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Las claves de Le Mans 2017

Velocidad antes que fiabilidad

Le Mans 2017 ten√≠a un tinte especial desde semanas antes de empezar la carrera. A pesar de las nuevas limitaciones aerodin√°micas del ACO en busca de reducir las prestaciones de los LMP1, los dos equipos ya hab√≠an declarado en pre-temporada haber recuperado lo que el reglamento les hab√≠a «quitado», y algunas d√©cimas m√°s.

Las simulaciones y las dos primeras citas del WEC, a√ļn habi√©ndose corrido en disparidad de condiciones (Toyota con el kit de carrocer√≠a de alta carga, Porsche con el de baja carga de Le Mans), ya nos hac√≠an pensar que los coches podr√≠an llegar a rodar en la frontera del 3:15.


Toyota no defraudó en entrenos, y rápidamente mostró su estado excelente de forma. Porsche por su parte, demostró no estar tan lejos como parecía en el WEC, una vez los dos coches contaban con la misma configuración aerodinámica. Pero en realidad, un secreto mucho más oscuro estaba fraguándose tras todos esos movimientos.

Ya hab√≠amos o√≠do para entonces que el Porsche era un coche m√°s d√©bil a nivel de fiabilidad, especialmente si ten√≠an que exprimirlo al 110% de sus posibilidades, pero lo que nadie esperaba es que los Toyota flaquearan, menos tras revisar por completo los procedimientos de validaci√≥n de calidad de todos sus componentes tras el desastre del a√Īo anterior.

La estrategia de carrera parec√≠a clara. Contando con ventaja num√©rica y prestacional, y sabi√©ndose te√≥ricamente superior en el frente de fiabilidad, Toyota ten√≠a que usar al menos una liebre para destrozar a los Porsche, obligarles a correr, y guardarse uno o dos coches por detr√°s para jugar la baza de la fiabilidad. El equipo de Vasselon directamente atac√≥ con dos liebres, y la carrera comenz√≥ r√°pido, aunque no «todo lo r√°pido» que podr√≠a ser, con ritmos de 3:18.


El palier del Porsche #2

Porsche era capaz de igualar el crono, pero con mucho m√°s estr√©s para el coche del esperado. Y el resultado no tard√≥ en llegar. Tras s√≥lo cuatro horas de carrera, el Porsche #2 averiaba su motor-generador el√©ctrico delantero. Aunque en el directo todo parec√≠a indicar que algo tendr√≠an que ver las elevadas temperaturas, ahora sabemos que el fallo fue directamente de algo tan sencillo como un «palier». Y es que el motor-generador delantero del Porsche, capaz de ofrecer 400 caballos a las ruedas delanteras (el motor de combusti√≥n entrega algo m√°s de 500 a las traseras), se une a ellas a trav√©s de unos palieres mixtos de fibra de carbono y metal. Parece que la pieza de composite fall√≥ y eso origin√≥ todo el problema que acab√≥ obligando a cambiar el motor-generador.

Y, ¬Ņpor qu√© fall√≥? Realmente es algo extra√Īo, ya que este mismo sistema se ha venido empleando en el WEC y en el test de Le Mans, y deber√≠a estar capacitado para aguantar sin problemas. Pero al final y a la postre, sea por fallo de dise√Īo o fallo de fabricaci√≥n de esa pieza espec√≠fica, lo cierto es que tener que apretar a fondo supuso un estr√©s demasiado elevado para ese palier, y acab√≥ enterrando al #2 en la clasificaci√≥n en lo que parec√≠a su final de carrera.

Pintaba bien para Toyota entonces. Era un tres contra uno con la fiabilidad de su parte. Puede que alguien más conservador o temeroso hubiera apostado entonces por dejar en la retaguardia dos coches y exprimir al Porsche #1 hasta el fallo, pero Vasselon y los suyos estaban convencidos de que sus coches aguantarían, y tampoco se fiaban del todo del coche de Stuttgart.


El motor-generador del Toyota #8

Con lo que nadie contaba es con un fallo mecánico a las ocho horas de carrera para Toyota. Y eso es exactamente lo que sucedió. con más de 30.000 kilómetros de pruebas en pista en Motorland Aragon, Paul Ricard y Portimao y pruebas de 30 horas, donde el motor-generador delantero no había fallado, algo que tampoco había sucedido en el WEC, el dispositivo del #8 se averió.

