Afin de réduire les coûts de développement, VAG a décidé à l'époque d'extrapoler un principe qu'elle connaissait bien : les moteurs "Vee étroits". Le concept de ces moteurs consiste à utiliser des pistons qui partagent les tourillons du vilebrequin pour créer des moteurs en "V", mais en utilisant un angle entre les bancs si étroit qu'un seul bloc-cylindres pouvait être utilisé, afin de ne pas avoir à dupliquer des éléments du moteur, tels que les arbres à cames, dont deux seulement étaient utilisés, ce qui réduisait les coûts.
Sur la base de cette idée, VAG est allé plus loin en 2001 en associant deux VR6 pour créer un moteur à douze cylindres. Contrairement aux autres moteurs W12, le moteur VAG n'avait que deux bancs de cylindres, chacun étant un banc "VR6". Cela a évité à VAG de devoir repartir de zéro pour créer un douze cylindres, et a permis de mieux amortir l'investissement.
Pour habiller ce moteur, ItalDesign a été chargé de créer une supercar, connue sous le nom de Volkswagen Nardo (W12 plus tard) qui servirait à donner de l'éclat et de l'image au concept.
Peu après, le moteur a trouvé sa place sous le capot de l'Audi A8, de la Volkswagen Phaeton et de toutes les Bentley, à l'exception du V8 le plus récent.
L'utilisation d'un moteur W12 a également permis de résoudre un problème important pour VAG. Depuis des décennies, Audi crée des voitures dont le moteur est complètement suspendu devant l'essieu avant, ce qui compromet fortement la dynamique de conduite, en particulier sur les modèles dotés de gros moteurs. L'A8 avait besoin de douze cylindres, mais les placer tous devant l'essieu avant était une folie en termes de répartition du poids et de moment d'inertie polaire.
Ainsi, le W12 permettait une solution plus compacte et, surtout, économique pour Audi. D'un autre côté, avec le recul, il est frappant de voir comment Porsche ou Mercedes-Benz résolvent le problème de leur long V12 et de la transmission intégrale de manière beaucoup plus élégante, mais aussi plus coûteuse.
Mais passons au protagoniste d'aujourd'hui. Au cours du même symposium où Audi a présenté son nouveau TFSI deux litres, Volkswagen a présenté la nouvelle génération de son W12, qui, selon ses dires, "est le moteur douze cylindres à la plus forte concentration technologique du marché, et le plus efficace".
Le catalogue des solutions techniques est une vitrine de tout ce que VAG nous a déjà montré qu'elle savait faire, à commencer par un système d'injection double (directe et indirecte) pour améliorer la combustion à faible charge de l'accélérateur. Les cylindres ont leur face interne renforcée par un traitement de surface au laser, tandis que les systèmes de lubrification et de refroidissement sont "à la demande", avec des pompes de découplage.
Le système Start&Stop est évidemment de série, tout comme le système à double turbocompresseur, qui comporte un turbocompresseur à double spirale pour chaque banc de cylindres.
Le résultat final est un bloc de six litres qui délivre 608 ch et 900 Nm de couple à partir de 1 500 tr/min. Il faudra attendre de voir sur quelles voitures ce nouveau moteur sera monté et de juger de son rendement énergétique. Étant une Euro6, et manquant le W12 de cette certification, le premier modèle qui le montera avec une totale certitude sera la Bentley Continental, où, avec la carrosserie GT, VAG promet qu'il accélérera de 0 à 100 en quatre secondes sur le chemin d'une pointe de "plus de 300 km / h".
Viendront ensuite le successeur de la Phaeton, la nouvelle génération de l'A8... et le Bentayga, le SUV de Bentley, pour lequel le moteur a déjà été préparé, comme en témoigne le fait que le communiqué de presse précise bien que " le système de lubrification est adapté à la conduite tout-terrain ".
Dans un monde dominé par la réduction des effectifs, il est toujours agréable de voir la naissance d'un nouveau douze cylindres...
