 GT Cabriolet (1957)
A série 250 estava no mercado há quatro anos e ainda não tinha sido apresentada nenhuma série de automóveis de passageiros descapotáveis, apenas alguns modelos. No final da série Boano foi construído um descapotável no qual Pininfarina estava baseado para fazer o seu cabriolet. Utilizava linhas mais direitas do que os modelos fechados em que se baseava. A forma era mais estilizada, predominando mais linhas do que curvas, a típica grelha redonda é agora totalmente alongada. Os faróis geram um volume que percorre de forma limpa a parte superior do carro até ao fim das portas para voltar a subir mesmo atrás.
O pára-brisas reto e a janela dobrável atrás dele são características deste modelo. Era um luxo muito luxuoso, com os melhores materiais da época, e no qual tudo podia ser configurado. Foi construído como um modelo em que se podia conduzir rapidamente, mas, acima de tudo, muito confortável e muito elegante. O preço era de 14.950 dólares, ainda mais caro que as versões esportivas da época, não só era o mais caro do catálogo da Ferrari, como era um dos carros mais caros da época. Foram construídas 36 unidades.
Ferrari 250 GT Califórnia (1957)
Luigi Chinetti, antigo piloto de corridas e na época distribuidor de Ferrari para os Estados Unidos, disse que o Cabriolet era bom para cruzeiros, mas seus clientes queriam uma Ferrari aberta para corridas. Então, Scaglietti foi encomendado para tornar a versão TdF conversível. A Califórnia tem o mesmo chassis e motor de 275 cv. Pode ser encomendado com as mesmas opções desportivas que os 250 TdF. Também usa capô de alumínio e painéis de portas.
Novamente temos as duas versões, desta vez de conversíveis: o Cabriolet para estrada e o Califórnia para corridas. Um deles é rápido e o outro muito rápido, um mais luxuoso do que o outro. A linha deste modelo é mais arredondada, enfatizamos que o pára-brisas é mais inclinado e tem apenas a proa, faltando vidro atrás dele. Também é típica a saída de ar atrás da roda dianteira e as luzes de nevoeiro na grelha. Para nós, este descapotável parece um carro de passageiros, mas na verdade era um carro de corrida e um deles terminou em quinto lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1959.
Dos 250 descapotáveis, este é o modelo mais procurado, um modelo que pertenceu ao ator Alain Delon; foi considerado desaparecido por muito tempo, finalmente estava quase enferrujado em um castelo na França junto com outros clássicos, foi vendido por cerca de 16 milhões de euros. Este modelo é o que dá o nome à Califórnia dos nossos dias, cuja primeira versão herda a entrada no capô e a saída de ar atrás das rodas dianteiras. Desta série, 55 unidades foram construídas.
Ferrari 250 TR (1957)
A Ferrari preparou esta barqueta de 900 kg com caixa de velocidades transaxle e, finalmente, travões de disco e amortecedores telescópicos para a nova homologação de 1958. O fiável motor Colombo de três litros foi levado ao máximo, equipando seis carburadores e revendo a mecânica para aumentar a potência para 300 cv, uma potência de 100 cv/litro para um carro de 60 anos de idade naturalmente aspirado. Foi um dos carros de maior sucesso da Ferrari, ganhando 5 das 4 corridas do Campeonato Mundial em 1958. As primeiras versões com o capô separado dos pára-lamas, são as mais reconhecidas da série e até dos carros esportivos da época.
Atrás das rodas dianteiras têm uma folga que chamamos de fanguera, são para evitar que a lama obstrua a passagem da roda, as corridas de velocidade de antes também eram feitas em terra. A origem do seu nome Testa Rossa, deve-se ao facto de as tampas do cabeçote terem sido pintadas de vermelho em toda a série TR, pois existiam vários modelos com diferentes motores. O modelo dos anos oitenta tomou seu nome, embora estivesse escrito todo junto, e também tinha as tampas do cabeçote decoradas em vermelho. Foram construídas 20 unidades sendo o designer e construtor Sergio Scaglietti.