De este fallo por el momento no tenemos m√°s detalles, pero s√≠ sabemos que Toyota, por precauci√≥n, decidi√≥ cambiar motor y bater√≠a, en una operaci√≥n que acab√≥ costando 40 minutos extra respecto a un cambio de motor-generador «sencillo», algo que a la postre podr√≠a haberles costado la victoria.

Pero en ese momento querían dejar el coche completamente reparado, pensando en que tenían otras dos balas en pista.

El lío en los pits y el embrague del #7

Dice la norma que si llevas dos coches a Le Mans, uno se rompe otro se choca, y quizás el tercero puede ganar. A Porsche y a Toyota, en la décima hora de carrera, ya se les habían caído un coche a cada una por problemas de fiabilidad.

Pero lo que pas√≥ entonces con el n√ļmero siete de Toyota roza el absurdo. Durante una parada rutinaria en boxes bajo safety car, el #7 pretend√≠a integrarse a pista cuando recibi√≥ la orden por radio de detenerse. Como bien sabes, en Le Mans se utilizan tres safety cars para cubrir la pista completa, generando tres trenecitos. Cuando vuelves a pista tienes que hacerlo agreg√°ndote a uno de estos «trenes» de coches, y el equipo ordenaba al #7 a pararse para sumarse adecuadamente al «tren», y no salir justo por delante o en medio del safety car que pasaba en ese momento por delante del muro.


Inexplicablemente, un piloto de otro equipo, en medio de la oscuridad de la noche, y no tenemos muy claro con qu√© intenci√≥n, daba √≥rdenes al TS050 de «salir-salir-salir». El piloto, Kobayashi, confund√≠a al piloto con un comisario, y rearrancaba la marcha, para recibir la orden inmediata del equipo de «pararse». ¬ŅEl resultado? El embrague quemado, y el coche tirado en pista tras unirse a la caravana de coches.

Aunque el piloto nipón intentaba regresar con el embrague quemado a boxes, en modo puramente eléctrico, el coche se quedaba sin batería en las curvas Porsche, y tenía que abandonar.

¬ŅSe puede preparar alguien para esto? Pues sencillamente no. Est√° claro que «un embrague m√°s robusto» tal vez hubiera aguantado mejor el l√≠o, pero estos coches se dise√Īan para ahorrar cualquier gramo sobrante, y esta circunstancia adem√°s de bizarra, no suele suceder jam√°s en las carreras.

Un accidente de pura mala suerte para el #9

La regla de Le Mans dice que pierdes un coche por accidente, y eso es exactamente lo que le pas√≥ poco tiempo despu√©s al Toyota n√ļmero nueve, que fue golpeado por un LMP2, pinchando una rueda y destrozando motor y generador el√©ctrico posteriores, lo que forz√≥ a su abandono, a pesar de que el coche tambi√©n intentaba arrastrarse hasta boxes en modo el√©ctrico.

Esto es típico en esta carrera, así que no hay que darle muchas más vueltas.

Sin presión de aceite para el Porsche #1

As√≠ las cosas, tras once horas de carrera, el Porsche #1 se quedaba s√≥lo ante el peligro, en busca de una victoria que ten√≠a que conseguir «sin romperse». Sabedores de la fragilidad del coche, los chicos de Stuttgart levantaron el ritmo, mucho, pero eso no evit√≥ que a falta de cuatro horas largas para el final, el 919 sufriera una p√©rdida inesperada de lubricaci√≥n, y averiara su motor de combusti√≥n.

De nuevo, aunque el coche se intentaba arrastrar hasta boxes en modo eléctrico, la falta de carga de la batería acababa por dejarlo tirado.

Victoria por suerte y esfuerzo de taller para el n√ļmero #2

Así las cosas, la victoria del Porsche #2 acabaría siendo de pura suerte. Los fallos de los otros cuatro LMP1 híbridos le permitían luchar de nuevo por una victoria que, en cualquier caso, tenía que pelear en un esprint que ponía los pelos de punta al equipo alemán.

