Opel tenía el Agila, desarrollado en colaboración con Suzuki. Sin embargo, el diseño con formato de monovolumen de reducidas dimensiones no llegó a encajar con los gustos del viejo continente. Con el Adam, Opel acertó más y la aceptación de este modelo en el mercado es más que razonable gracias a sus enormes posibilidades de personalización y buenos acabados aunque, por precio, tampoco lo podemos tachar de un superventas. Cubriendo el hueco del Agila, el Karl se convierte en una opción muy interesante dentro del segmento A para todos aquellos que quieran maximizar su inversión.
Es amplio, cómodo, silencioso, cuenta con un buen equipamiento y, sobre todo, es económico tanto de adquirir como de mantener
Durante algo más de una semana he tenido la oportunidad de conducir una unidad del Karl y debo reconocer que me ha dejado muy buenas impresiones, mucho mejores de las que creía en un principio. Quizá no sea el modelo más redondo dentro del segmento, pero uno de los pocos verdaderamente razonables dando mucho por muy poco. Y es que Opel Karl solo hay uno y es este. No existe con otros tipos de carrocería, no hay más motores disponibles ni más acabados. Es un coche que o lo tomas o lo dejas, con la salvedad de poder elegir el color, el tipo de transmisión y algo de equipamiento opcional. Su posicionamiento es eminentemente urbano, muy práctico y fácil de usar.
Antes de comenzar con la descripción de coche pasemos a recordar algunos datos de interés general.
¿Por qué se llama Karl? Al igual que el Adam, el nombre Karl también viene de la familia Opel, concretamente del hijo mayor de Adam Opel, fundador de la marca en el lejano 1863. Se fabrica en la planta de General Motors en Corea del Sur, junto a su primo, el Chevrolet Spark. Sin embargo, “está desarrollado por ingenieros y diseñadores de la marca”, afirma Neumann, el presidente de la marca. Desde luego aire de familia tiene.
Se trata un turismo de cinco puertas y cinco plazas. Aquí ya hay que darle un +1 a Opel ya que, algunos de sus rivales como el Seat Mii, solo están homologados para cuatro pasajeros. Después de haber montado en el Karl justo después de hacerlo en un Adam, he de decir que es mucho más amplio y versátil por dentro de lo que cabría esperar, teniendo en cuenta que apenas mide 3,6 metros de longitud. Aunque, a cambio de ese gran espacio en el habitáculo, el maletero se queda en unos discretos 206 litros.
Diseño
Exteriormente es sencillo, quizá lo podríamos catalogar hasta de sobrio echando un ojo a la competencia. A pesar de ello, su silueta, sin alardes estilísticos, es agradable y armónica.
El frontal tiene los rasgos de familia. Y quiero decir rasgos porque no es un clon en miniatura de sus hermanos mayores. A diferencia de otras marcas, el Karl si se puede diferenciar a lo lejos de un Corsa o de un Astra. Destaca la gran parrilla frontal con el logotipo del rayo centrado. El cromo se extiende con unas “alas” que van desde el emblema hasta los extremos de la calandra, sin llegar a tocar el final de esta. Elementos como los faros y las luces antiniebla tienen ese aire que hacen pensar que se trata de un Opel.
Visto de perfil es sencillo y no produce un impacto visual negativo. Juega con la estampación de las puertas y los nervios laterales en sentido ascendente para crear sensación de dinamismo. Todos los elementos de la carrocería van pintados, logrando que no de la sensación de ser un coche “low-cost”. La parte posterior es la que menos cambia respecto a su gemelo norteamericano, apenas el logotipo de la marca y la posición del portamatrículas.
Los pilotos verticales son generosos y dejan mucha chapa a la vista, dando la sensación de ser un coche robusto, pero no feo. Para ver la salida de escape hay que agacharse un poco, pues está situada detrás del corto parachoques trasero. Dado que en España solo se comercializa con un nivel de acabado es complicado modificar mucho el aspecto. La elección de las llantas de 16” (como las de la unidad probada) en vez las de chapa de 14”, hacen que mejore algo la imagen del coche.
En el catálogo de opciones de Opel se puede equipar con mesas plegables tras los asientos traseros, una percha o un soporte para iPad sobre el reposacabezas. También se pueden pedir embellecedores de Opel para los pasos de puerta, pedales de acero inoxidable para el cambio manual, faldillas de ruedas, molduras laterales en color de la carrocería y un cubremaletero con superficie antideslizante.
