Si nous sortons les archives des journaux, nous verrons que ces titres n'ont absolument rien de nouveau, et que l'âge moyen du parc automobile espagnol est déjà supérieur à 10 ans depuis un certain temps : on appelle cela la crise économique. La DGT s'inquiète de la baisse du taux d'accidents depuis plus de 10 ans, et l'industrie s'inquiète de l'augmentation des ventes. C'est comme ça que ça se présente.
Je ne serai pas celui qui niera que la sécurité active et passive a fait des progrès ces dernières années et que l'évolution de la sécurité automobile a été barbare. Cela ne signifie pas que tous ceux qui conduisent une voiture fabriquée avant 2005 sont des cadavres potentiels, et il en va de même pour ses occupants. Ce risque doit être précisé par des chiffres.
Il faut faire la différence entre une magnitude absolue (totale) et une magnitude relative (toutes choses égales par ailleurs).
Selon les statistiques de la DGT, l'âge du véhicule est un facteur déterminant lorsque l'on parle d'un âge moyen de plus de 10 ans, mais uniquement lorsqu'il s'agit de routes secondaires. Si l'on se réfère aux routes urbaines et aux autoroutes, le problème n'est pas tel, car les taux d'accidents sont très similaires à ceux des voitures neuves.
J'en ai déjà parlé plus d'une fois, notamment dans l'article "Les voitures de plus de 10-15 ans sont-elles une menace ? Si l'on regarde les propres données de la DGT, leur danger est très relatif. Après avoir analysé plusieurs sources de données, je ne peux pas conclure que ces voitures ne sont pas une menace pour la sécurité routière, ni contre l'environnement, en termes absolus.
Bien sûr, en regardant parfois les informations, je n'ai pas cette impression. Je perçois très peu de caractère critique dans la presse lorsqu'elle parle de cette question, se contentant des données fournies par l'agence de presse ou le bureau de communication du jour. Je pense que c'est formidable que ces données soient données, mais elles doivent être contextualisées. C'est comme dire que le chômage baisse, si on ignore les données sur le nombre de personnes qui ont changé l'INEM pour l'aéroport Adolfo Suárez Barajas de Madrid. Vous voyez ?
Une voiture d'il y a 10 ans, lorsqu'elle était neuve, n'est pas aussi sûre qu'une voiture actuelle, en général. Si, en plus de ces 10 ans, l'entretien n'a pas été adéquat, c'est là que la différence devient un gros problème et que nous pouvons parler, à juste titre, de voitures dangereuses. Je me demande souvent à quoi sert l'ITV. S'il vous plaît, que quelqu'un me donne une bonne raison, à part celle de percevoir des droits et de donner du travail aux mécaniciens et aux ingénieurs.
À qui la faute si des voitures circulent en mauvais état ?
Les voitures ont besoin de plus que d'un simple changement d'huile et de filtre. Il faut éventuellement changer les pneus, les freins, les amortisseurs, les pièces qui ont trop de jeu, etc. Si la révision était vraiment sérieuse, et qu'ils regardaient ce qu'ils doivent regarder, et non pas les spoilers ou d'autres choses, il n'y aurait pas autant de voitures circulant dans de mauvaises conditions. Ils sont complices.
Si la DGT veut vraiment que les vieilles voitures cessent d'être un problème, c'est très facile. Au lieu de tant de radars, une campagne sauvage de révision de l'état de l'ITV, afin que personne n'ose prendre une voiture en mauvais état si elle n'est pas destinée directement à un atelier pour être mise en solution. Envoyer des lettres aux propriétaires de voitures, leur disant l'évidence (qu'une nouvelle voiture est meilleure) ne me semble pas la meilleure solution, loin de là.
Dans un autre article, j'ai recueilli des données auprès de propriétaires de voitures de 25 ans ou plus, c'est-à-dire de voitures classiques. Selon les autorités, ils sont un cancer pour la sécurité routière et l'environnement : ils n'ont pas d'ABS, pas de pot catalytique, pas d'airbags, pas d'injection électronique, pas de filtres à particules, pas d'ESP... Et puis on regarde les données et, vu le très petit nombre qui circule, leur danger est très, très relatif. Il ne s'agit pas de provoquer une alerte sociale.