Con tanto problema de fiabilidad de por medio nadie estaba seguro de que el 919 pudiera ser conducido las √ļltimas cuatro horas de carrera «a fuego». Afortunadamente para el #2, el Oreca LMP2 l√≠der de carrera (primer LMP2 l√≠der de carrera de la historia), hac√≠a una parada con cambio de parte trasera de la carrocer√≠a inesperado, que adem√°s se complicaba, y permit√≠a al Porsche ahorrarse 21 minutos su persecuci√≥n: De ir a ritmo de pillar al Oreca a falta de media hora para el final, el #2 ten√≠a ahora la victoria en el bolsillo matem√°tico, ya que lo alcanzar√≠a cuando faltase una hora para la conclusi√≥n.

Al final y a la postre, el Porsche 919 no se rompería, y lograría la 19ª victoria para Porsche, tercera consecutiva para el 919.

Pero, ¬Ņrealmente lo hizo tan mal Toyota?

La sensaci√≥n a primera vista de la situaci√≥n de Toyota es negativa, no cabe ninguna duda. Tener el coche m√°s r√°pido y superioridad num√©rica, y no ganar, especialmente tras lo del a√Īo pasado, es algo «malo».

Pero si analizamos lo que te he expuesto m√°s arriba, la realidad es que una p√©rdida por accidente siempre est√° contemplada en Le Mans. La p√©rdida por aver√≠a es lo √ļnico imputable a un problema «de equipo», mientras que el problema del embrague quemado y el piloto «misterioso» dando salida al #7 no deja de ser algo bizarro y, al menos por mi parte, nunca visto en resistencia.

Le Mans es √ļnica e impredecible, y este a√Īo ha sido m√°s cuesti√≥n de mala suerte, por el caso del coche #7, que una mala gesti√≥n, dise√Īo o control de calidad por parte de Toyota.

Lo mejor de todo es que ya han confirmado que regresar√°n el a√Īo que viene, y ver a Akio Toyoda, el CEO de la compa√Ī√≠a, pidiendo perd√≥n a los pilotos p√ļblicamente por no darles un coche capaz de ganar no deja de ser otro gesto que s√≥lo un nip√≥n comprometido con las carreras nos podr√≠a dar.

¬ŅTiene la culpa la hibridaci√≥n del espect√°culo de ayer?

De los cuatro fallos mec√°nicos que vimos ayer en la carrera, s√≥lo dos tuvieron que ver con los sistemas h√≠bridos. Hay que se lamenta de ver una categor√≠a LMP1 con aver√≠as, pero se olvida de que esto no es un «show deportivo de pilotos». Le Mans, y las carreras de coches en general en su origen, son competiciones de equipo.

De equipo de ingenieros, que desarrollan un coche al límite, de mecánicos e ingenieros que lo ponen a punto y lo hacen correr y de pilotos encargados de llevarlos también al límite.

Cuando todo está al límite de la técnica, los fallos suceden. Y da igual que los coches sean híbridos o no. De hecho, la gran clave de la relevancia de los coches de LMP1 es que muchos de sus avances tecnológicos pueden ser aplicados casi directamente en coches de producción al poco tiempo.

Porsche ya ha confirmado que mucho de lo aprendido en el programa del 919 tiene que ver con lo aplicado al 918 de calle, y mucho de lo que se sigue aprendiendo está siendo transferido a su proyecto Mission E, en lo relativo a gestión de altos voltajes, inversores de corriente y, sobre todo, química de baterías.

Toyota por su parte hace algo similar con su programa de híbridos.

No hay competición más relevante a la hora de llevar al límite la ingeniería que Le Mans en el panorama automovilístico mundial, y no podemos obviar una realidad: Los coches los hacen los ingenieros, y sin competiciones como estas, estos ingenieros no aprenderían tan rápido a gestionar y desafiar la tecnología híbrida.

¬ŅPiensas en la F√≥rmula 1? Vale, tienes raz√≥n, tambi√©n ayuda a empujar las bater√≠as y los sistemas h√≠bridos, pero debido a su gesti√≥n de reglamento t√©cnico, no ayuda a una transferencia fluida del conocimiento a los coches de calle.

Si lo que la afición en masa quiere ver son carreras competidas donde el factor variable sea el piloto, la Indy y la Nascar están ahí para eso.