Aparte de eso poco más. Si se quieren más opciones de personalización es mejor descartar este modelo. Respecto al Agila, el Karl es 7 centímetros más corto (3,67 m) y 12 centímetros más bajo (1,47 m). La anchura que apenas ha variado (1,60 m). A pesar de que es más corto que su predecesor, la batalla aumenta en algo más de 3 centímetros (2,38 m).
Habitáculo
Lo primero que hay que destacar, aunque creo que ya lo he dicho anteriormente, es el espacio a bordo. Es increíblemente amplio para lo pequeño que es. De hecho, en las plazas traseras hay más espacio para las piernas que en algunos vehículos de tamaño superior, como por ejemplo el Volkswagen Polo y el Peugeot 208. La altura libre hasta el techo en estas plazas tampoco es un problema, ni detrás ni delante, para aquellas personas que midan hasta, aproximadamente, 1,85 metros de altura. Lógicamente, detrás, el nivel de anchura no destaca tanto (tres adultos caben, algo apretados, pero caben).
También hay que destacar que, una vez montado en el coche, especialmente detrás, no da sensación de agobio a pesar de tener la línea de cintura relativamente alta. Y es que las ventanillas traseras son amplias y el asiento trasero en sí está situado en una posición elevada. Por cierto, las ventanillas posteriores son al estilo tradicional, con manivela, pero bajan del todo. ¿No está ahora de moda lo “vintage”? Afortunadamente las delanteras cuentan con accionamiento eléctrico, aunque si las quieres bajar del todo tendrás que mantener el botón pulsado, pues no tienen función de “un toque”. Y si por algún motivo te las has dejado bajadas al salir del coche, tendrás que volver a entrar y darle al contacto para subirlas.
Los asientos posteriores tienen el respaldo bastante vertical, por lo que podría llegar a resultar incómodo si se permaneciesen muchas horas ahí detrás. Los delanteros son cómodos y recogen bien el cuerpo, con un buen mullido. El del conductor se puede regular tanto en altura como en profundidad. No puede decirse lo mismo del volante, que carece de esta última opción y puede llegar a generar cierta incomodidad en algunos usuarios, forzando a estirar los brazos o encoger las piernas.
Los asientos de atrás se abaten 60/40, pero no hasta hacer el fondo completamente plano. En todo caso, sin ellos tienes 1.013 litros de capacidad y con ellos los 206 litros en los que cabe perfectamente la compra de la semana o el equipaje para un finde. Una boca de carga algo elevada y estrecha puede molestarnos a la hora de meter objetos grandes. Bajo la (muy) sutil moqueta del maletero hay sitio para alojar una rueda de repuesto de emergencia pero, de serie, hay que conformarse con un kit de reparación de pinchazos. Una decisión vinculada a los ahorros de costes pero poco atractiva para los usuarios.
Una vez nos encontramos sentados en el coche y cerramos la puerta, nos damos cuenta de que cierra a la primera sin apenas esfuerzo y no suena a hojalata, dando la sensación de ser un coche bien construido. Lo primero que vemos es el salpicadero y la instrumentación con una presentación bastante agradable. Cierto es que los materiales no son de primera calidad ni mucho menos (todos los plásticos son duros), pero no queda chapa a la vista, no hay bordes cortantes y todos los mandos cuentan con buen tacto (heredados de sus hermanos mayores).
Estamos ante un coche de precio contenido, pero no hay tanta justificación para la ausencia de agarramanos de techo en todas las plazas o la falta de huecos para dejar objetos en la zona trasera ya que no hay bolsas detrás de los respaldos delanteros ni huecos en las puertas. En cambio, en las plazas delanteras si hay bolsas en las puertas y también se pueden dejar objetos bajo la consola. Al abrir el maletero la bandeja cubreequipajes permanece fija porque no tiene cordones de unión con el mismo y el portón carece de cualquier recubrimiento.
