Prueba: Toyota Yaris Hybrid

by Luis Blázquez on 23 enero, 2017
UN PEQUEÑO GRAN HÍBRIDO

Primero de todo, he de declarar que el Toyota Yaris Hybrid es el primer híbrido que he conducido. En un principio, me mantuve un poco escéptico a la hora de probar este urbano nipón, pero cada uno de los días que he pasado con él lo he ido entendiendo más y más, y la verdad es que es un medio de transporte bastante lógico si se usa principalmente por la ciudad y sus alrededores.

Toyota ya ha demostrado que la tecnología de los coches apoyados por motores eléctricos ha madurado muchísimo y puede ofrecer ventajas claras

Tener un híbrido en el segmento B puede parecer una apuesta arriesgada, principalmente porque dichos sistemas elevan el precio del coche. Sin embargo, el Yaris Hybrid busca acercar esta tecnología a toda aquella gente que no le importe desembolsar un poco más a la hora de comprar el coche, porque luego sí es verdad que a largo plazo se puede compensar con creces. Eso sí, para conseguirlo se ha de ser metódico y, especialmente, un conductor que tenga como prioridad moverse por ciudad. Es curioso sí, pero donde menos gasta el Yaris Hybrid es en la jungla urbana.

La gama Hybrid del Yaris parte desde 15.490 euros con el acabado City, casi 2.300 euros más que su equivalente gasolina de 100 CV. Si se busca uno como el de la unidad probada, con acabado Feel!, habrá que desembolsar 18.490 euros. El navegador Toyota Touch 2 & GO, el pack Toyota Safety Sense y la pintura Rojo Classic son las opciones que equipaba la unidad probada, costando 600 euros las dos primeras y 200 euros la última. Puede parecer caro, pero hay que tener en cuenta la tecnología que lleva y el equipamiento. Un Volkswagen Polo, con equipamiento similar, 90 CV y caja de cambios automática DSG roza los 20.000 euros…

Toyota Yaris Hybrid

Diseño

La actual generación del Toyota Yaris se presentó allá por el lejano 2011 (2012 el híbrido), aunque en 2014 recibió un rediseño bastante profundo. Muchos dirán que sólo fue un ligero restyiling (yo mismo lo pensaba), pero lo cierto es que Toyota cambió más de mil piezas. El Toyota Yaris Hybrid pre-styling se diferenciaba estéticamente, y mucho, del Yaris no-híbrido. Ahora el Hybrid solo se diferencia del resto por detalles muy concretos, como los emblemas de Toyota con fondo azul y las placas en las aletas delanteras y puerta del maletero que delatan su condición de híbrido.

Fue el Toyota Aygo, el más pequeñín de la marca, el encargado de estrenar la nueva imagen de frontal en equis. Esta guía de diseño, bautizada como “JPlayful”, es un guiño a la cultura juvenil japonesa y supone todo un cambio de paso, que se va haciendo hueco en toda la gama. Busca principalmente atraer a un público más joven y lo hace con una imagen moderna y desenfadada. En el caso del Yaris, es un pelín más sobrio que su hermano pequeño, ya que también busca gustar al público europeo.

Hasta hace poco nadie se compraba un Toyota porque le apasionara su diseño, pero ahora la cosa ya no es para tanto. Los cambios que se hicieron en el lavado de cara no es que fuesen descomunales, pero el frontal con forma de aspa mola. De hecho, es ese frontal lo que más llama la atención, que define las formas de un paragolpes bastante grande para lo que son las dimensiones del coche: 3.950 mm de largo, 1.695 mm de ancho y 1.510 mm de altura.

Toyota Yaris Hybrid

Una sola pieza recoge la parrilla, la rejilla principal y el emblema. Esta parte integra la matrícula sin necesidad de placas u otras superficies que estropeen el frontal

Pero todo tiene un porqué, y la parte inferior de la parrilla es así de grande para refrigerar mejor los sistemas eléctricos. Sin embargo, cabe matizar que los híbridos de Toyota están excesivamente refrigerados, razón por la cual surgieron los ecoflaps (tapado del radiador con el fin de ahorrar combustible por reducción de pérdidas de calor). Un alerón en la parte inferior de la parrilla en el color de la carrocería y una franja cromada a media altura, uniendo los faros con fondo negro y LED diurnas, dotan al pequeño urbanita de cierta agresividad que antes no poseía.

El lateral es la zona más sobria del Yaris Hybrid. Las llantas de 16 pulgadas (las más grandes que se pueden equipar) bitono con neumáticos 195/50, correspondientes al acabado Feel!, se encuentran cobijadas en unos pasos de rueda bastante discretos. Y es en los pasos de rueda donde también nos encontramos con el emblema “Hybrid”. Por último, mencionar las nervaduras ascendentes que recorren ambos laterales, una en la zona inferior y otra atravesando las manetas de las puertas. Es un detalle que ayuda a crear sensación de dinamismo y un mejor empaque del aspecto general.

