Velocidad antes que fiabilidad
Le Mans 2017 tenía un tinte especial desde semanas antes de empezar la carrera. A pesar de las nuevas limitaciones aerodinámicas del ACO en busca de reducir las prestaciones de los LMP1, los dos equipos ya habían declarado en pre-temporada haber recuperado lo que el reglamento les había «quitado», y algunas décimas más.
Las simulaciones y las dos primeras citas del WEC, aún habiéndose corrido en disparidad de condiciones (Toyota con el kit de carrocería de alta carga, Porsche con el de baja carga de Le Mans), ya nos hacían pensar que los coches podrían llegar a rodar en la frontera del 3:15.
Toyota no defraudó en entrenos, y rápidamente mostró su estado excelente de forma. Porsche por su parte, demostró no estar tan lejos como parecía en el WEC, una vez los dos coches contaban con la misma configuración aerodinámica. Pero en realidad, un secreto mucho más oscuro estaba fraguándose tras todos esos movimientos.
Ya habíamos oído para entonces que el Porsche era un coche más débil a nivel de fiabilidad, especialmente si tenían que exprimirlo al 110% de sus posibilidades, pero lo que nadie esperaba es que los Toyota flaquearan, menos tras revisar por completo los procedimientos de validación de calidad de todos sus componentes tras el desastre del año anterior.
La estrategia de carrera parecía clara. Contando con ventaja numérica y prestacional, y sabiéndose teóricamente superior en el frente de fiabilidad, Toyota tenía que usar al menos una liebre para destrozar a los Porsche, obligarles a correr, y guardarse uno o dos coches por detrás para jugar la baza de la fiabilidad. El equipo de Vasselon directamente atacó con dos liebres, y la carrera comenzó rápido, aunque no «todo lo rápido» que podría ser, con ritmos de 3:18.
El palier del Porsche #2
Porsche era capaz de igualar el crono, pero con mucho más estrés para el coche del esperado. Y el resultado no tardó en llegar. Tras sólo cuatro horas de carrera, el Porsche #2 averiaba su motor-generador eléctrico delantero. Aunque en el directo todo parecía indicar que algo tendrían que ver las elevadas temperaturas, ahora sabemos que el fallo fue directamente de algo tan sencillo como un «palier». Y es que el motor-generador delantero del Porsche, capaz de ofrecer 400 caballos a las ruedas delanteras (el motor de combustión entrega algo más de 500 a las traseras), se une a ellas a través de unos palieres mixtos de fibra de carbono y metal. Parece que la pieza de composite falló y eso originó todo el problema que acabó obligando a cambiar el motor-generador.
Y, ¿por qué falló? Realmente es algo extraño, ya que este mismo sistema se ha venido empleando en el WEC y en el test de Le Mans, y debería estar capacitado para aguantar sin problemas. Pero al final y a la postre, sea por fallo de diseño o fallo de fabricación de esa pieza específica, lo cierto es que tener que apretar a fondo supuso un estrés demasiado elevado para ese palier, y acabó enterrando al #2 en la clasificación en lo que parecía su final de carrera.
Pintaba bien para Toyota entonces. Era un tres contra uno con la fiabilidad de su parte. Puede que alguien más conservador o temeroso hubiera apostado entonces por dejar en la retaguardia dos coches y exprimir al Porsche #1 hasta el fallo, pero Vasselon y los suyos estaban convencidos de que sus coches aguantarían, y tampoco se fiaban del todo del coche de Stuttgart.
El motor-generador del Toyota #8
Con lo que nadie contaba es con un fallo mecánico a las ocho horas de carrera para Toyota. Y eso es exactamente lo que sucedió. con más de 30.000 kilómetros de pruebas en pista en Motorland Aragon, Paul Ricard y Portimao y pruebas de 30 horas, donde el motor-generador delantero no había fallado, algo que tampoco había sucedido en el WEC, el dispositivo del #8 se averió.
