Dans ce contexte, le directeur de Porsche de l'époque, Wendelin Wiedeking, et son équipe ont eu la clairvoyance de penser que la solution devait venir de la main d'une nouvelle voiture de sport plus accessible et fabriquée selon un processus de production plus efficace, et donc plus économique. Porsche a commencé par signer un contrat de collaboration avec Toyota, qui devait conseiller la marque allemande dans la conception d'un nouveau processus de production, plus efficace et efficient, et axé sur l'obtention d'une qualité de fabrication constante, en évitant le retraitement. Si vous n'avez jamais entendu parler de la méthode de fabrication Toyota - dont je suis un fan -, je vous recommande de faire quelques recherches.
C'est en 1993 que Porsche a dévoilé le Boxster Concept au salon de l'automobile de Détroit, un avant-goût de ce qui allait devenir le Boxster de série qui a vu le jour en 1996, et sur lequel Porsche a commencé à travailler au début des années 1990. Le choix de Détroit n'était pas fortuit, car à l'époque, 60 % des ventes de Porsche étaient destinées aux États-Unis et le concept correspondait parfaitement à ce que la classe moyenne américaine recherchait à l'époque. La présentation a été un succès, et quelques mois plus tard, Porsche a officiellement annoncé que le modèle allait entrer en production.
La voiture concept
La première chose qui m'a frappé dans le Boxster Concept, c'est sa petite taille et ses proportions sobres. Il n'y en avait que 4.115 mm de long, basse, pas très large et très, très compacte, elle m'a fait penser à la "Miata de Porsche", car bien que Porsche n'ait pas annoncé de données techniques, l'espace pour le moteur semblait réduit, d'autre part, les discrètes prises d'air ne semblaient pas annoncer un moteur très puissant... Je dirais que pour ses proportions, plutôt qu'un 6-cylindres, le concept car semblait la "boîte" idéale pour un 4-cylindres boxer ... Je me souviens qu'à l'époque il me faisait penser à une puissance -de l'époque- d'environ 160 ou 180 cv, c'est-à-dire une sorte de Miata à moteur central, un peu plus rapide, et un peu plus axée sur l'efficacité.
En termes de style, le jeune Grant Larson - sous la direction de Harm Lagaay - a conçu un extérieur très inspiré de la célèbre 550 Spyder - regardez la façon dont le long capot arrière descend juste après les sièges, au niveau des ailes arrière - avec un langage très minimaliste et des courbes et proportions tout simplement ravissantes. Les courbes des ailes arrière, plutôt que la force, ajoutent du rythme, compensent l'abaissement du capot arrière et ajoutent du mouvement.
Les blocs optiques avant présentent également un design intéressant, et leurs prises d'air discrètes et très élaborées - finies dans un bel effet bronze - apportent la bonne note de rupture et de couleur. Quel que soit l'angle sous lequel on la regarde, la voiture renvoie toujours une forme subtilement sensuelle mais discrète, avec la beauté d'une ballerine délicate.
La couleur de l'intérieur n'aurait pas pu être mieux choisie. En contraste avec un ton extérieur qui suggère la pureté et la légèreté, le brun rougeâtre de l'intérieur est accueillant, naturel, classique et en même temps extraverti. Stefan Stark était chargé de sa conception et a fait un excellent travail, avec un design intérieur qui frappe par ses formes organiques et ses détails technologiques. Un détail intéressant est la façon dont la carrosserie est reliée à l'intérieur par la partie supérieure des portes, " entrant " dans l'habitacle ; la même solution que Mazda a utilisée dans le MX-5 ND.
Cette philosophie, qui vise à diluer la séparation esthétique entre l'extérieur et l'intérieur, se poursuit dans la pièce qui abrite les horloges et dans la console centrale, une console qui présente un magnifique levier de vitesses avec une partie de son mécanisme en vue... magnifique. Très détaillé, il comprend une sorte de petits ventilateurs dans les sorties d'air que je trouve super cool. Les détails rétro construits dans un plastique orange translucide, qui ornent certains détails intérieurs et que l'on retrouve également sur le logo Boxster extérieur, sont également intéressants.
Dans l'ensemble, il s'agit d'un concept-car compact au design classique mais frais qui vieillit très bien.
Du concept-car à la Boxster de série
La première génération de Boxster a été présentée en 1996 - seulement trois ans et demi après le concept-car - et bien qu'elle ait conservé l'idée générale et une partie du langage esthétique, elle a grandi en longueur, passant à 4315 mm (pas moins de 20 cm), ainsi qu'en volume global, non pas qu'il s'agisse d'une grosse voiture, mais elle semblait vouloir s'éloigner clairement de la taille de la MX-5. En termes de design, elle a perdu beaucoup de l'équilibre délicat des volumes, et surtout, ses surfaces et ses courbes n'étaient pas aussi élégantes et subtiles que celles du concept car. Les 200 ch du Boxster de première série étaient un chiffre respectable pour l'époque, et ils plaçaient le nouveau modèle allemand à un niveau nettement supérieur à celui des autres roadsters compacts. Comme si cela ne suffisait pas, et pour finir de marquer les distances, peu après est apparue la version S avec 250 ch.
La voiture a connu un succès commercial immédiat, et comme ses coûts de fabrication - grâce à l'aide de Toyota - étaient relativement bas, la voiture était suffisamment rentable pour équilibrer la balance économique de l'entreprise. Puis sont arrivés le Cayenne, puis la Panamera - les voitures qui ont fait de Porsche l'une des marques les plus rentables, voire la plus rentable - des modèles que certains considèrent comme des maux nécessaires pour que la marque de Stuttgart survive et continue à fabriquer le Boxster et la 911.
Porsche a fait évoluer progressivement le Boxster, une voiture de sport qui s'est agrandie, tant par ses dimensions, qui sont passées des 4 315 x 1 780 mm de la première série aux 4 379 x 1 801 mm de l'actuelle, que par sa puissance, qui est passée des 200 ch d'origine aux 300/350 ch des actuelles 718 Boxster et 718 Boxster S, mais cette fois avec quatre cylindres au lieu de six. Le prix de l'actuel Boxster est dans la lignée et bien que moins cher que la 911, le Boxster de base coûte 61 500 euros, et à moins de l'équiper de capteurs de stationnement, d'un pare-brise, et d'autres choses encore, vous allez passer à 70 000 euros.
Le Boxster s'est adapté à l'époque, la classe moyenne - pour laquelle le concept car a été conçu - a diminué, et d'un autre côté, il y a de plus en plus de gens riches. Il est certain que le Boxster est beaucoup plus mature que l'original, beaucoup plus efficace et raffiné, et que le Boxster 718 atteint un niveau de performance, de raffinement et d'efficacité dont les supercars d'il y a quelques décennies ne rêvaient même pas... On peut se demander si, puisque le Boxster actuel a "grandi", il y a de la place pour une voiture comme le petit Boxster Concept de 1993...
Je sais que cela n'arrivera pas, parce que ce ne serait probablement pas rentable, ou - comme le prétend un certain responsable de la marque - parce que cela ne correspondrait pas au positionnement et à la clientèle de la marque, mais si vous le voulez bien, laissez-moi rêver d'avoir un Boxster Concept dans mon garage, une voiture à peine plus grande que la MX-5, juste un peu plus puissante, et avec un châssis aussi équilibré que celui du Boxster l'a toujours été.
Tu n'aimerais pas ça ?