La parte trasera es quizá la parte menos cambia respecto al modelo pre-styling. Su diseño es limpio, sin muchas florituras. Los catadióptricos se encuentran en la zona inferior del parachoques, una zona de plástico negro que hace contraste con la carrocería, a no ser que el coche sea negro claro. Los faros, pudiendo ser LED, poseen unos grafismos y un relieve que los hacen ser más “majos” que antes. A pesar de que no se trata de un coche de corte deportivo (ni lo pretende ser), sí que tiene detalles que le dan esa apariencia. Algunos de esos detalles son el mencionado frontal y las nervaduras laterales, a los que se suma el discreto alerón situado en la parte superior del portón, que integra la tercera luz de freno. El tubo de escape queda bien disimulado, no es algo de lo que haga ostentación ningún híbrido de la marca.

Toyota Yaris Hybrid

Habitáculo

Cuando nos adentramos en el habitáculo del Yaris Hybrid nos damos cuenta de que la calidad percibida es bastante buena, aunque quizá no tanto como la de la última hornada de sus competidores. Toyota siempre ha destacado por sus buenos ajustes y materiales robustos que soportan bien el paso del tiempo, pero es lógico si tenemos en cuenta los años con los que cuenta la “base” inicial. Sigue habiendo plásticos negros más duros de textura menos agradable en bastantes lugares (especialmente detrás), pero no hay que olvidar que se trata de un utilitario generalista y que no busca un carácter premium. Sin embargo, en las zonas más visibles del salpicadero se encuentran plásticos blandos (de un color más claro), además de otros materiales con un tacto más agradable.

En el caso de la instrumentación, vemos que el tablero es distinto al de un coche no-híbrido. Nos encontramos un cuadro formado por tres relojes, el grande central con la velocidad, a la derecha un indicador para la gasolina (bastante grande también) y a la izquierda la evidencia de que estamos ante la versión híbrida, una esfera potenciómetro que contiene los indicadores CHG, ECO y PWR. El primero indica recuperación de energía y solo veremos la aguja ahí cuando deceleremos o cuando tengamos la palanca de cambios en la posición “B” (retención). El segundo nos indica que nuestra conducción es eficiente. El último indicador quiere decir que estamos pidiendo la máxima potencia y el motor de combustión girará por tanto a su máximo régimen para ofrecer la respuesta más rápida. Para visualizar el nivel de carga de las baterías y otras informaciones de las mismas, como el reparto de energía de los motores, tendremos que acudir a la pantalla central.

Dentro del cuadro tenemos una pequeña pantalla LCD retroiluminada en color azul, que nada tiene que ver con la pantalla de 4,2 pulgadas y a color que aparece en su hermano mayor, el Toyota Auris Hybrid. Es un detalle que se ve bastante anticuado, y más aún sabiendo que para cambiar los datos del ordenador de a bordo hay que meter la mano dentro del aro del volante.

Toyota Yaris Hybrid

El volante, en este acabado, está forrado en piel perforada y es multifunción. Es regulable en altura y profundidad, por lo que encontrar una postura de conducción cómoda es relativamente sencillo. Algunos conductores podrán tener la sensación de que el volante queda muy cerca del salpicadero. El volante permite controlar el teléfono y el sistema multimedia de una manera bastante intuitiva. Un poco escondido detrás del aro, en la parte inferior derecha, tenemos el control de velocidad de crucero.

La consola central está dominada por una pantalla táctil de 7 pulgadas, de serie en toda la gama Hybrid salvo en el acabado City, que incluye información gráfica del sistema híbrido, conectividad bluetooth y, por supuesto, el sistema multimedia. No es la pantalla más rápida y fluida del mercado, pero se desenvuelve con dignidad. Justo por debajo quedan los mandos del climatizador bizona, al lado del botón de arranque. Y debajo de este se encuentran el puerto USB, la toma de corriente de 12V y huecos portaobjetos. En esta última zona no vendría mal una pequeña luz de cortesía, especialmente para atinar en la toma USB en condiciones de nula luz.

A pesar que el túnel central cambió respecto al modelo anterior, elevándolo más y acortando la palanca de cambios, esta última continúa siendo bastante aparatosa. Sigue siendo un mazacote, con recorridos marcados, que en un coche de este tipo sobra. Es cómoda de usar, no lo voy a negar, pero estéticamente es bastante feucha y podría haberse resuelto mejor a través de una pequeña palanca de tipo joystick como la que equipan el Prius o el Auris Hybrid. Entre los asientos delanteros, muy escondidos, bajo el freno de mano, están los botones de “modo eléctrico” (EV) y “modo económico” (ECO) de los cuales hablaré más adelante.

Toyota Yaris Hybrid

Pasando al tema de huecos, el Yaris tiene unos cuantos, al menos en la parte delantera, porque detrás no tiene para guardar ni una chapa; no hay bolsas en las puertas. Detrás del freno de mano hay un hueco para dejar una botella y otro un poco más grande. A la izquierda del volante, encima de la tobera de ventilación, hay un hueco perfecto para guardar la “llave” del coche, el móvil, la cartera u objetos que no sean muy voluminosos. En las puertas delanteras, las bolsas inferiores son perfectas para llevar botellas de medio litro, pues se ajustan bastante bien y son bastante amplias si se quieren depositar más cosas. Delante de la palanca de camión cambios, hay un hueco más estrecho, y otros dos más con formas redondeadas ideales para colocar un par de botellitas. La guantera es correcta, sin más.

