Análise individualizada de todos os LMP1s de Le Mans

Mas antes de chegarmos ao ponto de nos deitarmos ao chão para vos contar o que acontece em cada dia e em cada momento, pensei que seria uma boa ideia, dentro do super especial que a Nissan nos permitiu fazer nesta corrida de 24 Horas, dar-vos uma visita virtual a todos os LMP1-H que vão lutar pela vitória este fim-de-semana, explicando resumidamente a sua técnica, os seus pontos fortes, as suas fraquezas e fazendo as minhas próprias previsões sobre o seu ritmo de corrida, a sua velocidade numa volta e o seu potencial de vitória. Querem descobri-los?

Porsche 919 Híbrido

A máquina mais rápida desta semana não vai ser o Audi R18 e-tron. Vai ser o Porsche 919 Híbrido, mãos para baixo. O Híbrido 919 foi completamente renovado para esta temporada, e já provou ser rápido durante uma volta no ano passado.

Embora o carro tenha um aspecto semelhante ao do ano passado, a maioria dos seus componentes são completamente novos, a começar pelo chassis, que se tornou uma peça única, permitindo uma poupança de peso. Da poupança de peso no chassis melhorado, resulta a capacidade de embalar mais células A123 na bateria e ser capaz de acumular até 700 kJ na bateria, permitindo que o carro funcione na categoria de 8 MJ, o que lhe confere automaticamente uma vantagem competitiva em tempos de volta.

O motor de combustão também recebe uma grande reforma, melhorando de várias maneiras para reduzir o consumo de combustível, evitar os problemas de vibração da última estação e coordenar melhor o seu funcionamento com o turboalimentador e o gerador elétrico de tubo de escape. O gerador de escape elétrico é independente do turboalimentador, ao contrário da solução usada na Fórmula 1, pois a Porsche acredita que desta forma favorece a confiabilidade, reduzindo a temperatura do componente e brincando com mais ou menos regeneração de energia em todos os momentos. A Porsche diz que o uso de uma unidade MGU-ERS combinada e integrada ao turboalimentador como usado em F1 foi algo interessante de avaliar, mas que sua análise diz que não representa uma melhoria em troca da potencial perda de confiabilidade.

Aerodinamicamente o carro muda, especialmente para Le Mans, com um conceito de trabalho aerodinâmico na frente mais evoluído, procurando menos atrito com o ar e mais trabalho pelos difusores. A traseira do carro teve que mudar por regulamento e esquecer a sua cobertura flexível do motor, agora proibida por regulamento.

Ao nível da suspensão, e em relação à aerodinâmica, o carro utiliza um sistema de suspensão dianteira e traseira interligado para controlar o passo do carro. Aerodinamicamente é particularmente interessante manter um ângulo consistente entre o fundo plano do carro, os difusores e a pista, e utilizando estes sistemas (chamados FRICS na F1, onde foram banidos na temporada passada), os carros conseguem controlar o passo e minimizá-lo, resultando em uma downforce mais consistente.

O potencial do carro é inegável. Falando com pessoas do projeto e especialistas de Le Mans, conseguimos adivinhar que o Híbrido 919 poderia dar a volta em 3:14 em torno do circuito de La Sarthé nas eliminatórias, se Porsche quiser tirar o máximo proveito disso. O ritmo da corrida estará mais próximo das 3:20, mas em ambos os casos, o carro é de longe o mais rápido da grelha e provavelmente o favorito para ganhar, mesmo à frente do Audi.

Os problemas com o carro? Basicamente dois. Por um lado, há a questão da gestão de pneus. É previsível que, sem ter em conta os problemas técnicos que irão surgir durante a corrida, a Porsche passará mais tempo nas boxes do que a Audi. O seu consumo de pneus é maior, e também tem outro problema associado, que é o facto de o 919 Hybrid degradar os pneus mais rapidamente, o que faz com que o ritmo de voltas a voltas degenere mais rapidamente. Em geral, somando os tempos por volta de todas as voltas de um triplo stint com os mesmos pneus, o resultado é um tempo total que pode ser igual ou pior do que o Audi. Aqui é realmente onde a corrida será decidida, se o fator tempo e a gestão dos pneus de chuva não se tornarem outro aspecto vital.

Por outro lado, há a questão da confiabilidade. O Híbrido 919 ainda é um carro mais propenso ao fracasso em 24 Horas do que o Audi, simplesmente por causa da falta de quilometragem em um carro novo (o Audi é um redesenho do carro 2014).