Ferrari 250 GT PF (1958)
A produção do coupé daquele ano foi confiada à Pininfarina, uma vez que a nova fábrica já estava operacional. A intenção era fazer um veículo mais espaçoso e confortável, em que a esportividade fosse um pouco à parte. Para isso, a Pininfarina baseou-se no seu cabriolet, que simplificou as linhas tornando-as mais puras, ampliou também o compartimento de passageiros e o porta-malas. Como esperado, o motor e as suspensões eram a versão mais suave, também podia ser configurado para medir.
Deste modelo foram fabricadas 335 unidades, agora sim, quase todas iguais; finalmente os modelos são feitos em série e o número de protótipos é muito menor do que a produção. Um ilustre proprietário deste modelo foi Ferruccio Lamborghini, um jovem empresário de sucesso que ganhava a vida fabricando tratores. Ele gostava muito de carros esporte e tinha Alfa Romeo, Mercedes 300SL, Lancia, Maserati e Jaguar em sua garagem, mas quando uma Ferrari entrou em sua garagem, ele nunca dirigiu nenhum outro carro.
Ferrari 250 GT SWB (1959)
A Ferrari continuou a actualizar as 250 TdF e, no final da sua série, produziu 9 unidades que seriam os protótipos desta série, que ficaram conhecidas como Interinas. Partiram da mesma base e motor do TdF que queriam renovar tendo em vista três premissas: melhorar a aerodinâmica, proporcionar conforto e espaço adequado para a bagagem e, finalmente, ser o mais compacto possível. O chassi foi atualizado, finalmente uma Ferrari padrão tinha freios a disco; a outra diferença importante é que a distância entre eixos passou de 2,6 para 2,4 metros. Devido a este encurtamento o modelo é conhecido como SWB (short wheel base em inglês ou passo corto em italiano), esta nomenclatura fez com que os modelos anteriores fossem chamados de long wheel base ou passo lungo.
O design da Pininfarina foi muito bem sucedido, com linhas sóbrias e elegantes que gritavam de todos os lados que o carro é um carro desportivo. É muito identificável pela falta de janelas atrás das portas laterais e pela queda suave do telhado. Foi o primeiro modelo da Ferrari no qual a aerodinâmica foi levada em conta em seu projeto. A combinação de potência do motor, manuseio e desempenho fez dela a melhor Ferrari até hoje, opinião também compartilhada por Ferruccio Lamborghini.
Este carro foi produzido na versão de rua, conhecida como Lusso, e na versão desportiva, com um chassis iluminado, mesmo com toda a carroçaria em alumínio e um motor impulsionado. No entanto, também foram produzidas versões leves para carros Lusso e desportivos com chassis de aço, a separação corrida/estrada na Ferrari nunca é clara. Foi outro modelo de sucesso em competição: Tour de France 60, 61 e 62; Troféu Turístico em 60 e 62; 24 horas de Le Mans em GT, 1000 km Nürburgring 61 e 62. De todos os Ferrari GTs, este foi o que alcançou o melhor equilíbrio entre estrada e pista. Como dissemos anteriormente, os carros de corrida GT tiveram que ser homologados para a estrada, 165 foram fabricados em todas as séries e versões, mais do que suficiente para isso.
Ferrari 250 GT Cabriolet PF II (1959)
Era hora de renovar a versão conversível de Pininfarina. Esta série foi baseada no coupé do momento, em vez de ser baseada no descapotável anterior. Assim, utilizou a versão actualizada do chassis e, como sempre, o motor de 240 cv e todo o luxo disponível na altura. As linhas são mais puras do que nos modelos anteriores. O interior e o porta-malas eram mais espaçosos. Desta série foram construídas 204 unidades, mais do que o resto dos 250 convertíveis de toda a série.
Ferrari 250 GT 2+2 (1960)
Ferrari tinha finalmente se tornado um produtor em massa. No entanto, até então só tinham produzido dois lugares, só tinham feito quatro unidades anteriormente como 2+2, mas por encomenda. Nesta altura, perceberam que estavam a perder parte da tarte, pois havia uma procura real por um modelo mais versátil com quatro lugares e uma bota maior e os custos das corridas estavam a aumentar. De acordo com Farina, eles se propuseram a construir a primeira Ferrari 2+2 em produção em série.