De este fallo por el momento no tenemos más detalles, pero sí sabemos que Toyota, por precaución, decidió cambiar motor y batería, en una operación que acabó costando 40 minutos extra respecto a un cambio de motor-generador «sencillo», algo que a la postre podría haberles costado la victoria.
Pero en ese momento querían dejar el coche completamente reparado, pensando en que tenían otras dos balas en pista.
El lío en los pits y el embrague del #7
Dice la norma que si llevas dos coches a Le Mans, uno se rompe otro se choca, y quizás el tercero puede ganar. A Porsche y a Toyota, en la décima hora de carrera, ya se les habían caído un coche a cada una por problemas de fiabilidad.
Pero lo que pasó entonces con el número siete de Toyota roza el absurdo. Durante una parada rutinaria en boxes bajo safety car, el #7 pretendía integrarse a pista cuando recibió la orden por radio de detenerse. Como bien sabes, en Le Mans se utilizan tres safety cars para cubrir la pista completa, generando tres trenecitos. Cuando vuelves a pista tienes que hacerlo agregándote a uno de estos «trenes» de coches, y el equipo ordenaba al #7 a pararse para sumarse adecuadamente al «tren», y no salir justo por delante o en medio del safety car que pasaba en ese momento por delante del muro.
Inexplicablemente, un piloto de otro equipo, en medio de la oscuridad de la noche, y no tenemos muy claro con qué intención, daba órdenes al TS050 de «salir-salir-salir». El piloto, Kobayashi, confundía al piloto con un comisario, y rearrancaba la marcha, para recibir la orden inmediata del equipo de «pararse». ¿El resultado? El embrague quemado, y el coche tirado en pista tras unirse a la caravana de coches.
Aunque el piloto nipón intentaba regresar con el embrague quemado a boxes, en modo puramente eléctrico, el coche se quedaba sin batería en las curvas Porsche, y tenía que abandonar.
¿Se puede preparar alguien para esto? Pues sencillamente no. Está claro que «un embrague más robusto» tal vez hubiera aguantado mejor el lío, pero estos coches se diseñan para ahorrar cualquier gramo sobrante, y esta circunstancia además de bizarra, no suele suceder jamás en las carreras.
Un accidente de pura mala suerte para el #9
La regla de Le Mans dice que pierdes un coche por accidente, y eso es exactamente lo que le pasó poco tiempo después al Toyota número nueve, que fue golpeado por un LMP2, pinchando una rueda y destrozando motor y generador eléctrico posteriores, lo que forzó a su abandono, a pesar de que el coche también intentaba arrastrarse hasta boxes en modo eléctrico.
Esto es típico en esta carrera, así que no hay que darle muchas más vueltas.
Sin presión de aceite para el Porsche #1
Así las cosas, tras once horas de carrera, el Porsche #1 se quedaba sólo ante el peligro, en busca de una victoria que tenía que conseguir «sin romperse». Sabedores de la fragilidad del coche, los chicos de Stuttgart levantaron el ritmo, mucho, pero eso no evitó que a falta de cuatro horas largas para el final, el 919 sufriera una pérdida inesperada de lubricación, y averiara su motor de combustión.
De nuevo, aunque el coche se intentaba arrastrar hasta boxes en modo eléctrico, la falta de carga de la batería acababa por dejarlo tirado.
Victoria por suerte y esfuerzo de taller para el número #2
Así las cosas, la victoria del Porsche #2 acabaría siendo de pura suerte. Los fallos de los otros cuatro LMP1 híbridos le permitían luchar de nuevo por una victoria que, en cualquier caso, tenía que pelear en un esprint que ponía los pelos de punta al equipo alemán.
