Standard Range Plus, plus efficace et avec 328 km d'autonomie réelle

A peine débarqué en Europe, à l'été 2019, le Tesla Model 3 à traction intégrale longue portée il a été immédiatement soumis à nos évaluations instrumentales. Maintenant, vu le succès commercial du véhicule électrique d'Elon Musk, nous avons également décidé de tester la version d'entrée de gamme de la berline avec seulement deux roues motrices et des batteries moins volumineuses. Comparée à sa sœur, la Gamme Standard Plus renonce au moteur avant et la batterie a plus d'un quart d'énergie en moins : de 75 à 55 kWh. Ainsi, pour un moindre coût de 8.420 560 euros, selon les données déclarées, l'autonomie passe de 409 à 0 kilomètres et les performances sont réduites (une seconde de plus pour accélérer de 100 à XNUMX km/h).

L'intérieur est toujours le même. Bref, la Tesla la moins chère est aussi la plus pratique, étant donné que les performances sont toujours très élevées (seulement 5,5 secondes pour le 0-100) et que l'autonomie reste intéressante. Ensuite, pour le reste, il est identique aux versions plus chères, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur : on retrouve ainsi l'environnement qui allie minimalisme et hi-tech, avec la planche de bord dépourvue d'instruments et de commandes, le tout concentré sur le grand écran 15- pouce centre. Les seules commandes physiques restent le sélecteur de vitesse à droite de la colonne (qui sert aussi de régulateur de vitesse), le levier à gauche pour les feux, clignotants et essuie-glaces, le bouton de détresse (gênant car trop petit et camouflé dans le pavillon, près du plafonnier) et les deux petites molettes du volant qui, de temps à autre, règlent une fonction différente, choisie parmi les milliers disponibles sur l'afficheur, y compris même le réglage des rétroviseurs extérieurs.

Beau mais peu pratique. C'est précisément cette abondance de menus et d'options qui risque de distraire de la conduite, également parce que les graphismes sont élégants, mais pas particulièrement visibles : de petits caractères ont également été utilisés pour les informations principales, telles que la vitesse et l'autonomie résiduelle. Et, surtout, il faut amener le regard non seulement vers le bas, comme on le fait pour lire les instruments en position classique (ce dont sont d'ailleurs équipés les autres Tesla), mais aussi vers la droite. Tout cela, en tout cas, ne compromet pas le jugement sur la conduite de la Model 3, qui est positif. Comme dans toutes les voitures électriques, l'appui sur la pédale d'accélérateur correspond à la délivrance immédiate d'un couple, sans comparaison dans le monde des moteurs traditionnels. Et puis, du point de vue du châssis, dans le cas de la Model 3, il y a tous les fondamentaux pour un comportement de niveau, étant donné que la direction est très directe et que les suspensions sophistiquées ont un calibrage qui accorde plus d'attention à la conduite qu'à confort. Et, toujours en parlant de confort, le silence de l'habitacle n'est pas record : le moteur ne produit qu'un léger bourdonnement, mais le roulement des pneus est bien perceptible.

Agile, mais déséquilibré. Revenant à la conduite, le centre de gravité bas et 230 kilos de moins que la Gamme Standard, alliés aux qualités du set-up et de la direction (mais qui a un retour un peu artificiel), sont les prémisses d'un comportement agile et sécurisant. L'absence du moteur avant déséquilibre cependant la répartition du poids vers l'arrière, ce qui se traduit par une tendance au survirage, que l'ESP maîtrise avec des interventions marquées. Les freins sont rarement utilisés, car le freinage régénératif au niveau le plus énergique permet - sinon exagéré - de conduire avec une seule pédale. Si toutefois on doit recourir aux disques, la Model 3 s'arrête dans les espaces confinés, mais va un peu longtemps sur les surfaces à adhérence différenciée. Et les enjoliveurs profilés ne sont pas propices au refroidissement en cas d'utilisation intensive.

Faibles coûts. Bref, cette version d'entrée de gamme du monde Tesla a de quoi être considérée par ceux qui pensent peut-être à une Giulia, une A4 ou une Série 3, disposer d'un garage ou d'une place de parking dans laquelle installer une wallbox pour les recharges, planifie soigneusement les longs trajets et est sensible aux questions environnementales. Mais, en faisant le bon calcul, cela peut aussi convaincre ceux qui possèdent une voiture d'une catégorie inférieure. L'achat, même en tenant compte des incitations, est certes plus cher, mais l'entretien est moins onéreux, principalement (mais pas seulement) du fait du faible coût de l'énergie : avec l'énergie domestique, ce Model 3 n'a besoin que de 3,30 euros les 100 kilomètres, une valeur qui n'a pas d'égal parmi les voitures traditionnelles, même si elles sont alimentées au méthane. Juste de quoi piquer l'intérêt de ceux qui soignent leur porte-monnaie.