Detalles como una guantera con retén y suelo gomoso, ajuste de la regulación de la intensidad de la luz interior o una pequeña luz de cortesía en el hueco donde se encuentra la toma de 12V y el puerto USB, hacen pasar por alto algunas de sus carencias. La instrumentación es de buena presentación, fácil lectura y con un ordenador de a bordo muy completo. Cuenta con dos esferas analógicas para el tacómetro y velocímetro mientras que el nivel de combustible y de temperatura del motor se mide a través de unos cuadraditos situados encima del ordenador de a bordo.
Se pude saber hasta la presión de los neumáticos a tiempo real
El sistema de infoentretenimiento es quizá el punto fuerte de este pequeñín. En Opel están especialmente orgullosos de su pantalla táctil, que gracias a su potente procesador debería funcionar siempre con mucha fluidez y estabilidad. Después de varios días manejándola he de decir que me parece una de las pantallas más rápidas, fluidas e intuitivas que he probado. Esta pantalla viene con el “Pack Techno” que, además de la pantalla de 7” con sistema R 4.0 IntelliLink, aporta Opel OnStar, ofreciendo una aplicación para el control remoto del coche, asistencia en caso de robo del vehículo, respuesta automática en caso de colisión, diagnósticos del vehículo, descarga del itinerario o conexión Wi-Fi en todo el coche.
Puede manejarse a través de nuestros dedos, del volante o por voz, y cuenta con compatibilidad para smartphones con sistema operativo Android (Android Auto) e iOS (Apple CarPlay). Si tu móvil es compatible con este sistema sacarás mucho provecho al sistema multimedia. Para la navegación, IntelliLink opta por la app BringGo, que ofrece mapas de Europa en 3D e informacion en tiempo real del tráfico (para ello echa mano de la conexión 3G/4G de nuestro terminal móvil). Si te preocupa el consumo de datos de tu móvil y su batería no tienes de que preocuparte. Recuerda que para acceder a los servicios de Apple CarPlay o Android Auto tu smartphone tendrá que estar conectado al puerto USB (lo que cargará la batería) y, en caso de usar la navegación, utilizarás la conexión Wi-Fi del coche.
La conexión WiFi 4G LTE y OnStar no tienen coste durante un tiempo, luego hay que pagarlos
Detalle a tener en cuenta: si eres un obseso de las redes sociales deberás saber que, una vez conectado el móvil, todas las notificaciones serán silenciadas y la función “Oye Siri” para dispositivos Apple será desactivada. Por supuesto, IntelliLink cuenta también con reproductor de CDs, reproductor MP3/WMA, conexión USB, funciones de recepción y envío de llamadas vía Bluetooth, y nos deja ver en su pantalla fotografías (formatos jpg, bmp, png y gif) e incluso vídeos (avi, mpg, mp4, divx, xvid y wmv), siempre que el coche no esté en movimiento.
El interior del Karl, a rasgos generales, no decepciona en absoluto. Cierto que con otros niveles de terminación y algunos detalles mejorables puede ganar en empaque sumando muchos puntos, pero cuando el factor precio es decisivo esto es algo que pasa a un segundo plano.
Equipamiento
Como he dicho líneas atrás, el Opel Karl solamente está disponible en un acabado y una motorización desde que aterrizó en nuestro país allá por el lejano julio de 2015. Desde este año, se puede elegir como opción el sistema IntelliLink (de serie equipa un lector de CD/MP3 con puerto USB y Bluetooth en formato de 1 DIN) y la caja de cambios robotizada Easytronic de cinco velocidades.
Pero, ¿qué te llevas por un precio base de 9.872 euros? Pues un pequeño urbanita de cinco puertas, cinco plazas, aire acondicionado, elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado, espejos térmicos, volante multifunción, ordenador de viaje, radio CD MP3, bluethooth, puerto USB, asistente de arranque en cuesta (mantiene los frenos presionados automáticamente durante tres segundos para poder arrancar el coche sin que caiga hacia atrás si detecta una pendiente considerable), control de crucero, ABS, ESP, modo “City” para la dirección, llantas de acero de 14” con tapacubos, etc.
Opcionalmente hay dos paquetes que son muy interesantes. El Pack Selective Plus (490 euros) cuenta con sensor de aparcamiento trasero, faros antiniebla, alerta de cambio de carril, llantas de aleación de 16” y neumáticos 195/45 R16. El Pack Techno (450 euros) incluye el servicio Opel OnStar y el sistema IntelliLink con Wi-Fi 4G.