Con tanto problema de fiabilidad de por medio nadie estaba seguro de que el 919 pudiera ser conducido las últimas cuatro horas de carrera «a fuego». Afortunadamente para el #2, el Oreca LMP2 líder de carrera (primer LMP2 líder de carrera de la historia), hacía una parada con cambio de parte trasera de la carrocería inesperado, que además se complicaba, y permitía al Porsche ahorrarse 21 minutos su persecución: De ir a ritmo de pillar al Oreca a falta de media hora para el final, el #2 tenía ahora la victoria en el bolsillo matemático, ya que lo alcanzaría cuando faltase una hora para la conclusión.
Al final y a la postre, el Porsche 919 no se rompería, y lograría la 19ª victoria para Porsche, tercera consecutiva para el 919.
Pero, ¿realmente lo hizo tan mal Toyota?
La sensación a primera vista de la situación de Toyota es negativa, no cabe ninguna duda. Tener el coche más rápido y superioridad numérica, y no ganar, especialmente tras lo del año pasado, es algo «malo».
Pero si analizamos lo que te he expuesto más arriba, la realidad es que una pérdida por accidente siempre está contemplada en Le Mans. La pérdida por avería es lo único imputable a un problema «de equipo», mientras que el problema del embrague quemado y el piloto «misterioso» dando salida al #7 no deja de ser algo bizarro y, al menos por mi parte, nunca visto en resistencia.
Le Mans es única e impredecible, y este año ha sido más cuestión de mala suerte, por el caso del coche #7, que una mala gestión, diseño o control de calidad por parte de Toyota.
Lo mejor de todo es que ya han confirmado que regresarán el año que viene, y ver a Akio Toyoda, el CEO de la compañía, pidiendo perdón a los pilotos públicamente por no darles un coche capaz de ganar no deja de ser otro gesto que sólo un nipón comprometido con las carreras nos podría dar.
¿Tiene la culpa la hibridación del espectáculo de ayer?
De los cuatro fallos mecánicos que vimos ayer en la carrera, sólo dos tuvieron que ver con los sistemas híbridos. Hay que se lamenta de ver una categoría LMP1 con averías, pero se olvida de que esto no es un «show deportivo de pilotos». Le Mans, y las carreras de coches en general en su origen, son competiciones de equipo.
De equipo de ingenieros, que desarrollan un coche al límite, de mecánicos e ingenieros que lo ponen a punto y lo hacen correr y de pilotos encargados de llevarlos también al límite.
Cuando todo está al límite de la técnica, los fallos suceden. Y da igual que los coches sean híbridos o no. De hecho, la gran clave de la relevancia de los coches de LMP1 es que muchos de sus avances tecnológicos pueden ser aplicados casi directamente en coches de producción al poco tiempo.
Porsche ya ha confirmado que mucho de lo aprendido en el programa del 919 tiene que ver con lo aplicado al 918 de calle, y mucho de lo que se sigue aprendiendo está siendo transferido a su proyecto Mission E, en lo relativo a gestión de altos voltajes, inversores de corriente y, sobre todo, química de baterías.
Toyota por su parte hace algo similar con su programa de híbridos.
No hay competición más relevante a la hora de llevar al límite la ingeniería que Le Mans en el panorama automovilístico mundial, y no podemos obviar una realidad: Los coches los hacen los ingenieros, y sin competiciones como estas, estos ingenieros no aprenderían tan rápido a gestionar y desafiar la tecnología híbrida.
¿Piensas en la Fórmula 1? Vale, tienes razón, también ayuda a empujar las baterías y los sistemas híbridos, pero debido a su gestión de reglamento técnico, no ayuda a una transferencia fluida del conocimiento a los coches de calle.
Si lo que la afición en masa quiere ver son carreras competidas donde el factor variable sea el piloto, la Indy y la Nascar están ahí para eso.