Les Espagnols aiment les voitures neuves, bien sûr, et quand tout va bien, nous ne mourons pas d'illusion pour continuer à garder les vieilles voitures qui posent problème. Il suffit de regarder les ventes de voitures dans les années qui ont précédé l'éclatement de la bulle immobilière. L'âge de la flotte espagnole était alors conforme à celui de nos voisins européens.
L'âge moyen du parc automobile est une conséquence directe de l'appauvrissement progressif de la "classe moyenne" espagnole.
Le problème s'appelle la dévaluation des salaires, vous pouvez lire les dernières données dans El País. En 2014, un Espagnol gagnait 27,3 % de moins qu'un Européen moyen, soit 15,7 euros de l'heure. Le fameux miracle espagnol de la "reprise économique" s'appuie sur la baisse des salaires. Il est donc tout à fait compréhensible que le parc automobile ne progresse guère depuis 2008 et que l'âge moyen du parc continue d'augmenter, malgré les différents plans PIVE, qui ont permis de renouveler environ 400 000 voitures.
Dévaluation des salaires en Espagne. Les emplois les plus mal payés pour les jeunes : http://t.co/HSUDGHL1uJ pic.twitter.com/DRcFFUUh5T
- El País Infografía (@elpais_info) 22 mars 2015.
Sur la dernière étude de la Fundación MAPFRE.
Un rapport intéressant vient d'être publié, qui met en relation les dernières avancées en matière de sécurité avec leur disponibilité dans les gammes, et leur influence éventuelle sur les accidents de la circulation. Ils partent de cette prémisse : "il serait théoriquement possible de réduire de moitié le nombre de décès d'occupants de voitures particulières si tous les véhicules étaient neufs".
Mais nous savons tous que ce n'est pas si simple, et que ce n'est pas possible, surtout dans le contexte économique actuel. En outre, l'efficacité des mesures de sécurité dépend de plusieurs facteurs, comme le fait de ne pas être désactivé ou d'être utilisé correctement. En outre, tous les systèmes - tels que les systèmes d'alerte de franchissement de ligne - ne sont pas aussi efficaces sur tous les modèles.
Le rapport est très intéressant et mérite d'être consulté. Ils affirment que les mesures de sécurité devraient être plus abordables et que le client devrait les préférer aux éléments esthétiques ou de confort. Ils viennent de se heurter à un rocher appelé mentalité du consommateur, ou encore au fait que dans certaines marques, toutes les aides ne sont liées qu'aux équipements les plus luxueux.
Lorsque je conduis sur mon trajet quotidien, sur les routes à grande capacité de Madrid, l'âge moyen de la plupart des voitures en circulation est bien inférieur à 10 ans en moyenne, et je ne vois pratiquement aucune voiture de plus de 10 ans. Je sais que cela n'a rien à voir avec les statistiques (mon expérience personnelle), mais je parie mes roulements que les "vieilles voitures" très dangereuses bougent très peu et que le problème n'est pas si important en termes absolus.
Quand on me montre aux nouvelles des accidents impliquant de vieilles voitures, et l'état dans lequel elles ont été laissées, je ne sais pas si cela aurait beaucoup aidé si l'accident avait eu lieu dans un modèle récent. De même, les tests du consortium EuroNCAP sont parfois un peu surfaits, n'oubliez pas qu'ils sont effectués à 64 km/h maximum. Si toutes les voitures avaient cinq étoiles, ce serait mieux, oui, mais à ce point ?
Quand on me montre des voitures accidentées dans les journaux, il est évident qu'elles ont subi beaucoup plus d'accidents, alors qu'à l'EuroNCAP elles n'étaient pas si mauvaises. Est-ce que je dis alors que tout est résolu en gonflant les routes secondaires de radars ? Non, un radar ne peut prévenir les accidents - pardon, les réduire - que sur la petite portion où il peut nous donner une pénalité, et s'il est bien visible pour que les conducteurs ralentissent. Sinon, son efficacité est similaire à celle de mettre des gamusinos pour contrôler la circulation : personne ne va percevoir leur présence, je veux dire personne d'adulte. Et là, vous jouez "Money", de Pink Floid, une super chanson.