A minha aposta pessoal? Até que soube do potencial de tempo por volta do 919, eu o estava dando como "segundo melhor", dando o R18 e-tron como o favorito. Mas conhecendo agora o seu verdadeiro potencial, penso realmente que é o carro que pode dominar Le Mans 2015, se a equipa souber gerir os pneus e se a fiabilidade e o tempo os respeitar.

Audi R18 e-tron 2015

No ano passado o R18 e-tron não foi tão rápido quanto a Audi teria gostado. No CME foi dominado pela Toyota, e em Le Mans eles ganharam por causa de sua brilhante gestão estratégica e confiabilidade.

Este ano manteve o coração técnico do carro, funcionando com o mesmo chassis e uma nova evolução do propulsor, que apesar de ter menos fluxo de combustível, pela promoção da categoria de energia de 2 MJ a 4 MJ, é mais potente do que na temporada passada. Mas a grande novidade está na aerodinâmica.

A Audi tem um design específico do automóvel para Le Mans, com uma carroçaria de penetração aerodinâmica inferior, com soluções tão curiosas como os espelhos integrados nas cavas das rodas dianteiras. Originalmente uma das ideias que a Audi queria explorar era trabalhar com o ar a passar pela frente, em vez de o desviar. A Audi queria tomar o ar na área dos faróis para criar cortinas aerodinâmicas nas rodas dianteiras e reduzir o arrasto, algo que já vimos fazer no CME, mas durante os testes há duas semanas em La Sarthé, a equipe acabou cobrindo as entradas de ar no nariz do carro, e trabalhou sem esse conceito, o que supomos que também não veremos esta semana na França, a menos que seja surpresa.

O resto do carro tem muito menos elementos do que no passado, com a carroçaria focada em massajar suavemente o ar sobre a carroçaria e dar pouco trabalho à asa traseira. A downforce está concentrada na parte inferior da carroçaria, nos difusores, e para maximizar a sua eficácia, o Audi utiliza, tal como o Porsche, um sistema interligado de suspensão dianteira e traseira (FRIC) com o qual mantém o ângulo de ataque do carro de forma consistente.

A Audi diz que o carro de 2015 conseguiu empregar um volante capaz de armazenar 700 kJ e que não pesa mais ou não ocupa mais espaço do que o carro do ano anterior. O mesmo vale para a MGU. Graças à competição numa categoria de energia superior, o carro é imediatamente quase dois segundos mais rápido, é também mais eficiente e pode oferecer tracção integral mais contínua (a limitação de dois megajoules no ano passado significava que em alguns cantos o carro era de tracção integral e noutros, sem energia disponível no volante, comportava-se como uma tracção traseira).

Em geral, o carro tem menos potência de pico do que todos os seus rivais de classe, mas joga com a vantagem do diesel: tem mais torque nas rodas e, pelo menos em teoria, deve jogar com menos consumo de combustível do que os outros.

No papel, é o carro mais consistente na volta a bater (o que faz mais vezes iguais durante uma volta), o que cuida melhor das rodas e o único capaz de combinar ambos os aspectos num pacote suficientemente rápido para competir com a Porsche em condições de igualdade. A luta será muito próxima, e a Audi terá de se defender com mais sabedoria estratégica, melhor gestão dos seus recursos e maior confiabilidade, pelo menos no papel, pois é o carro que menos mudou desde o ano passado.

Toyota TS040 Híbrido 2015

Se havia uma chance para o TS040, como o conhecemos, de ganhar Le Mans, parece que foi no ano passado. Foi o carro mais rápido em pista, com maior fiabilidade do que o Porsche 919 que o poderia desafiar nessa característica, e com consumo de combustível e manuseamento de pneus equivalentes ao R18 e-tron.

Mas Le Mans 2014 não foi o ano da vitória da Toyota, e teve que se contentar com o terceiro lugar. O problema do ano passado pode ser atribuído à teimosia da equipe japonesa em levar apenas dois carros para a corrida, em vez de três. O carro nº 8 bateu no molhado, e o carro nº 7 teve de lutar pela vitória sozinho até que uma falha eléctrica o tirou, quando era o carro mais rápido e mais eficaz na pista. Não ter lá um terceiro carro de reserva pesava neles, pois o problema técnico não era algo comum a todos os TS040...