Además de esos paquetes, entre los opcionales nos encontramos con la posibilidad de equipar al Karl con techo solar panorámico (600 euros), lunas tintadas (200 euros), sensor de aparcamiento trasero (160 euros), alerta de cambio involuntario de carril (230 euros) o una rueda de repuesto de 14” (60 euros). La caja de cambios automatizada Easytronic tiene un sobreprecio de poco más de 500 euros.
Por poco más de 11.000 euros te puedes llevar el coche full equip (sin descuentos)
¿Qué podemos echar de menos? Pues quizá algunos detalles menos importantes como un volante forrado en piel, climatizador automático, cámara de marcha atrás, elevalunas eléctricos traseros o los sensores de luz y lluvia. Todas estas opciones son posibles en este coche, pero no en España. De hecho, en otros mercados donde los inviernos son más fríos como el alemán, puede tener incluso asientos y volante calefactados.
Técnica
El único motor disponible es un tricilíndrico de gasolina de 999 cc de cilindrada, 75 CV de potencia y 95 Nm de par máximo a 4.500 RPM. Básicamente se trata del mismo motor 1.0 Turbo de los Opel Adam, Corsa y Astra de 115 CV, pero sin la caracola, y utilizando un sistema de inyección indirecta. Como cabe esperar, las cifras de prestaciones son bastante modestas: el 0 a 100 km/h lo cubre en 13,9 segundos y la punta son 170 km/h. En cuarta velocidad, el 80-120 km/h toma unos 16 segundos, mientras que en tercera aproximadamente 12.
Son cifras más que suficientes para un coche de este segmento y, dado que tiene que mover un peso de apenas 900 kilogramos (864 kg sin conductor y con depósito lleno para ser exactos), tampoco se echa en falta más potencia en condiciones normales, aunque hay que pensarse bien los adelantamientos en las carreteras convencionales y jugar mucho con el cambio adaptándose a los desniveles del asfalto. De hecho, las marchas que más se van a utilizar si se quiere una respuesta decente del motor serán tercera y segunda. En caso necesario se pueden estirar las revoluciones hasta las 6.500 vueltas pero en la zona alta no gira tan redondo.
En contra de la tendencia habitual, el pequeño tricilíndrico no va oculto bajo una carcasa de plástico, sino que exhibe con orgullo su culata con doble árbol de levas. Lo único que no lleva este bloque es Stop/Start. Teniendo en cuenta su pequeña cilindrada y afinada gestión, se ha juzgado que el incremento de peso y complicación que suponen el motor de arranque reforzado, su gestión, y la batería de mayor capacidad, no compensan para conseguir una mínima economía en los momentos de parada en tráfico intenso. La explicación es buena, pero es curioso que en otros mercados sí se ofrezca este sistema.
Sin embargo, una cilindrada limitada y la ausencia de turbo tienen ventajas en términos de consumo. El consumo homologado es de 4,5 l/100 km que, como podréis imaginar, en el día a día no se acerca a esa cifra a no ser que seas un “hypermiler”. Aún así, el Karl llega a bajar de los 6 litros sin problema en carretera si las condiciones son favorables y solo sube un litro más en condiciones exigentes.
En ciudad puede gastar entre 7 y 8 litros según la densidad del tráfico y lo delicado que seas con los pedales. Durante los 585 kilómetros de prueba, a una velocidad media de 39,7 km/h (muchos de esos kilómetros han sido en ciudad y atascos), el consumo medio arrojado ha sido de 5,9 l/100 km. He de admitir que intenté conducir de la manera más eficiente posible, aunque no voy a negar que también me permití el lujo de pisarle de vez en cuando un poquito.
Me sorprendió negativamente el dato de la capacidad del depósito, solo 32 litros
Leyendo por ahí, me enteré de que entraban 12 litros más, hasta un cubicaje total de 44 litros, pero, que por una cuestión de cámara de seguridad, en el depósito hay un 27% menos de la capacidad real. ¡Eso son casi 200 km de autonomía en carretera! Algo que hay que alabar de este motorcillo de Opel es lo bien refinado que está mecánicamente hablando, con una sonoridad realmente baja y muy pocas vibraciones. A mi ver, un motor más conseguido que el 1.0 MPI de Volkswagen, el cual probó mi compañero Javier en un Polo no hace mucho.