As premissas para este modelo eram: quatro lugares, bota maior e, muito importante, tinha que ser uma Ferrari. Para isso, a versão de chassis com distância entre eixos longa com freios a disco e amortecedores telescópicos foi utilizada com o motor de 240 hp. Como era necessário mais espaço para os ocupantes, a posição do motor avançou 20 cm, perdeu algum equilíbrio, mas este modelo tinha uma abordagem mais orientada para a família. Algum crescimento na frente para a recolocação do motor, mas a parte que mais cresceu foi a traseira. A linha foi inspirada nas versões coupé da Pininfarina com uma queda de telhado muito suave.
Muito características desta série, além da segunda fila de bancos, são as ranhuras de ventilação do motor acima das rodas dianteiras. Apesar de ser maior que o Boano, parecia muito mais leve que o Boano. Este modelo foi um grande sucesso para a fábrica, 955 unidades foram vendidas em três séries. Um dos sortudos proprietários deste modelo foi novamente Ferruccio. Segundo ele, ele adorava, mas sofria do mesmo problema que o resto da Ferrari: em condução normal era perfeito, mas em condução agressiva a embreagem escorregava e ele tinha que trocá-la com muita freqüência.
Farto deste problema ele foi até Maranello para explicar sua opinião pessoalmente à Enzo Ferrari, com a intenção de contribuir com sua experiência como fabricante de tratores. Ele ficou esperando muito tempo e quando explicou o problema ao Enzo não foi da melhor maneira, ele simplesmente lhe disse que suas Ferraris eram lixo. A resposta irada de Enzo foi algo como "Lamborghini, você pode ser um bom motorista de trator, mas nunca será capaz de dirigir uma Ferrari corretamente". O resto da história já é conhecido, Ferrari perdeu um cliente e ganhou um concorrente, Ferruccio fundou uma empresa de carros esporte que lhe trouxe as maiores alegrias e tristezas e nós ganhamos com a competição entre eles, porque graças a ela ambos são forçados a produzir carros melhores a cada vez.
Ferrari 250 GT Califórnia SWB (1960)
Este modelo, também concebido e construído por Scaglietti, tem o aspecto da Califórnia anterior, embora mais curto e um pouco mais largo, no entanto é uma versão roofless do GT SWB, com o motor de 280 cv e distância entre eixos curta. Estava muito mais focada na competição do que a versão anterior. Desta série foram fabricadas 56 unidades. Como na série anterior, havia versões em aço com painéis de alumínio, outras todas em alumínio. No início os faróis eram carenagem, anos depois mudaram as regras e ficaram sem carenagem no final da sua produção. Este último mostra mais semelhança com o SWB, dando-lhe um aspecto mais desportivo.
Ferrari 250 GTO (1962)
Em 1962, o Campeonato Mundial da FIA deveria ser para o GT, lembre-se que eles tinham que ser carros de produção com pelo menos 100 unidades construídas. Naquele ano o rival a vencer foi o recente Jaguar Type E, de acordo com Enzo o carro mais bonito do mundo. Em 1961 o projeto foi confiado à mesma equipe que liderou o desenvolvimento do SWB: Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti, e Mauro Forghieri. O gerente de projeto foi Bizzarrini e o designer e construtor Sergio Scaglietti e a base foi o SWB de 250 GT. Nesses anos, carros com motores médios, mais equilibrados em curvas, começaram a competir. Por outro lado, verificou-se que embora a linha do SWB fosse aerodinâmica, o nariz tendia a levantar a alta velocidade, precisava de mais elevação.
O chassi SWB foi modificado por meio de um alívio e reforço do chassi, o motor foi movido o mais para trás e o mais baixo possível, para centralizá-lo e permitir que o nariz fosse muito baixo. A Bizzarrini estudou a carroçaria no túnel de vento para corrigir o efeito de elevação em alta velocidade. Por esta razão, o nariz estava muito baixo e alongado. A entrada do radiador foi reduzida e tinha três aberturas em forma de D que podiam ser cobertas ou descobertas de acordo com as necessidades da prova. A linha continua suavemente para trás que tinha um pequeno spoiler e terminou abruptamente seguindo o esquema da cauda do Kamm.