Regardez le graphique, la série orange représente les enregistrements d'une année, et la série bleue représente ceux qui sont enregistrés la même année. Changeons de sujet, selon le rapport "Vehicle age and accident rate in Spain", réalisé en 2013 par RACE, ANFAC et Bosch, des données intéressantes ressortent :
- L'âge moyen du parc automobile est de 10,3 ans.
- En 2011, 44 659 accidents avec victimes ont été enregistrés, avec des véhicules de moins de 10 ans. Chez les personnes âgées de plus de 10 ans, il y a eu moins de la moitié, soit 20 750 accidents.
- En 2009, il y a eu 52 690 accidents avec victimes, impliquant des véhicules de moins de 10 ans. Chez les plus de 10 ans, il y a eu 16 808 accidents, soit moins d'un tiers.
En effet, l'écart se creuse en faveur des voitures neuves, mais si les anciennes sont un problème en termes relatifs (compte tenu du même nombre de véhicules), les semi-neuves et les nouvelles sont un problème plus important en termes absolus. Est-ce grave ? Le rapport ne manque pas de tirer la conclusion évidente que des systèmes de sécurité active de pointe permettraient de réduire environ 3 500 accidents par an, et les parties intéressées le disent bien.
Même si ces 3 500 accidents par an devaient être éliminés, les vieilles voitures produisent toujours moins d'accidents en termes absolus que les voitures modernes. Les voitures modernes, parce qu'elles n'ont pas eu le temps de s'user autant, ont leurs systèmes de sécurité en meilleur état, et ne nécessitent pratiquement pas d'entretien correctif.
Dans les voitures plus anciennes, l'entretien est très important, car c'est lui qui permet de conserver les caractéristiques de sécurité de la voiture lorsqu'elle était neuve, et selon les pièces, même d'améliorer ces caractéristiques. Bien entendu, je fais référence aux pièces équivalentes à celles de série, et non aux composants qui améliorent le freinage, la suspension ou le comportement dynamique. Nous entrerions alors dans le cauchemar des homologations, et si vous n'êtes pas un enthousiaste avec beaucoup d'argent, cela ne vaut pas la peine.
Il est plus facile de passer l'ITV avec des composants d'origine en mauvais état, qu'avec des composants améliorés qui n'ont pas obtenu une homologation spécifique dans notre fiche technique.
Je considère que je suis parfaitement capable de distinguer un tuner qui ne sait pas ce qu'il fait, qui a amélioré la voiture en utilisant des pièces détachées conçues spécifiquement pour ce modèle. Une autre chose est qu'ils veulent le faire, ou que le ministère de l'industrie les laisse faire.
S'ils jettent les inspections aux personnes qui ont la voiture telle qu'elle a quitté le concessionnaire, mais avec un kit exotique, c'est que j'ai assez vu la procédure de l'ITV dans ce pays. Une blague, et je suis désolé pour ceux qui sont offensés. L'extrême opposé est le contrôle technique japonais, le redoutable "shaken", et toutes les voitures que vous voyez dans la rue sont impeccables et ne présentent aucun signe évident de vieillissement.
Si l'administration souhaite réellement faire en sorte que les gens se tuent moins, elle devrait plutôt envisager les lignes d'action suivantes :
- L'éducation à la sécurité routière des conducteurs, et l'absence d'éducation à la sécurité routière également.
- L'état des routes devrait être optimisé par la loi (et si elle existe déjà, elle devrait être respectée).
- Des contrôles techniques équitables, rigoureux et axés sur la sécurité routière, et non sur la collecte d'argent.
Il est clair que si nous roulons dans des voitures plus sûres (par rapport aux voitures mal entretenues), que nous conduisons de manière plus responsable et que nous ne sommes pas victimes des problèmes du réseau routier, nous sauverons plus de vies qu'en mettant un radar à chaque coin de rue. Bien sûr, il y aura moins d'argent collecté, et il faudra dépenser pour améliorer ces trois domaines d'action, mais ceux qui tirent les ficelles semblent avoir décidé ce qui est le plus rentable.