Un AK-47 en manos de Gentleman Drivers
Acabadas las reflexiones con los LMP1, me toca sincerarme con el tema de los LMP2. El invento de los nuevos coches de la segunda categoría ha dado por resultado unas máquinas de carreras geniales y… encima baratas. Alguien de Oreca me afirmaba hace no mucho que no tenían claro si llegarían a hacer rentable el negocio de los LMP2 con el precio al que les obligan a venderlos. «El negocio está en los recambios», me decía, «y poniendo a pilotos Amateur a los mandos de coches tan rápidos seguro que vendemos unos cuantos».
Lo cierto es que la velocidad de los LMP2 ha sorprendido. Sí, estaban cerca de los LMP1, pero también es cierto que los LMP1 podrían ser más rápidos si pudieran acelerar a fondo durante toda la recta, y no dejarse ir en los últimos metros.
El problema está en saber si los pilotos privados pueden o no gestionar estos aparatos, que cuentan con ayudas a la conducción, eso sí. El espectáculo de Le Mans yo creo que nos ha calmado a todos un poco. Y aunque un expiloto de cuyo nombre no voy a acordarme aseguró que dar un LMP2 a un amateur es como darle un kalashnikov a un borracho, la realidad ha sido menos peligrosa, al menos por el momento.
El Balance of Performance, o cómo igualar al nivel del más malo
¿Qué esperas de la categoría GT? Depende lo que respondas, el resumen de la carrera de ayer será uno u otro. El espectáculo fue genial, con una lucha cerrada entre Aston Martin y Corvette, con Porsche como invitada especial, y con Ford y Ferrari con algún que otro problema de velocidad inesperado.
Sí, el show fue espectacular, pero detrás de todo esto se esconde un secreto bastante «feo» a mi juicio. Ver a un Aston Martin pasado de moda siendo más rápido que un Ford GT o cualquiera de sus otros rivales, ¿es relevante?
Tenemos que recordar que esta categoría, la de los GT, trataba de buscar en sus inicios demostrar cuál era el Gran Turismo más rápido y fiable del mercado, y ahora ya no es una fiel representación de «nada» de esto. La categoría se ha convertido en un sitio donde los equipos oficiales se gastan cifras anormalmente altas (puede que el Balance of Performance se pensara para reducir costes, pero un Ford GT de carreras vale millones de euros), para que luego David Richards gane en pista con un coche que, si se eliminara el BoP, sería mucho más lento que sus rivales.
¿Lo positivo? Vemos luchas de muchos fabricantes y muchos pilotos de la primera a la última vuelta. Espectacular y bonito de ver. ¿Lo negativo? Los fabricantes se están «cabreando», y aunque el show es bueno, nadie quiere gastarse millones para no ser competitivo después.
El tema ya está trayendo cola. El año pasado el ACO decidió beneficiar claramente al Ford GT, y el resultado así lo demostró. Este año se ha pasado a un sistema de algoritmo para marcar las pautas para que todos los coches corran lo mismo, prácticamente, pero esto tampoco es justo.
Las carreras de equipos oficiales (no hablo de amateurs con carreras clientes), son un lugar donde demostrar el músculo tecnológico, y el BoP se ha cargado eso. A mi juicio, y dado que el gasto va a ser prácticamente idéntico, y vamos a seguir viendo prototipos con forma de GT (el 911 se parece al de calle en la estética, nada más), lo suyo sería eliminar el BoP de la categoría pro abierta a constructores, y mantenerlo en la categoría AM, para que veamos ahí las luchas de piloto.
Pero eso no va a pasar, y aunque «oficialmente» todo se haga para beneficio del espectáculo, al final y a la postre todo se convierte en un mecanismo de lobbies e intereses y presiones al ACO por parte de los fabricantes. Si el ACO quiere que venga Ford, el BoP se ajusta para que brillen. Si este año interesa que Aston invierta para mantener su programa con su coche nuevo, entonces se le da beneficio. El año que viene tocará tratar bien a la recién llegada (BMW M8) y tratar de convencer a Corvette de que puede traer el ‘Vette C7 cuando lo estrenen.
