Hap Sharp et Jim Hall étaient deux anciens pilotes de F1 qui ont cherché à combiner leurs connaissances de la course et de l'ingénierie de course pour développer des monoplaces capables de remporter des championnats aux États-Unis et en Europe.
Après avoir développé jusqu'à 8 modèles différents, l'objectif de Chaparral en 1970 était de gagner la Canadian-American Challenge Cup (CanAm), un championnat disputé entre le Canada et les États-Unis dans les années 1960 et 1970. Après l'échec du Chaparral 2G en 1967 et du 2H en 69, principalement dû à des problèmes de fiabilité, Chaparral sort le modèle 2J, avec lequel Sharp et Hill cherchent à tirer pleinement parti de l'effet de sol. Le résultat a laissé tous leurs concurrents sans voix.
La Canadian-American Challenge Cup a été disputée entre le Canada et les États-Unis. Les prototypes avec des moteurs de n'importe quelle cylindrée, l'effet de sol, l'aérodynamique libre et les matériaux exotiques étaient autorisés.
La 2J était une monoplace avec une forme jamais vue auparavant, une boîte avec des roues, une brique avec un V8 Chevrolet à l'arrière. Contrairement à ses prédécesseurs, la 2J n'avait pas de spoilers, pas d'accessoires aérodynamiques, pas de formes complexes. L'avant incliné et les deux petits spoilers arrière étaient les seuls éléments aérodynamiques de la 2J, en plus du carénage de roue arrière.
Ce nouveau Chaparral était doté de bandes latérales - réalisées en résine de polycarbonate - sur la partie inférieure du châssis, qui, avec les éléments de suspension arrière, permettaient à la monoplace de toujours se trouver à quelques millimètres du sol, malgré les forces latérales ou les irrégularités de la chaussée. Cela scellait le bas de la voiture contre l'asphalte et canalisait l'air entrant par l'avant de la voiture vers l'arrière, où se trouvait le véritable secret de la 2J.
Ce n'était rien d'autre que deux ventilateurs d'un char actionnés par un moteur Rockwell bicylindre de 274 CC provenant d'une motoneige. De cette manière, la force d'aspiration des ventilateurs aspirait tout l'air entrant à l'avant de la 2J, créant ainsi une zone de vide au niveau de l'essieu arrière qui générait une force d'appui de plus de 1 G. Cette idée peut sembler plutôt étrange, mais Red Bull a utilisé un système similaire sur sa RB7. Le principe de la marque de boisson énergisante était le même que celui de Jim Hall : créer un flux d'air sur le fond de la voiture qui provoque une dépression à l'arrière de la voiture qui colle l'essieu arrière au tarmac, améliorant ainsi la traction et les virages.
Hall a conçu un système qui crée une aspiration sur l'essieu arrière, collant littéralement la 2J à l'asphalte.
Grâce à ces éléments, le nouveau modèle de Chaparral n'a pas perdu d'appui à basse vitesse, ni dans les virages serrés, ni même en cas de vent latéral, des situations qui sont encore aujourd'hui un casse-tête pour les ingénieurs et les concepteurs.
Chaparral n'a pas non plus négligé le côté mécanique de ses créations. La 2J était animée par un puissant moteur Chevrolet V8 7620 CC développant une puissance non négligeable de 760 ch, directement relié à une boîte de vitesses automatique développée par Chaparral. En outre, les chiffres du couple développé par ce V8 - environ 800 Nm - ainsi que l'effet d'aspiration des ventilateurs rendaient la monoplace pratiquement imbattable dans les phases d'accélération à la sortie des virages les plus serrés. Le châssis était en aluminium et les panneaux de carrosserie étaient entièrement en fibre de carbone, ce qui permettait à la nouvelle 2J d'avoir un poids à vide d'environ 820 kg.
La théorie de Jim Hall a pris vie avec la nouvelle 2J, maintenant Chaparral devait tester ses nouveaux développements sur la piste. Après de nombreux retards dans son développement, la "sucker car" a fait ses débuts lors de la troisième course du championnat CanAm 1970, qui s'est déroulée à Watkins Glen, dans l'État de New York. Bien que n'étant pas complètement prêt, Hall met sa création en piste, engageant pour l'occasion un certain Jackie Stewart, qui obtient une troisième place pour la 2J lors de sa première séance de qualification, redonnant espoir à l'équipe américaine et générant beaucoup d'attente chez ses rivaux. Mais en course, la fiabilité de Chaparral a encore joué un mauvais tour, et après avoir réalisé le meilleur tour en course, la 2J a dû abandonner en raison de problèmes de freins.
L'équipe Chaparral décide de poursuivre le développement de sa voiture, manquant les trois courses CanAm suivantes et revenant à la course de Road Atlanta, avec la "voiture ventouse" aux commandes de Vic Effors, qui restera au volant de la voiture Chaparral pour les trois courses suivantes. La voiture blanche a pris la pole position avec une large marge sur la McLaren de Denny Hulme, deuxième. En course, la 2J a de nouveau eu des problèmes de fiabilité, cette fois avec les ventilateurs arrière, et après plusieurs arrêts aux stands, elle a réussi à terminer sixième.
Ses rivaux, avec McLaren en tête, commencent à se plaindre de la présence des ventilateurs dans la 2J, car ils sont considérés comme des éléments mobiles aérodynamiques.
Mais les problèmes de l'équipe de Jim Hall ne faisaient que commencer. Les autres équipes du championnat ont commencé à émettre des plaintes et des protestations contre le système de Chaparral, affirmant qu'il s'agissait d'éléments aérodynamiques mobiles - interdits à l'époque. Lors de la dernière course du championnat 1970, la 2J est interdite, mais Hall se bat jusqu'au dernier moment pour convaincre les commissaires que son système d'aspiration est légal. Enfin, la 2J était sur la grille pour la course finale, prenant la pole position avec 2,2 secondes d'avance, mais une fois de plus, Efford a été contraint d'abandonner après avoir perdu le contrôle de la voiture lorsque le moteur du ventilateur a lâché dans un virage rapide.
Hall, fatigué de se battre pour défendre sa création devant les autorités, retire son équipe de la compétition jusqu'à la fin des années 70, lorsque Chaparral revient à la compétition dans l'Indy 500, où il gagne avec la 2K, avec Johnny Rutherford au volant. Mais c'est une autre histoire...