De acordo com a teoria proposta por este engenheiro, é inútil continuar a linha cónica da traseira, isto significa que a traseira do Tipo E, por exemplo, embora bonita não melhora a aerodinâmica, daí o corte vertical. Estava equipado com o motor mais potente da série 250, o TR, lembramo-nos com embraiagem seca, seis carburadores, 300 cv e a sua caixa de cinco velocidades. O protótipo foi chamado de il monstro por causa do nariz longo e baixo e das três entradas auxiliares, porém, pintadas e na corrida a coisa mudou. Antes do desenvolvimento do carro estar terminado, chegou a Revolução do Palácio. Tanto o departamento comercial como o de engenharia não concordaram com as decisões tomadas pela gerência.
Chegou um ultimato: ou Laura, a esposa de Enzo, continuava ou eles iam embora. Quase toda a direção deixou a Ferrari, deixando Forghieri como chefe de engenharia e Scaglietti como chefe de design e construção. Parecia que a Ferrari ia desaparecer, mas de 1960 a 1965 ganhou todas as corridas nas 24 Horas de Le Mans e as vendas aumentaram. Os testes continuaram e finalmente o desenvolvimento deste novo GT foi concluído. Só restava uma coisa a fazer, homologá-lo. Lembramos que para isso, pelo menos cem unidades tiveram que ser construídas para serem registradas.
Enzo não estava disposto a fazer isso, então ele convenceu a FIA de que o carro que ele ia correr era apenas uma pequena modificação do SWB, que já estava homologado. Quando recebeu a homologação foi recebido um telegrama em Maranello que dizia algo como "250 GT O" para omologato, já temos um dos nomes mais famosos da Ferrari e do automobilismo em geral. Foi um carro de muito sucesso nas corridas, ganhando o Campeonato Mundial de Carros de Turismo três anos seguidos. Não vamos esquecer que este carro também era um carro de estrada. No entanto, bastava ir por ele, lá dentro não havia luxo, não tinha velocímetro e as janelas eram de plástico.
Também não tinha qualquer forro dentro da cabine, os bancos eram espartanos, até lhe faltava um fole na alavanca de velocidades deixando a sua grelha à vista. Sim, esta é a origem da típica grelha de mudança de velocidades Ferrari, para fazer um carro o mais leve possível. Quanto ao seu design, tem sido uma inspiração constante para todos os Ferrari GT até aos dias de hoje, especialmente os front-engined. Foram produzidas 33 unidades na primeira série e 3 na segunda, retocadas pela Pininfarina. É certamente o carro mais desejado para colecionadores, um deles foi vendido por 38 milhões de dólares, quebrando recordes anteriores.
Ferrari 250 GT Lusso (1962)
Este foi o último GT da série 250. Pininfarina foi comissionada para projetá-lo e construir outra maravilha sobre rodas. Era um cupê aerodinâmico com dois assentos muito espaçosos. O espaço atrás dos assentos era reservado para bagagem, você poderia encomendar malas correspondentes, essa opção custa hoje o mesmo que um compacto. Tinha linhas muito suaves, sinuosas e equilibradas, fazendo-o parecer pequeno. A entrada de ar característica no capô agora tinha uma grelha. A grelha do radiador era muito alongada, deixando os faróis expostos nas extremidades.
Estes geram um volume, mas mais subtil do que nos modelos anteriores, que acaba por derreter no meio da porta e não vão para além disso. A traseira forma um volume que diminui até o fim. A parte final termina em um pequeno spoiler, Kamm tail e tail lights são gêmeos, grandes e redondos. Esta extremidade traseira é uma inspiração constante para a Ferrari, ainda hoje. O interior respira luxo, que é o que significa Lusso, em termos de materiais e espaço. O seu interior é o mais reconhecido da Ferrari, o velocímetro e o conta-rotações estão no centro do painel de instrumentos, não atrás do volante.
Quanto ao motor, era o motor de 240 cv, ligeiramente avançado para dar mais espaço e com uma caixa de cinco velocidades. O chassi foi baseado no da GTO, com uma seção menor nos tubos, o capô e as portas eram de alumínio, o resto em aço. Este carro foi desenhado como um GT silencioso, com o qual você pode ir confortável, rápido e muito elegante, mas uma Ferrari é uma Ferrari e algumas delas acabaram nas corridas. Se o carro é lindo na rua, com carro de corrida é ainda melhor. É estranho que na década de 60 os espelhos exteriores já não fossem obrigatórios e a forma dos pára-choques fosse decidida pela estética, não pela segurança. No entanto, o regulamento americano ainda estava em vigor, que os faróis tinham de ser redondos, duplos e de sete polegadas, o que tornava os carros daqueles anos perfeitamente identificáveis. Deste modelo foram fabricadas 350 unidades.