El segmento B no destaca especialmente por el espacio interior. Con una batalla de 2,51 metros no podemos esperar una habitabilidad sorprendente aunque, sin embargo, la marca nipona ha resuelto bastante bien este tema y supera a algunos de sus rivales en este aspecto. Como cabría esperar, en las plazas delanteras no hay problema alguno, es muy fácil encontrar una postura de conducción satisfactoria. Son bastante amplias y recogen bien el cuerpo, además de ser cómodas. Los asientos en este acabado son mixtos, cuero y tela, de muy buena apariencia para el coche que es.

Ya en las plazas traseras la cosa cambia. En el caso del Yaris, la altura libre al techo y el espacio para las rodillas es bastante bueno. Una persona de metro noventa se siente cómoda ahí detrás. De hecho, esa misma persona me confesó que se sentía más cómoda en los asientos posteriores del Yaris que en los de su Touran de primera generación; curioso. La escueta anchura de los asientos es lo que hará bastante difícil que puedan viajar cinco adultos.

Toyota Yaris Hybrid

El cinturón de seguridad de la tercera plaza trasera cuelga del techo, y es de tres puntos con dos anclajes. Es una plaza más apta para niños o adolescentes, para adultos va más justa. El respaldo no está duro, pero no sobra el sitio para los pies, ni sobra hueco para la espalda. Su tamaño da para lo que da.

A pesar de ser un modelo híbrido con baterías bastante grandes, el maletero no varía respecto a los hermanos sin hibridar. Se mantiene en unos respetables -pero no destacables- 286 litros. Sus formas regulares lo hacen bastante aprovechable. Si queremos un poco más de espacio, hay un doble fondo que aumenta ligeramente su utilidad. En caso de necesitar más espacio, podremos abatir los asientos de manera asimétrica obteniendo una superficie prácticamente plana aumentando la capacidad hasta los 768 litros. Se echa de menos algún gancho para colgar bolsas o algún tipo de enganche para poder sujetar la carga. Bajo la moqueta del maletero solo veremos un kit de reparación de pinchazos, como en todas las versiones de la gama Yaris.

Toyota Yaris Hybrid

Equipamiento

Desde su restyling en 2014, la motorización híbrida ya no tiene que ir necesariamente ligada a los dos acabados más altos, sino que se puede elegir tanto en acabado City, Active, Feel!, Feel! Bi-tono y Advance, los mismos que el resto de la gama. El más básico, el Yaris City, monta llantas de acero de 15 pulgadas con tapacubos, climatizador bizona, ordenador de a bordo, elevalunas eléctricos delanteros, tapicería de tela bicolor, faros halógenos, ayuda de arranque en cuesta, luces diurnas, entrada USB, radio CD con 6 altavoces con manos libres Bluetooth y numerosos sistemas de seguridad (ABS, EBD, control de tracción, control de estabilidad y siete airbags). Parte desde los 15.490 euros.

El acabado Active suma llantas de aleación de 15 pulgadas, doble bandeja en el maletero, pantalla táctil de siete pulgadas, manos libres bluetooth, toma USB compatible con iPad, control de crucero, faros antiniebla, cámara de visión trasera, luces traseras LED, arranque por botón, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, mandos en el volante y volante y palanca de cambios forrado en cuero. Parte desde los 16.490 euros. El Feel! es el acabado más enfocado al público juvenil, y el de la unidad probada. Añade al Active las llantas bitono de 16 pulgadas, parrilla frontal de tipo colmena, tapicería mixta, luces diurnas LED, cristales tintados, spoiler trasero con luz de freno integrada y apoyabrazos para el conductor. Parte desde los 17.090 euros.

El acabado Feel! Bi-tono solo se diferencia del Feel! en la posibilidad de selección cromática, pudiendo ser Bi-tono Gris, Bi-tono Blanco o Bi-tono Rojo, siendo siempre el segundo color el negro. Parte desde los 17.890 euros. El tope de gama, el Advance, se diferencia por fuera por la parrilla con acabado negro piano, llantas de 16”, luz inferior en la zona del habitáculo, retrovisores exteriores plegables eléctricamente, sensor de luz y de lluvia, retrovisor interior electrocromático, sistema de entrada y arranque sin llave y tapicería en tela y Alcántara. Parte desde los 18.190 euros.

Toyota Yaris Hybrid

Entre los opcionales nos encontramos con colores que van desde los 200 euros (Rojo Classic y Blanco Classic), hasta los 800 euros (Bi-tono Gris, solo disponible en el acabado Feel! Bi-tono), pasando por los 400 euros (Gris Grafito, Azul Kallfü, Azul Eléctrico y Gris Meteoro) y los 600 euros (Blanco Glaciar y Rojo Tokio).

En los acabados City y Active también podemos optar por diversas llantas de 15 pulgadas en distintos colores que van desde los 552 euros hasta los 765 euros mientras que, en los acabados Feel!, Feel! Bi-tono y Active, encontraremos únicamente llantas de 16 pulgadas que, según el acabado, variarán entre los 813 euros y los 861 euros. El techo solar, disponible solo en los acabados Feel!, Feel! Bi-tono, y Advance, son 500 euros.

En todas las líneas de acabado se puede equipar el sistema Toyota Safety Sense (600 euros), que incluye sistema de alerta pre-colisión, alerta de cambio involuntario de carril y gestor automático de luces en carretera. El sistema Toyota touch 2 & GO (600 euros) también puede equiparse en todas las versiones, excepto en el acabado City. Este incluye sistema de navegación, conectividad bluetooth avanzada, acceso a aplicaciones preinstaladas, y llamada de emergencia y asistencia. No está preparado ni para Android Auto ni para Apple CarPlay.