Je sais ce que c'est que de conduire une vieille voiture, j'en ai une qui a 25 ans. Logiquement, il n'en va pas de même avec les amortisseurs ayant plus de 100 000 km qu'avec les neufs, ni avec les freins standard qu'avec les boostés, ni avec les pneus usés (mais avec la bande de roulement, ce que la Guardia Civil regardera) par rapport aux neufs. Avec des pièces modernes, la voiture peut aller mieux que lorsqu'elle était neuve, mais il faut dépenser de l'argent et le personnel n'en a pas tant à disposition.
Avec la crise, la durée de vie des voitures a été allongée, pas toujours de la meilleure façon, non pas par goût, mais par manque de liquidités. Si nous basons le modèle économique en jetant les salaires et en réduisant le pouvoir d'achat des gens, quelle est notre surprise ? Selon Adecco, une société de travail temporaire, les éléments qui seront les plus demandés cette année sont les suivants : "Serveur pour les banquets ou les événements, télévendeur ayant une expérience des langues et de la vente, assistant de magasin et magasinier."
Beaucoup d'entre eux auront des diplômes universitaires, mais seront payés une misère. Il est certain qu'avec les salaires énormes que ces travailleurs vont recevoir, ils vont pouvoir contracter un nouveau prêt automobile et jeter leur cancer de la sécurité routière à la poubelle. Le problème viendra quand ils ne les renouvelleront pas, pour voir ce qu'ils font de la voiture... Messieurs, nous abordons mal le problème.
Les Espagnols ne sont pas un pays spécial dans lequel on aime utiliser des voitures en mauvais état, c'est un mélange de oui, de manque de culture automobile, et de manque d'argent aussi.
Nous sommes grillés par les impôts, par une pression fiscale très élevée, par la précarité des salaires et par un climat d'instabilité croissante de l'emploi. Lorsque nous voyons un homme qui est dans la même entreprise depuis plus de 20 ans ou un fonctionnaire, nous pensons avoir fait une rencontre dans la troisième phase, cela ne peut être qu'un extraterrestre !
Effets de la réforme du travail : en Espagne, l'heure est facturée en moyenne 5,9 € de moins que dans l'UE http://t.co/nI65ga6wI2 pic.twitter.com/zRlap0juKF
- EL PAÍS Economía (@elpais_economia) 14 avril 2015
J'en ai assez de lire ce genre d'études et leurs conclusions. Pourquoi y a-t-il tant de vieilles voitures sur la route ? Parce que nous n'avons pas le même argent dans nos poches ni la même joie de dépenser que pendant les années de boom, lorsque nous étions dans le "lij des champions" de l'économie -Zapatero dixit- et que les gens prennent leur argent au rendement qu'ils peuvent en tirer. Et lorsque le budget s'amenuise, l'entretien est négligé tant que la voiture est capable de "marcher". Elle ira chez le mécanicien quand elle tombera en panne.
Je veux voir une étude statistique sérieuse, dans laquelle vous pouvez voir quel est l'état des voitures accidentées, je ne me soucie pas de quelle époque elles sont, et une opinion d'experts et d'ingénieurs sur combien aurait changé la percale dans une voiture du même segment, mais de dernière génération.
Il y a des accidents qui ne peuvent être évités même par le meilleur arsenal de capteurs d'aujourd'hui, et si vous l'avez dans une vieille voiture mal entretenue, vous avez beaucoup de chances de changer de quartier.
Les mêmes personnes qui accusent ceux d'entre nous qui possèdent de vieilles voitures d'être un danger public (avec des mots plus fins) mettent aux enchères des voitures de la Garde civile, avec des prix de départ similaires à ceux de certaines boîtes LEGO, avec plus de kilomètres qu'un paquebot transatlantique et avec un état de conservation qui laisse beaucoup à désirer. Ne sommes-nous pas d'accord sur le fait qu'il s'agit de voitures dangereuses ? Ne devraient-elles pas donc aller à la casse ?
Pour moi, qu'ils me l'expliquent, chaque jour je comprends de moins en moins ces gens.
