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Contact : Suzuki S-Cross 1.6 DDiS

Et les responsables de Suzuki ont déterminé qu'elle n'était pas assez agressive, qu'elle avait besoin d'un design plus proche de celui d'un SUV, avec plus d'arêtes, qui attirerait d'abord l'œil. C'est pourquoi elle est devenue presque méconnaissable vue de l'avant, avec une calandre plus imposante et une partie avant plus droite, où les courbes douces sont réduites et où elle devient plus anguleuse. Les phares (désormais à LED au lieu de projecteurs), la calandre, le capot, les pare-chocs... tout est nouveau. En fait, il est visuellement plus large, la largeur de la voie augmente de 20 mm à cause des pneus.


Si nous le regardons de profil, nous remarquerons seulement que la hauteur totale augmente de 10 mm, et qu'il se trouve 15 mm plus loin du sol, donc à 180 mm du même. Les pneus 17″ ont augmenté en largeur de 205 à 215, et le profil passe de 50 à 55, et à part cela il reste une dimension 16″. Il existe trois modèles de roues au total. Si nous regardons l'optique arrière, le contour est le même, mais ce qui est l'intérieur est complètement différent, et aussi avec LED.

La gamme de couleurs ajoute quatre nuances de couleurs vives (bleu sphère, gris minéral, brun canyon et rouge énergique), alors qu'elle comportait auparavant plusieurs nuances entre le noir et le blanc. Visuellement, c'est une voiture qui va attirer davantage l'attention, ce qui est l'essentiel dans ce segment, car la première raison d'acheter un crossover est le design. Il s'éloigne de plus en plus du modèle qu'il a remplacé, le SX4, et nous parlons de 2013, il n'y a pas si longtemps.

A l'intérieur, quelques changements légers mais efficaces ont été adoptés. Le tableau de bord a maintenant un revêtement souple, mais qui cède très peu à la pression. Dans la partie centrale du tableau de bord, le système d'infodivertissement est nouveau, avec la possibilité de mieux se marier avec la dernière génération de téléphones, et avec un graphisme haute résolution. L'appareil est entouré d'une surface noire piano - quelle manie pour ce matériau de nos jours - au lieu d'un plastique solide. La sellerie textile est différente, bien que les photos correspondent au GLX (haut de gamme) avec sièges en cuir.


Le design est fonctionnel, cohérent et symétrique.

Il y a également des nouveautés sur le tableau de bord, mais elles passent presque inaperçues, le motif en nid d'abeille disparaît des cadrans et la bordure de l'échelle est différente. Vous devez regarder de plus près. L'écran de l'ordinateur de bord est exactement le même. Pendant qu'ils y étaient, ils auraient pu résoudre un énorme défaut de cette voiture, le fait de devoir manipuler l'ordinateur par des tiges sur le tableau de bord lui-même, inconfortable à manipuler en conduisant. Deux boutons sur le volant auraient été un meilleur choix.

L'augmentation de la largeur de la voie a entraîné d'autres modifications, telles que les bras de suspension et le calibrage de la direction assistée électromécanique. Selon Suzuki, il améliore la sensation de la direction. Je ne sais pas comment se comporte le modèle précédent, mais je l'ai trouvé tout à fait satisfaisant si je ne le compare pas à une voiture de sport.

Je l'ai trouvée très confortable sur la route, capable de bien se tenir dans un virage (à un rythme modéré), et j'ai été positivement surpris sur une piste de terre avec beaucoup de cailloux de quelques centimètres que je conduisais un peu vite. La suspension fuit beaucoup, et il est maintenant plus difficile de la heurter. En essayant de faire la même chose avec une compacte, je l'aurais presque certainement heurtée lors de quelques changements de pente abrupts.

Le système de transmission intégrale est inchangé, il dispose d'un programme normal, d'un autre pour la neige et d'un autre plus sportif, ainsi que de la possibilité de forcer une répartition égale du couple. J'ai essayé de relâcher brusquement l'embrayage en première vitesse, avec le moteur en régime, pour vérifier la traction dans la boue. Malgré l'utilisation de pneus de route, elle est sortie du set très rapidement, bien que la direction flotte.


Le test a été effectué dans des conditions variées : asphalte sec, terre, un peu de boue superficielle, et sous une pluie torrentielle. Si l'on replace dans son contexte le type de voiture dont il s'agit, le système de transmission intégrale me semble très polyvalent, offre une très bonne traction dans des conditions variées - ce que les pneus permettent - et donne confiance au conducteur. C'est une voiture assez neutre si vous n'essayez pas de la pousser.