Toyota Yaris Hybrid

Técnica

El Toyota Yaris tiene el honor de ser el coche con motor de gasolina que menos zumo de dinosaurio consume según los ciclos de homologación NEDC, exceptuando los híbridos enchufables. Ello se consigue a través de un peso contenido (1.085 kg sin conductor, con depósito lleno), un conjunto motriz muy eficiente y una carrocería con buena aerodinámica (Cx de 0,29). Su consumo oficial es de tan solo 3,3 litros a los 100 kilómetros, aunque esta cifra solo es lograda con las versiones que equipen las llantas de 15 pulgadas; esta versión homologa 3,6 l/100 km.

El motor parte del cuatro cilindros 1.5 VVT-i de ciclo Atkinson del Prius de segunda generación (1NZ-FXE), a su vez heredado del Yaris de primera generación. Pero, aunque se parta de ese bloque, la gran mayoría de sus componentes han sido convenientemente actualizados (un 70% de ellos respecto al modelo pre-styling). También se parte del sistema eléctrico y baterías de Prius de tercera generación, que a su vez son las mismas que las del Auris Hybrid actual, haciendo los componentes más compactos y ligeros. En el Yaris no sobra espacio y tampoco podían engordarlo mucho.

Puede funcionar con energía eléctrica, sólo con el motor de gasolina o con ambos. La energía eléctrica la produce una batería de níquel-hidruro metálico, más económica que las de ión-litio que emplean otros modelos de la marca. En términos de potencia, el motor de gasolina rinde 75 CV a 4.800 RPM y ofrece 111 Nm, pero sumándose al conjunto se alcanzan los 101 CV. La transmisión es la conocida e-CVT de Toyota, de la que hablaré más adelante. Sus prestaciones no sorprenden, con una velocidad punta de 165 km/h y un 0-100 km/h que toma 11,8 segundos. No se buscan unas sensaciones deportivas ni altas prestaciones, sino la comodidad, el refinamiento en marcha y la máxima eficiencia.

Toyota Yaris Hybrid

Imagen técnica del conjunto motriz del Yaris HSD (2012)

Cabe mencionar que el 0-50 km/h lo hace en tan solo 4 segundos, y el 80-120 km/h, apenas son 10 segundos, lo cual no está nada mal. Su cambio automático e-CVT no transmite ninguna deportividad, nada de nada, pero la aguja del velocímetro se mueve más rápido de lo que parece, aunque pasados los 100 km/h le cuesta coger ritmo. Aunque parezca mentira, el Yaris Hybrid es la opción más potente de la gama Yaris, a la espera del confirmado Yaris “GTi” de 210 CV. Por debajo hay dos opciones de gasolina: el Yaris 70, con un tricilíndrico 1.0 de 69 CV, y el Yaris 100, con un tetracilíndrico 1.3 de 99 CV. Ambos vienen con una caja de cambios manual, el pequeño de cinco velocidades y el otro de seis. El de 99 CV se puede equipar con un cambio automático Multidrive de siete velocidades.

El 1.4 D-4D de 90 CV es quizá el rival más directo dentro de la propia gama Yaris, ya que el Hybrid tiene unas prestaciones muy similares al Yaris 100. El petrolero cubre el 0 a 100 km/h un segundo antes, y la punta se queda en 175 km/h con 0,5 litros más de consumo cada cien kilómetros. Sin embargo, es la motorización menos demandada de la gama Yaris. El híbrido, además de tener el menor consumo sobre el papel, debemos recordar que el coste de mantenimiento de esta mecánica es realmente bajo, ya que carece de embrague, motor de arranque, alternador y los engranajes y correas correspondientes.

La caja de cambios e-CVT, o transmisión continuamente variable eléctrica, mantiene el motor siempre en su giro óptimo. No necesita engranajes, sino que se basa en poleas, de manera que el aumento de velocidad se realiza de forma constante y sin tirones. El funcionamiento del motor así es mucho más eficiente, porque en este caso no hay un número fijo de relaciones y mantiene el par motor y la potencia, evitando así subir demasiado de revoluciones. ¿Resultado? Menos consumo, mayor comodidad y menos emisiones. La “e” significa que la función habitual de conversión de par y velocidad la realiza con un motor eléctrico, y no con las tradicionales correas.

Toyota Yaris Hybrid

La discreta palanca de cambios del Yaris Hybrid tiene cinco posiciones: P, R, N, D y B. Este último es un programa que retiene artificialmente el motor, frenándolo y recuperando energía, pero también revolucionándolo más y, por consiguiente, generando un elevado ruido que puede llegar a ser molesto en el habitáculo. Es el programa apto para evitar que se embale bajando un puerto de montaña, prácticamente inútil (por ineficiente) en cualquier otra circunstancia.

La suspensión delantera es de tipo McPherson con resorte helicoidal, siendo la trasera de rueda tirada con elemento torsional (eje rígido). El tarado de las mismas prima el confort sobre cualquier otra cosa. En este sentido es como el resto de coches de su categoría.