No lleva aislamiento acústico en el capó y el bloque se encuentra realmente cerca del habitáculo, y aún así es más silencioso que algunos motores con más cilindros. Ni en ciudad, ni en autovía, ni en conducción sport es un coche ruidoso. En quinta alcanza los 100 km/h girando a 3.000 RPM y llega a los 120 km/h a 3.500 vueltas escuchándose más el ruido de rodadura y aerodinámico que otra cosa. Si quieres escuchar el motor bien, tendrás que subirlo de esas 3.500 vueltas. No es que sea igual de suave y con el sonido de un V12, pero la verdad es que el sonido a altas revoluciones resulta hasta bonito, y no soy el único que lo ha pensado.
La entrega de potencia es… muy progresiva y tranquila, pero responde sorprendentemente bien a bajo régimen. Al menos en un ámbito urbano, no es necesario apurar las marchas para obtener una aceleración correcta. Siguiendo con la transmisión, el cambio de 5 velocidades tiene un tacto de accionamiento muy preciso y transmite sensación de calidad. Hablando coloquialmente, el pomo mola, tiene una ergonomía casi perfecta.
La suspensión delantera es de tipo McPherson con resorte helicoidal, siendo la trasera de rueda tirada con elemento torsional (eje rígido). Esta última va montada por delante de las ruedas, lo que permite que el coche tienda a pegarse un poco más al suelo que algunos de sus pequeños rivales y con un nivel de confort por encima de la media del segmento. Los neumáticos equipados en esta unidad eran de medidas 195/45 R16, tanto en el eje delantero como en el trasero. Dentro de ellos se encuentran discos ventilados en el eje delantero y tambores en el trasero que, por cierto, cumplen sobradamente.
Conducción
Recogí el coche con menos de 3.000 km en el odómetro, lo que viene a ser prácticamente nuevo. El Opel Karl ha demostrado en los días de la prueba que es válido para todo tipo de uso siempre y cuando se tenga en cuenta la limitación de su mecánica, algo justa si se carga el coche hasta arriba (con cinco personas a bordo por ejemplo). Salvo por esto, cumple sobradamente con su misión de transporte.
Quizá lo que más me costó durante los primeros kilómetros fue adaptarme al tacto del pedal de embrague, de muy largo recorrido y muy blandito. Al tener tan poco par motor y ser atmosférico, salir desde parado implica compensar con un poco de gas, dando quizá un poco de tirón en cuanto llega a las 2.000 vueltas como si un mini turbo tuviera. Como todo al final, es cuestión de hacerse a él.
Pero no solo el embrague es suave, también lo es la dirección. Dispone de serie de un modo “City” para la dirección asistida, cuyo interruptor está situado bajo el mando de las luces a la izquierda del volante, que la ablanda aún más. Este sistema es heredado de los tiempos de la joint-venture con Fiat y las maniobras de aparcamiento se pueden hacer literalmente con un dedo. Sin embargo, la dirección se siente tan asistida que se vuelve excesivamente blanda, babosa; se vuelve imprecisa.
Mi consejo es que, salvo maniobras de aparcamiento (y si eso), no se utilice. Ya la dirección en modo “normal” es bastante suave y fácil de manejar, aunque apenas ofrece retorno de información al conductor de lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto. Con un radio de giro de 9,5 metros entre bordillos las maniobras pueden realizarse en muy poco espacio. No varía mucho respecto a su predecesor aunque lo mejora (9,6 m), un valor normal entre sus alternativas.
Y es que el ámbito urbano es el preferido del Karl, donde brilla por una buena visibilidad (fallando un poco en los pilares traseros, donde la superficie acristalada es algo reducida por la forma de las ventanillas), buena maniobrabilidad y un motor suficiente para afrontar pendientes y salir con dignidad de los semáforos sin tener que sangrarnos el bolsillo para mantenerlo. Su buena respuesta a bajo régimen hace que se puedan utilizar marchas largas y así ahorrar algo de gasolina.