La chose la plus extrême que j'ai faite a été de conduire sur une piste de terre à l'intérieur d'une ferme, avec les rochers susmentionnés, et de prendre quelques virages en style rallye, en anticipant le croisement. Il était très facile de diriger, de freiner et d'accélérer. Si dans ces voitures ce qui est vendu est la polyvalence, j'ai été convaincu avec le S-Cross dans ce sens. C'est un plaisir de la conduire et de faire des kilomètres, à tel point que j'ai un peu étiré le parcours d'essai prévu. Je me suis sentie à l'aise.

À vrai dire, la sensation de conduite est aussi proche que possible d'une voiture compacte normale, sans en être une. Sur la route, je n'ai pas remarqué la position de conduite légèrement élevée, je ne pense pas non plus qu'elle oscille, et elle répond très bien à ce qu'on lui demande. Moi qui déteste la dynamique des voitures hautes, je pourrais faire des pirouettes avec ce modèle, car je n'ai pas l'impression de conduire un crossover.

Il est très léger, ce qui explique beaucoup de mes appréciations.


Les nouveaux moteurs à essence abandonnent le moteur à aspiration naturelle.

A partir d'un moteur 1.6 de 120 ch, il y a maintenant deux options. Pour commencer, nous avons le 1.0 BoosterJet trois cylindres de 111 ch, qui dispose également d'une boîte de vitesses à cinq rapports. D'après les courbes de couple, rien n'est perdu par rapport à l'ancien moteur, si ce n'est la douceur et l'équilibre, la magie du turbo. Les performances sont les mêmes : 0-100 km/h en 11 secondes, vitesse de pointe de 180 km/h ; la différence sera plus sensible dans les reprises car il a plus de couple disponible et plus longtemps.

Au-dessus se trouve un autre moteur turbo, le 1.4 BoosterJet de 140 ch, qui, comme le 1.0, est d'origine Suzuki ; il est tentant de penser qu'il s'agit du 1-4 T-Jet de Fiat, mais il n'a même pas la même cylindrée. Le moteur le plus puissant est associé à une transmission manuelle ou automatique, dans les deux cas à six vitesses. Le moteur trois cylindres est évalué à 5 l/100 km, le 1.4 passe à 5,4-5,6 l/100 km selon la boîte de vitesses et le type de traction.

Le 1.4 BoosterJet peut être à quatre roues motrices ; le 1.0 BoosterJet ne peut pas l'être, ni être automatique.

Beaucoup de voiture pour un moteur d'un litre ? Il pèse à peu près le même poids que le 1.6 retraité, soit environ 1 100 kg, donc nous ne parlons pas de downsizing extrême, cette voiture pèse le même poids que la Ford Fiesta 1.0 EcoBoost. Il devrait être assez lâche, et si vous faites attention à l'accélérateur, la soif devrait être contenue. En homologation l'atmosphérique consomme 0,5 l/100 km de plus, c'était déjà très serré.

Quant au 140 ch, il atteint 200 km/h dans les trois cas (2WD manuel, 2WD automatique et 4WD manuel), seules les données d'accélération changent : 0-100 km/h en 9,5 secondes avec un essieu moteur, 10,2 secondes avec deux essieux moteurs. La différence s'inverse lorsqu'on accélère sur des surfaces glissantes, évidemment. La transmission intégrale ajoute 65 kg au poids total, il est donc normal que les performances pures en souffrent. En termes de consommation de carburant, nous parlons d'environ 0,2 l/100 km de plus. Vous ne pouvez pas forcer la voiture à rouler en mode 2WD avec la transmission intégrale, c'est automatique.

Je n'ai pas pu tester d'essence, je n'ai donc testé que le 1.6 DDiS de 120 ch.

Ce moteur, qui est d'origine Fiat, dépense pratiquement la même chose qu'avant, ou un peu plus, peut-être parce qu'il a une aérodynamique moins propre. Elle est évaluée à 4,1 à 4,6 l/100 km, selon la combinaison de moteurs. Il peut être choisi en version manuelle à 2 roues motrices, manuelle à 4 roues motrices et automatique à 4 roues motrices ; seule la version automatique est à double embrayage. Il est clairement plus lent que les deux moteurs à essence, malgré les 320 Nm de couple maximal, car la différence de poids est d'environ 100 kilos.