La unidad de pruebas montaba unos neumáticos Bridgestone Ecopia. Calza unas 195/50 R16 84 V y tenían algo menos de 12.400 kilómetros a sus espaldas cuando lo recogí. Los frenos, para el uso que se les presupone (100.000 km de vida de pastillas según Toyota) cumplen de sobra. Si el conductor se esfuerza en utilizar el freno regenerativo y es previsor, las pastillas pueden exceder fácilmente esa barrera.

Toyota Yaris Hybrid

Conducción

Este coche, como todos los híbridos, busca ante todo la eficiencia. No es un coche autónomo, le tendrás que ayudar. ¿Cómo? Pues siendo extremadamente suave con el pie derecho y, teniendo siempre en cuenta que, si quieres afrontar ciertos repechos o ir algo más ligerito, el motor térmico va a tener que girar (y consumir) con más alegría. Pero empecemos por lo primero, que es subirse al coche. El puesto de conducción del Yaris ofrece buenos niveles de comodidad. Rápidamente se encuentra la posición correcta de pedales, asiento y volante. El puesto de conducción se ha diseñado para que todas las zonas queden al alcance de la mano, incluso el sistema multimedia.

La primera duda que a uno le viene a la cabeza es saber cuándo el coche está arrancado. Con un primer toque en el botón de arranque se activa el contacto, permitiendo manejar todas las funciones del coche, pero sin moverlo. Si quieres arrancar el coche tendrás que pisar el pedal de freno y presionar otra vez el botón. Si no pisas el pedal, un chivato en el cuadro de instrumentos se encargará de recordártelo. Y aún así, a veces no arrancará si no lo has hecho bien a la primera. En varias ocasiones he de admitir que me sentí troleado por el coche, o que yo soy muy torpe, que también puede ser.

Cuando en el cuadro veamos que se ilumina la palabra “READY”, es que ya está listo para moverse. No se escucha nada, silencio absoluto. Quitamos freno de mano, ponemos la palanca de cambios en posición “D” y aceleramos para comprobar cómo nos movemos en modo eléctrico. La primera sensación es gratificante, circular en silencio y sin gastar una gota de gasolina. Esa sensación llega a su fin cuando demandamos un poco más de potencia al motor, en mi caso en apenas 10 metros para subir las rampas del garaje.

Toyota Yaris Hybrid

El pequeño híbrido, siempre que pueda, intentará funcionar en modo eléctrico, aunque para ello no hay que superar la mitad del potenciómetro. Y a veces cuesta, pero si eres muy cuidadoso con el pedal del acelerador y las condiciones acompañan, podrás circular hasta los 60-70 km/h en modo puramente eléctrico. Con la selección manual del modo eléctrico (pulsando el botón “EV”) siempre funcionará en modo eléctrico, aunque apenas durarás dos o tres kilómetros. ¿Por qué tan pocos kilómetros? No pretende hacer más. Para llenar la batería al completo tendrías que estar descendiendo continuamente con pendientes superiores al 5%. Y es que el motor eléctrico actúa siempre, no solo en aceleración o baja velocidad. En modo EV la velocidad máxima (sin que se active el motor de combustión) es menor pero, a cambio, la aceleración disponible es superior sin que encienda el motor 1.5.

Con el modo “ECO” el acelerador se vuelve un poco más perezoso en su respuesta y el aire acondicionado da menor caudal de aire, siempre a favor de gastar la menor energía posible

No encontraremos ningún coche gasolina o diesel que sea más silencioso que este. Solo escucharemos el motor (y bastante) cuando le pidamos la máxima potencia, pero en régimen estable de carretera se escuchará más el ruido de rodadura y de resistencia aerodinámica que otra cosa. En ciudad puede llegar a pasar desapercibido por los peatones, doy fe de ello. Una cosa que está muy bien conseguida es el salto entre motores. Apenas es perceptible, por no decir nada, saber cuando está funcionando en modo puramente eléctrico o trabajando conjuntamente con el motor de gasolina. Solo te darás cuenta si echas un vistazo al indicador de potencia o a los datos de la pantalla central. Se nota que la marca ha hecho un gran trabajo en cuanto a insonorización del habitáculo y también a nivel de refinamiento del motor.

Toyota Yaris Hybrid

No es un coche dinámico. A nivel de chasis Toyota ha abogado por un tarado quizá demasiado blando, con una dirección poco comunicativa y unos amortiguadores con demasiado recorrido, lo que supone un gran balanceo si se afrontan curvas cerradas un poquito forzadas. En frenadas intensas, donde salta el ABS, el cabezeo que sufre el coche es intenso, llegando a preocupar. No es que se vaya a descolocar ni levantar del suelo, pero las inercias son mayores de las que uno se espera. También se nota mucho la suspensión blanda en badenes y baches marcados, donde es seca pero el elevado recorrido se aprecia.

La dirección resulta poco informativa y con un feedback casi nulo. El volante es grande, y cuando lo giras de primeras, deberás de girarlo más de lo que pensabas que haría falta. Son casi tres vueltas entre topes. Otro detalle acerca de la dirección: según la ficha técnica del coche, el diámetro de giro entre bordillos es de 11 metros, y se nota, se nota mucho. Para ser un coche urbano su diámetro de giro es enorme. Es enorme hasta para segmentos superiores. La mayoría de sus rivales apenas necesitan 10 a 10 con poco metros, algunos bajando esa cifra, siendo el Mazda 2 el líder con 9,4 metros entre bordillos.