Ferrari 250 P (1963)
Enzo finalmente se rendeu à evidência de que carros com motores médios eram mais adequados para corridas. Um novo chassi foi criado com uma construção semelhante a todas as Ferraris, estrutura tubular com tubos de perfil oval, mas completamente atualizada. A configuração é de motor intermédio traseiro e suspensão independente em ambos os trens de tração com amortecedores telescópicos e freios a disco. Este chassis foi estreado em 1961 no modelo 246SP e foi utilizado novamente com o motor 250TR e GTO revisto e aumentado para 310 cv para este modelo. Era um barquete ao qual foi adicionada uma barra de enrolar. O desenho foi muito refinado e foi da Pininfarina. Ganhou as corridas Sebring, Le Mans e Nürburgring. Quatro unidades foram construídas.
Ferrari 250 LM (1963)
Esta versão foi o modelo de estrada do 250 P. Enzo tentou novamente convencer a FIA a homologá-lo porque, segundo ele, foi mais uma pequena modificação do SWB, mas desta vez ele não conseguiu. Este modelo foi deixado na terra de ninguém, não podia competir com outros GTs e não era poderoso o suficiente para competir na categoria de protótipos. Este desenho foi também da Pininfarina fazendo um desenho muito puro com um telhado pequeno e a janela traseira escondida nele ou com uma cobertura de plexiglass.
Foi a última Ferrari a vencer nas 24 Horas de Le Mans, desta vez no time privado NART. Embora 32 unidades deste modelo surgissem com este nome, apenas a primeira tinha o motor de 3 litros, as restantes tinham o 3.3 que mais tarde montaria o modelo 275, pelo que seria mais correcto chamar-lhes 275LM. Não é bem conhecido do público em geral, mas um deles foi vendido em leilão por 14 milhões de dólares. Dois deles foram adaptados para conduzir como carros de turismo.
Ferrari 250 Drogo (1962)
Em 1962 o dono da Scuderia Serenissima, Giovani Volpi, quis comprar um GTO de 250 GTO para correr, mas desde que contratou engenheiros despedidos pela Ferrari em 1961, Enzo recusou. Quando ele não conseguiu um deles, contratou o pai da criatura, Giotto Bizzarrini e Piero Drogo, um treinador experiente, mas fora do escopo direto da Ferrari. Eles voltaram aos mesmos passos, partiram de um 250SWB e colocaram o motor o mais atrás e o mais baixo possível. Eles refizeram o motor, impulsionando-o com seis carburadores e adicionando um cárter seco para ir muito baixo, já que não era o motor do TR.
Ficou com a caixa de quatro velocidades. Era mais leve que a GTO, 935 kg em comparação com 1.000 kg. A linha exterior era mais radical, era mais baixa que a GTO e também o acabamento da cauda do Kamm era mais pronunciado. Foi tão chocante que a imprensa francesa a chamou de La camionnette, e hoje é conhecida como a Breadvan, a carrinha do pão. Diz-se que a mudança foi feita em catorze dias. Era um carro que a Ferrari inicialmente rejeitou como sendo o deles, hoje é aceito como uma Ferrari 100% original.
Esta é, muito brevemente, a história da série mais relevante da Ferrari. A série começa com um pequeno carro que foi gradualmente aumentado em potência. À medida que crescia, o chassis era aperfeiçoado e os materiais mais leves eram introduzidos, chegámos à TdF. Continuou a ser aperfeiçoado com a adição de freios a disco, molas e amortecedores telescópicos, estamos falando do SWB.
Finalmente, a aerodinâmica entrou no conceito de carro esportivo, ele foi feito mais leve e um motor mais potente foi colocado o mais baixo e centrado possível, chegamos ao GTO. O passo final é colocar o motor no seu centro e suspensão independente em ambos os comboios, os 250LM. Quanto às versões de rua, deixámos de ser uma série curta baseada no modelo desportivo para tornar as versões cada vez mais luxuosas e mais desportivas. Da mesma forma, você também pode ver como a história de um motor V12 de 3 litros que estava melhorando e indo de veículo para veículo mais e mais perfeito.