La consommation semble être assez faible, du moins selon l'ordinateur de bord. Compte tenu de ma façon de conduire, une moyenne de 5,3 l/100 km me semblait très faible, je n'aurais pas été surpris qu'elle atteigne 6 ou plus. A un rythme plus détendu, et sans chercher à obtenir une moyenne délibérément basse, la moyenne était inférieure à 5 l/100 km. Cela devra être corroboré ultérieurement. Globalement, c'est un moteur très agréable, avec peu de bruit, peu de vibrations, très réactif, et même la fonction Stop&Start est pratique.

L'équipement en un coup d'œil

Suzuki continue d'utiliser un système de nomenclature interne qui est plus dépassé que les pantalons à clochettes. Le modèle de base est le GL, qui est équipé de série d'une stéréo Bluetooth, de commandes au volant et de l'aide au démarrage en côte. Le deuxième niveau de finition, GLE, ajoute des phares à LED avec fonction automatique, un détecteur de pluie, un système d'infodivertissement avec écran 7″ et caméra de recul, ainsi que des sièges chauffants.

Pour un peu plus cher - à moteur égal - nous avons pris la GLX, qui complète l'équipement avec un radar frontal, qui implique un régulateur de vitesse adaptatif, un contrôle de freinage prédictif et une alerte lumineuse avant l'accident. Le système a fonctionné pour moi trois fois, il est un peu sensible et avertit le conducteur à temps, en regardant les différences de vitesse par rapport aux autres véhicules. Il vaut mieux que ce soit sensible, car cela habitue le conducteur à être plus conservateur avec ses marges.

Comme c'est généralement le cas pour les marques asiatiques, vous ne pouvez pas choisir n'importe quel équipement avec n'importe quel moteur. Le 1.0 BoosterJet est associé aux GL et GLE, et uniquement en traction avant. Le 1.4 BoosterJet n'est proposé que sur la version GLX. Quant au diesel, il est disponible dans les versions GLE et GLX, il n'est pas disponible en version de base. Le prix " crochet " est de 16 935 euros pour le 1.0 GL, plus élevé que le modèle qu'il remplace, mais avec un équipement un peu plus généreux.

Liste de prix

Voici les prix actuels pour l'Espagne continentale et les îles Baléares, y compris la campagne :

  • S-Cross 1.0 DITC 2WD GL - 16 935 euros.
  • S-Cross 1.0 DITC 1.0 DITC 2WD GLE - 18 835 Euros
  • S-Cross 1.4 DITC 2WD GLX - 22.585 Euros
  • S-Cross 1.4 DITC 2WD GLX AT - 24.085 euros
  • S-Cross 1.4 DITC 4WD GLX - 24.385 Euros
  • S-Cross 1.6 DDiS 2WD GLE - 20 835 euros
  • S-Cross 1.6 DDiS 2WD GLX - 23 385 Euros
  • S-Cross 1.6 DDiS 1.6 DDiS 4WD GLE - 22 635 euros
  • S-Cross 1.6 DDiS 1.6 DDiS 4WD GLX - 25 185 euros
  • S-Cross 1.6 DDiS 4WD GLX AT - 26.685 euros

Ces prix peuvent être poncés de 1 500 euros supplémentaires si vous optez pour un financement. Il n'y a pas d'extras, dans le cas d'opter pour la peinture métallisée doit être ajouté 330,77 euros (PFF), et les taxes correspondantes, 21% ou 25,75% (1,4 2WD AT et 1,4 4 4WD). Maintenant vous pouvez mieux comprendre le saut de prix de ces deux dernières versions, c'est plus pour les taxes que pour le prix d'usine, quelques gramillos de CO2 sont à blâmer.

La navigation est de série sur le GLX, sur le GLE elle peut être mise en accessoire.

Et jusqu'à présent, tout ce que l'on peut dire d'un tir de contact. En tant que crossover, il me semble être l'un des plus recommandés du marché, et je dis cela parce qu'il est très difficile d'aimer une voiture dans ce segment, et je connais quelques rivaux. En outre, si l'on compare les prix, le S-Cross est l'option la plus rationnelle, l'Opel Mokka est moins cher et le Mitsubishi ASX est très proche.

Tout un bonbon pour ceux qui sont derrière une voiture de ces, pour voir si les ventes accompagner, estimé à vendre environ 1.900 en 12 mois. Ai-je dit qu'il a cinq ans de garantie ? Il s'agit de l'un des plus élevés du marché, et Suzuki le proposera progressivement dans sa gamme tout au long de cette année. En bref, c'est un modèle qui ne figure peut-être pas en tête de liste des achats possibles, mais lorsqu'on découvre tout ce qu'il a à offrir, on se dit "et pourquoi je ne l'ai pas découvert avant ?".

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