Respecto a la caja de cambios e-CVT, tal y como he mencionado antes, es muy progresiva. La aceleración no es apabullante, sobre todo a partir de 100 km/h, donde el motor se revoluciona mucho y notaremos que el coche gana velocidad, pero muy tranquilamente. En este caso, se podría aplicar el refrán de “mucho ruido y pocas nueces”. Si toca adelantar en una carretera secundaria, habrá que anticiparse a la maniobra para hacerla con toda seguridad. No es un coche para ir de ruta y hacer curvas, no tiene nada de deportivo, pero tampoco es el objetivo de este coche.

Toyota Yaris Hybrid

Termino con uno de los puntos positivos del híbrido japonés: sus consumos. Hacer medias en torno a los 5 litros a los 100 kilómetros es relativamente sencillo, aunque será más bajo cuanto más circulemos por ciudad. El consumo medio arrojado durante la prueba ha sido de 5,3 l/100 km tras 620 kilómetros en condiciones de ciudad y carretera abierta, con atascos, en seco y con lluvia.

En ciudad, el motor eléctrico cumple de sobra y hace que los consumos sean ridículos, siempre y cuando las baterías tengan un mínimo de carga y no le pidamos al coche más de 26 CV. Si salimos a carretera saldrán sus mayores defectos. A no ser que circules en sentido descendente mayoritariamente, los consumos difícilmente bajarán de los 6 litros a los 100 kilómetros, y superar los 7 no es ninguna barbaridad según las condiciones. Sin embargo, hacer más de 500 kilómetros antes de que salte la reserva se hace con facilidad. También hay que decir que conducir el coche sin apenas tocar carretera abierta puede aumentar enormemente la autonomía. Puede no parecer mucho, pero el depósito solo tiene 36 litros de capacidad.

Alzar la aguja de potenciómetro por encima de la mitad del mismo implica irremediablemente pedirle más potencia al motor de gasolina y que éste tenga más sed, dentro de lo poco que gasta

Y es que es un coche muy sensible y los consumos variarán mucho según lo que te pese el pie derecho. Es por ello que realizando una búsqueda por Internet sobre los consumos de este coche los resultados son tan variopintos. Si eres suave con el pedal e intentas mantenerte el mayor tiempo posible en la zona ECO, tanto el coche como tu bolsillo te lo agradecerán.

Toyota Yaris Hybrid

Conclusiones

Con tan solo el Suzuki Baleno SHVS como rival dentro del segmento urbano, Toyota convierte al Yaris Hybrid en un coche casi único. Al inicio de la prueba comentaba que estaba un poco escéptico con este coche. Después de una semana con él usándolo día a día y ser capaz de entender su filosofía, en el fondo hasta me ha gustado.

No es un coche pensado para los petrolheads, como muchos de nosotros que rondamos por estos lares, eso está claro. Tampoco es un coche pensado para hacer largos viajes familiares. Es un coche pensado para realizar los desplazamientos más habituales. Si vives y/o trabajas en una gran ciudad, disfrutar al volante pasa a un segundo plano. Atascos, desvíos, mucho callejeo… ese el lugar perfecto de este coche. Y es por ello por lo que el Yaris Hybrid se desenvuelve como pez en el agua en la ciudad: es su hábitat natural. Sus dimensiones, su funcionamiento suave y silencioso, la comodidad del cambio automático y los bajos consumos lo convierten en el aliado perfecto para el día a día. Solo le faltaría girar mejor.

Nos hallamos ante una alternativa a los motores diesel, más limpia, más agradable de conducir y a un precio algo superior. Parte desde los 15.490 euros. Sí, quizá por ese precio podría tener algunos detalles mejorables como ciertos plásticos interiores, pero es un coche generalista con un tiempo a sus espaldas. No es barato, pero teniendo en cuenta todo lo que ofrece y el ahorro que puede suponer en un futuro a largo plazo, quizá tampoco sea tan caro. Y no solo lo que ofrece el coche, sino también las ventajas que este aporta, como la pegatina ECO que te da mayores facilidades a la hora de circular por la urbe -sobre todo en Madrid y Barcelona- o estar exento parcialmente de IVTM según el sitio. Todo es echar mano de calculadora y ver si merece la pena el desembolso.

Toyota Yaris Hybrid

Puede gustar más o menos, pero queda claro que es un coche que tiene su lógica en el mercado. De hecho, en 2016, de las 13.954 unidades que Toyota ha vendido del Yaris en España, 5.987 corresponden al modelo híbrido. Eso significa que es la versión más vendida con diferencia, en segundo lugar están los gasolina, y el que menos se vende es el diésel. La marca ha hecho un gran esfuerzo por vender más híbridos que diésel, y estos son los resultados de su política. Puede ser un anticipo de lo que le espera al resto del segmento B.

Ficha y datos técnicos
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Toyota Yaris Hybrid 1.5 Feel!