A Toyota pensou que ter um carro tão rápido, melhorá-lo um pouco seria o suficiente para mantê-lo competitivo, depois de conquistar o título do CME em 2014. O novo TS040 renova 80% das suas peças, mas sem grandes novas abordagens. A idéia era clara: manter os pontos fortes do carro, confiabilidade, evoluir o conceito e ganhar algo em aerodinâmica.

Mas a realidade tem sido cruel para eles. Quando chegaram à pista descobriram que o seu carro melhorou o seu ritmo de corrida em quase três segundos em relação ao ano passado, o que não é nada mau. Mas o problema não está nisso, é que tanto o Audi como o Porsche deram um salto gigantesco. A Toyota ainda não consegue competir com 8 MJ na sua categoria de energia, o que lhe custa quase dois segundos em relação à Porsche, que no ano passado já tinha o ouvido no chão em velocidade, e este ano com mais energia eléctrica disponível e uma melhoria aerodinâmica bestial está quase quatro ou cinco segundos à frente no ritmo por volta.

O Audi também melhorou mais do que o esperado pelos japoneses, e tem uma vantagem de dois ou três segundos por volta. E tudo porque a Toyota tem problemas com o seu supercapacitor. Pelo que conseguimos descobrir, embalar os 8 MJ significava usar um supercapacitor com mais de 1,2 MJ de capacidade, e isso tornou o carro mais pesado do que os 870 quilos estabelecidos pelo regulamento.

Mudar para um sistema de bateria de lítio parecia a opção mais sensata, assim como criar um motor de combustão mais eficiente, mas a Toyota deixou isso para mais tarde, e pagou por isso este ano com uma relativa perda de desempenho, enquanto os alemães subiram no ritmo.

Como está, o TS040 Hybrid não vai poder lutar este ano em velocidade. Olhando para a história de Le Mans, o carro mais rápido na pista nem sempre vence, mas o problema para a Toyota é que existem seis, nada menos que seis carros mais rápidos do que o seu par de TS040. Os japoneses terão que rezar pela chuva e brincar com a estratégia para tentar pescar em águas agitadas. Eles têm-no muito complicado.

Nissan GT-R LM Nismo

Quando tudo der certo em 2016 (se der certo) o GT-R LM Nismo será temido por toda a competição, tanto em Le Mans quanto em qualquer outro evento do CME que consista em cantos rápidos e altos downforce (falaremos sobre isso amanhã ou no dia seguinte, a propósito). As simulações dizem que o GT-R LM Nismo, com a sua tracção integral e o sistema de volante em plena potência, terá mais de 1.650 cavalos de potência, força descendente suficiente para o levar ao chão, e um Cx inferior aos seus rivais, o que lhe deverá permitir fazer a volta de La Sarthé em menos de 3:15 e atingir 360 por hora nas rectas, consumindo o mesmo ou menos que os seus rivais.

Mas a falta de tempo, a falta de quilometragem e problemas com uma invenção tão inovadora fizeram com que a Nissan chegasse a Le Mans com os seus trabalhos de casa desfeitos. Bowlby e Cox já reconheceram abertamente que não estarão nos tempos dos seus rivais, embora Bowlby tenha prometido que o seu carro irá correr "perto do ritmo dos vencedores do ano passado". A nossa pesquisa coloca o GT-R LM Nismo às 3:25 por volta, na melhor das hipóteses.

O sistema de tracção às quatro rodas (apenas em Le Mans) desapareceu e, embora o carro tenha sido homologado para a categoria dos 8 MJ, só é capaz de recuperar e entregar 2 MJ por volta na corrida, o que pesa o seu ritmo de corrida.

Não temos referências sobre a durabilidade dos pneus (diz-se que destroem as rodas traseiras em curvas lentas, quando levantam "o pato" e planas) e nem sobre a eficiência do combustível. Mas o que sabemos é que não estará na luta pela vitória, a menos que haja uma hecatombe épica dos oito carros das outras três equipes oficiais, e elas terão que acumular experiência e conhecimento dando o máximo número de voltas possíveis. Prioridade, portanto? Correr "devagar mas com segurança" e quebrar o mínimo possível para que este teste de corrida seja produtivo para o desenvolvimento do carro.

O facto de eles estarem à frente dos LMP1 não híbridos da Rebellion e Kolles, penso que poderia ser considerado um sucesso para a Nissan, de facto.

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