Como mencioné en el apartado técnico, el tacto de la palanca de cambios está muy conseguido porque los recorridos no son demasiado largos y las marchas se insertan con precisión y sin apenas esfuerzo. El escalonamiento de las marchas tiene dos saltos muy abiertos en las tres primeras (1,95:1 y 1,57:1), y otros dos muy cerrados (1,26:1 y 1,25:1) entre 3ª y 5ª. En carretera abierta está muy bien, pero en tráfico urbano ese salto tan abierto entre 2ª y 3ª puede llegar a resultar un poco molesto porque, o se revoluciona de más en 2ª, o se queda sin fuerza en 3ª. No olvidemos que es un motor atmosférico de solo un litro de cubicaje.
En carretera abierta es un coche que también se defiende bastante bien. No da la sensación de ir en una “latamóvil”, sino todo lo contrario. A ritmos legales se siente un coche seguro y estable; no parece que sea tan pequeño. La pega más notoria que se le puede sacar es el ruido de rodadura y aerodinámico que se cuela en el habitáculo, siendo a partir de 120 km/h algo molesto. Donde más lo he podido notar ha sido en la M-50, donde por el tipo de asfalto, las juntas de dilatación y los límites de 100-120 km/h hacen que se pueda apreciar este fenómeno no paranormal.
La unidad de pruebas estaba equipada con el sistema de cambio involuntario de carril. Me parece totalmente prescindible. La palabra más adecuada para describir su funcionamiento probablemente sea mediocre, porque funciona un poco cuando le apetece, y a veces ni si quiera avisa. Emite un pitido que apenas se escucha (debido al ruido que se cuela en el habitáculo a altas velocidades) a la vez que se ilumina un chivato en el cuadro de instrumentos que tampoco es que quede muy visible. Con unas suspensiones muy básicas, como las de todos sus rivales, pero bien equilibradas, el Karl tiene un buen comportamiento. Las reacciones son siempre previsibles, transmite confianza al conductor y en los apoyos fuertes no se descompone ni balancea mucho.
Es cierto que cuando hay que abordar curvas cerradas balancea de más y no termina de recomponerse rápido, pero no es un coche pensado para devorar curvas a ritmos de infarto
A pesar de ello, el chasis parece ir sobrado en relación a la potencia que hay a disposición; vamos, que podría admitir más caballos. De hecho, su primo yankee monta un 1.4 de 98 CV. Sería interesante ver una versión OPC o GSi de este pequeño urbano. En consecuencia se inscribe bien en los giros y se conduce con un agrado notable, puede sacarte una sonrisa. A la hora de realizar largos recorridos tiene un tarado de suspensiones que permite realizar muchos kilómetros sin que nuestro cuerpo sufra por ello. Las irregularidades están bien filtradas y, unido a unos asientos cómodos, hacen del Karl un auténtico coche multipropósito.
Conclusiones
General Motors tiene una buena plataforma para sus coches más pequeños, Opel ha sabido ajustarla y aprovecharla muy bien de acuerdo a los gustos europeos.
Su manejo es sencillo, sus mandos claros. No requiere de alta sofisticación aún con todo el equipamiento que lleva, se aprende a usar todo en unos minutos, especialmente el sistema de infoentretenimiento. Sistemas que a veces cuesta hacerse un poco a ellos; en este todo es muy intuitivo, hasta para los más negados a las tecnologías. No es necesario tener que estar recurriendo al manual de usuario donde encontrar cada cosa es un lío y está todo muy repetido, como si uno fuese cortito. Y eso es algo de agradecer en un coche moderno, donde te sirve más ser informático que otra cosa.
La relación valor-precio del Opel Karl es de las mejores del mercado, combinando un coste bajo de adquisición y manutención con una dotación muy completa. El interior resulta amplio, el maletero es razonable, el motor gasta poco y su refinamiento es sublime para tratarse de un pequeño tres cilindros. El comportamiento convence, siendo neutro y fácil de conducir además de cómodo.
El hecho de que la gama en España sea tan reducida limita mucho las posibilidades de equipamiento y personalización que tan de moda están ahora. Y eso puede echar para atrás a muchos compradores. Es un coche. Un coche sencillo y simpático que te va a ofrecer mucho por poco y te va a llevar donde quieras con una sonrisa en la cara sin que, probablemente, te decepcione. El que sepa valorar todo lo que ofrece y no le de especialmente importancia a sus carencias, puede encontrar en el Opel Karl un coche con matices y emociones más que suficientes para el día a día.