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23 enero, 2017
Motor

Denominación comercial: 1.5 VVT-i 100H
Disposición: delantera transversal. Cuatro cilindros en línea, con bloque y culata en aleación de aluminio
Distribución: cuatro válvulas por cilindro, alzado variable (VVT-i). Dos árboles de levas en la culata. Ciclo Atkinson
Alimentación: Inyección indirecta. Combustible: gasolina
Cilindrada: 1.497 cm³
Con Stop&Start

Rendimiento

Potencia máxima (motor 1.5): 75 CV a 4.800 RPM
Par máximo (motor 1.5): 111 Nm a 3.800 RPM
Motor eléctrico: 61 CV y 169 Nm
Capacidad de batería: 0,9 kWh
Potencia máxima combinada: 101 CV

Transmisión

Caja de cambios automática de múltiples velocidades. Tracción delantera con diferencial libre

Dimensiones y pesos

Largo por ancho por alto (en milímetros): 3.950 x 1.695 x 1.510
Batalla (en milímetros): 2.510
Peso (en kilos): 1.160 en orden de marcha

Datos prestacionales

Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,8 segundos
Aceleración de 80 a 120 km/h: 9,7 segundos
Velocidad punta: 165 km/h
Relación peso potencia: 11,48 kg/CV

Consumos

Consumo medio homologado: 3,6 litros cada 100 km
Consumo medio durante la prueba: 5.3 litros cada 100 km

Precio

Unidad probada (sin extras): 17.090 euros
Unidad probada (con extras): 17.950 euros
Gama Yaris desde 11.100 euros

Nos gusta

- Rendimiento en uso habitual, gasto real de gasolina contenido
- Habitabilidad y maletero correctos
- Mejoras en sistemas de seguridad (Toyota Safety Sense)

No nos gusta

- Radio de giro elevado
- Perezoso por encima de 100 km/h
- Comportamiento en conducción deportiva

Puntuándolo
Nuestra puntuación
Tu puntuación
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Diseño
78%
74%
Habitabilidad
62%
74%
Confort
75%
77%
Comportamiento en carretera
60%
62%
Diversión de conducción
20%
60%
Comportamiento en ciudad
85%
83%
Consumo
94%
87%
Prestaciones
1%
65%
Infoentretenimiento
80%
73%
Relación valor-precio
75%
75%
Factor Pistonudo
15%
57%
En resumen

El Toyota Yaris Hybrid no está diseñado con ni un solo atisbo racing en mente. Sin embargo, puede ser un gran segundo coche o un coche para aquellos que solo busquen un medio de transporte silencioso, barato de mantener, cómodo y con prestaciones correctas. Su diseño ya no es tan aburrido, y con una combinación de colores y equipamiento acertada puede resultar hasta un coche bastante agraciado visualmente. El interior es espacioso y cómodo, quizá con algún detalle mejorable, pero bastante decente teniendo en cuenta que se trata de un segmento B generalista con varios años a sus espaldas.

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  • Marcos Truchado

    La palanca de cambios del Yaris Hybrid tiene cinco posiciones: P, R, N, D y B.

    No me convence, debería tener una función para seleccionar la marcha deseada en lugar de esa posición B.

    • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

      Te refieres -creo- a relaciones de retención artificiales. En este coche sobran, es demasiado sintético, y la B puede sujetar al coche. Cuanto más se embala, más se revoluciona el motor. En un puerto como el de Guadarrama te va a tocar usar el freno en algunos momentos, pero muchísimo menos que en un coche convencional. Algunos, en segunda, son incapaces de evitar que se embale el coche y toca frenar igual.

    • Jon

      es que este cambio no tiene marchas, (Continuous Variable Transmission, o sea continuamente variable, o sea como los ciclomotores: de ahí lo de mucho ruido y pocas nueces), así que no puede ser.
      Hay algunos cambios de éstos que inducen unas “marchas” artificiales, bloqueando las poleas en revoluciones determinadas, pero Toyota no lo hace.

      • Marcos Truchado

        He conducido 2 tipos de coches automáticos en mi vida. Uno de ellos en los USA, son cambios bastante toscos, de 4 relaciones, con R D P N y 1 y 2 para bloquear alguna de las dos primeras marchas más cortas. El segundo es por ejemplo el que he tenido en un smart fortwo de los nuevos, o un mercedes clase A o GLA que puedes alquilar en car2go, en este tipo de cambios, también tienes R D P N y luego cuando está en D, si giras la palanza a la izquierda, puedes seleccionar la marcha que quieras “a toque”, hacia arriba o hacia abajo. Un CVT no lo he conducido nunca ¿va diferente entonces?

        • Jon

          claro. Los americanos clásicos ( y otros) son por convertidor de par, es decir, dos elementos resbalan entre sí hasta que se igualan las velocidades entre el motor y la caja; esto se notaba mucho antes, lo que tú dices. Ahora tienen entre 7 y 9 velocidades, y no se nota nada. Yo por ejemplo, tengo un automático de 7 velocidades y levas en el volante, lo puedo conducir en automático o manual, y la única diferencia es que no hay embrague; si lo haces mal, resbala un poco y ya está. No puedes hacer burradas porque lo limita la electrónica.
          En cuanto al CVT, es difícil de explicar si no has conducido un ciclomotor, fíjate cómo aceleran los mensajeros y lo verás.
          Hay un tercer tipo que son las cajas pilotadas, y una subdivisión con las de doble embrague, pero habría que hacer un artículo entero…