Un AK-47 en manos de Gentleman Drivers

Acabadas las reflexiones con los LMP1, me toca sincerarme con el tema de los LMP2. El invento de los nuevos coches de la segunda categor√≠a ha dado por resultado unas m√°quinas de carreras geniales y… encima baratas. Alguien de Oreca me afirmaba hace no mucho que no ten√≠an claro si llegar√≠an a hacer rentable el negocio de los LMP2 con el precio al que les obligan a venderlos. «El negocio est√° en los recambios», me dec√≠a, «y poniendo a pilotos Amateur a los mandos de coches tan r√°pidos seguro que vendemos unos cuantos».

Lo cierto es que la velocidad de los LMP2 ha sorprendido. S√≠, estaban cerca de los LMP1, pero tambi√©n es cierto que los LMP1 podr√≠an ser m√°s r√°pidos si pudieran acelerar a fondo durante toda la recta, y no dejarse ir en los √ļltimos metros.

El problema est√° en saber si los pilotos privados pueden o no gestionar estos aparatos, que cuentan con ayudas a la conducci√≥n, eso s√≠. El espect√°culo de Le Mans yo creo que nos ha calmado a todos un poco. Y aunque un expiloto de cuyo nombre no voy a acordarme asegur√≥ que dar un LMP2 a un amateur es como darle un kalashnikov a un borracho, la realidad ha sido menos peligrosa, al menos por el momento.

El Balance of Performance, o cómo igualar al nivel del más malo

¬ŅQu√© esperas de la categor√≠a GT? Depende lo que respondas, el resumen de la carrera de ayer ser√° uno u otro. El espect√°culo fue genial, con una lucha cerrada entre Aston Martin y Corvette, con Porsche como invitada especial, y con Ford y Ferrari con alg√ļn que otro problema de velocidad inesperado.

S√≠, el show fue espectacular, pero detr√°s de todo esto se esconde un secreto bastante «feo» a mi juicio. Ver a un Aston Martin pasado de moda siendo m√°s r√°pido que un Ford GT o cualquiera de sus otros rivales, ¬Ņes relevante?

Tenemos que recordar que esta categor√≠a, la de los GT, trataba de buscar en sus inicios demostrar cu√°l era el Gran Turismo m√°s r√°pido y fiable del mercado, y ahora ya no es una fiel representaci√≥n de «nada» de esto. La categor√≠a se ha convertido en un sitio donde los equipos oficiales se gastan cifras anormalmente altas (puede que el Balance of Performance se pensara para reducir costes, pero un Ford GT de carreras vale millones de euros), para que luego David Richards gane en pista con un coche que, si se eliminara el BoP, ser√≠a mucho m√°s lento que sus rivales.

¬ŅLo positivo? Vemos luchas de muchos fabricantes y muchos pilotos de la primera a la √ļltima vuelta. Espectacular y bonito de ver. ¬ŅLo negativo? Los fabricantes se est√°n «cabreando», y aunque el show es bueno, nadie quiere gastarse millones para no ser competitivo despu√©s.

El tema ya est√° trayendo cola. El a√Īo pasado el ACO decidi√≥ beneficiar claramente al Ford GT, y el resultado as√≠ lo demostr√≥. Este a√Īo se ha pasado a un sistema de algoritmo para marcar las pautas para que todos los coches corran lo mismo, pr√°cticamente, pero esto tampoco es justo.

Las carreras de equipos oficiales (no hablo de amateurs con carreras clientes), son un lugar donde demostrar el m√ļsculo tecnol√≥gico, y el BoP se ha cargado eso. A mi juicio, y dado que el gasto va a ser pr√°cticamente id√©ntico, y vamos a seguir viendo prototipos con forma de GT (el 911 se parece al de calle en la est√©tica, nada m√°s), lo suyo ser√≠a eliminar el BoP de la categor√≠a pro abierta a constructores, y mantenerlo en la categor√≠a AM, para que veamos ah√≠ las luchas de piloto.

Pero eso no va a pasar, y aunque «oficialmente» todo se haga para beneficio del espect√°culo, al final y a la postre todo se convierte en un mecanismo de lobbies e intereses y presiones al ACO por parte de los fabricantes. Si el ACO quiere que venga Ford, el BoP se ajusta para que brillen. Si este a√Īo interesa que Aston invierta para mantener su programa con su coche nuevo, entonces se le da beneficio. El a√Īo que viene tocar√° tratar bien a la reci√©n llegada (BMW M8) y tratar de convencer a Corvette de que puede traer el ‘Vette C7 cuando lo estrenen.

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