          • Marcos Truchado

            ¿No hay embrague dices?, yo pensaba que esos automáticos si tenían embrague, de hecho muchos como los DSG o el selespeed tenían hasta 2 embragues

          • Jon

            en las cajas pilotadas (con uno o dos embragues, y principios de funcionamiento distintos), unos accionamientos hidráulicos mueven el embrague, que tú ni ves ni usas, aunque existe. El DSG es de doble embrague, el Selespeed es una caja convencional pilotada.
            en los de convertidor de par, el acoplamiento entre el motor y la caja de cambios lo hace el propio convertidor, sustituyendo al embrague.
            en los CVT, no sólo no hay embrague, es que no hay caja de cambios propiamente, es un variador (una correa de goma o metáica entre dos poleas, simplificando)

          • Marcos Truchado

            Ajá!, ok, ya voy entendiendo más o menos los tipos que hay y como funciona cada uno, gracias!

          • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

            El e-CVT es más complejo, en realidad es un sistema de engranajes planetarios. No hay embrague, así que jamás te lo cargarás.

            https://www.youtube.com/watch?v=GA43X84qL80

          • Jon

            Efectivamente, es MUCHO más complejo. Una solución muy elegante desde el punto de vista técnico. Sin embargo, no parece difícil suponer que tenga problemas de coste y/o de limitación de par. De hecho, tú mismo publicaste el 6.12 una noticia sobre el futuro de las transmisiones automáticas en Toyota, y parece que se decantan por un acoplamiento de convertidor de par y caja de cambios de 8 ó 10 marchas fijas con el motor eléctrico integrado.

          • Jon

            mira, he encontrado un vídeo donde se ve muy bien cómo funciona un variador continuo.

            https://m.youtube.com/watch?v=SSO9VGWMozE

          • Kevin

            No hay que confundir “e-CVT” y “CVT”. A pesar del parecido del nombre, el “e-CVT” no es por correa de goma / metálica, es por trenes epicicloidales, como explica el video que ha puesto Costas.
            Creo que Toyota/Lexus ha hecho mal en no diferenciar más el nombre de la transmisión, es un fallo muy común confundir los 2 tipos, y la mayoría de posibles compradores de híbridos Toyota/Lexus creen que el coche tiene “variador”.

          • Jon

            si, cierto, lo siguen llamando CVT porque el efecto práctico es el mismo, pero en realidad no tiene nada que ver.

  • Smat

    Sobre el papel combinar un coche urbano con un motor hibrido que da lo mejor de sí en la ciudad parece un acierto. En la practica no lo es tanto, porque este coche no destaca en sus consumos como lo hacen otros hibridos mayores y mas aerodinamicos y el coste frente al gasolina es difícil se justificar, para hacernos una idea en spirtmonitor este coche obtiene un consumo medio de 4,8l que va en linea con cualquier utilitario diesel, pero la clave es que un buen gasolina no anda tan lejos y presume de similares ventajas respecto al diesel que este yaris, así un mazda 2 1.5 gasolina tiene una media en spirtmonitor de 5,4 y metiendole un buen porcentaje de carretera (donde el cojunto del coche es bien superior) andaran parejos en consumo y es que hasta el propio yaris 100 se queda en 5,9 por lo que acaba siendo mejor compra, el hybrid queda para el ambito puramente urbano y por las ventajas que en escenarios de contaminacion tienen en grandes urbes.

    • http://www.javiercostas.com/ Javier Costas Franco

      No lo mires exclusivamente desde la óptica del consumo. Un diésel que gaste lo mismo va a costar más mantenerlo y repararlo, y tendrá más papeletas para que le restrinjan circular en días de alta contaminación. Este se libra. Un gasolina convencional se puede acercar mucho al Yaris, pero con una conducción muy fina y con todo a favor.

      ¿Problema del Yaris? La carrocería no es tan aerodinámica, los compactos en ese sentido son muy mejorables por falta de segundo volumen, de peso va contenido pero el motor de gasolina podría tener un poco más de potencia y balancear mejor. El Prius II, con el mismo propulsor (cambios de piezas aparte) rendía 112 CV y gastaba menos, y seguramente no se debe todo a la aerodinámica. O sí. Habría que verlo.

  • Jon

    Muy buen ensayo. Yo hice 1.000 Km el año pasado con un Auris Hybrid en Italia, y mis conclusiones eran muy similares. Muy efectista en ciudad, decepcionante en carretera (corre poco y gasta mucho, sobre todo frente a las expectativas). Al final, o vas pisando huevos o gastas más que un gasolina normal.
    Ahora, en un pequeñajo para ciudad, quizás tenga algo más de sentido.

  • GaradaK7

    Para mi la version Feel! como la probada quita en vez de añadir sobre la version Active. La version Feel vale como 500 €, pero practicamente solo añade las ruedas de 16” y 195 frente a las 15” y 175 de City y Active. Dado el enfoque del coche, estas ruedas tienen como unica ventaja la estetica, ya que tienen menos aspecto de “rueda de bici”, pero aportan mas resistencia aerodinamica y de rodadura, mas consumo y peores prestaciones. Y sobre todo, joroban el radio de giro de unos buenos 9,6 a unos lamentables 11 para un coche de 4 metros.

    Ojo, es algo que pasa en muchos coches pequeños, las ruedas gordas opcionales los matan.

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