Entonces, ¿por qué Francia tiene que ser diferente? Después de todo allí han surgido las más afamadas marcas de toda clase de artículos de lujo, como Chanel, Louis Vuitton, Hermés o Cartier. En París nació el haute couture responsable de vestir a las mujeres más elegantes del globo. También es una verdadera meca de sibaritas, siempre pendientes de las estrellas de la guía Michelin o de cuál es el mejor tinto de Burdeos o el mejor coñac. Por si fuera poco, la Cote D’Azur es un refugio internacional de celebridades, magnates, jeques y miembros de la realeza, contando con la mayor concentración de millonarios en el mundo.
Sí señor, sin duda los franceses son amantes del glamour y de lo que llaman el savoir vivre. Y no me digan que esta búsqueda por la excelencia se ha limitado a productos de consumo, porque Francia también es sede de prestigiosos fabricantes de yates de lujo y jets ejecutivos como Beneteau y Dassault respectivamente. En particular, recordemos que en suelo francés nació (y lamentablemente también murió) el célebre Concorde, maravilla tecnológica que aún hoy asombra a los amantes de la aviación.
Y entonces, ¿por qué hoy en día toda esta ilustre herencia no se refleja adecuadamente en su industria automotriz? Por favor no me malinterpreten, me encantan los coches franceses y en verdad creo que han alcanzado cotas elevadas en tecnología, diseño y calidad; es splo que falta algo más que, por muy bueno que sea, no puede ofrecer un Peugeot, un Citroën o un Renault.
Sin embargo no siempre fue así. En la primera mitad del siglo pasado, existían varios constructores de coches de lujo franceses que se codeaban con lo mejor del mundo, destacando marcas como Delage y Talbot-Lago. La primera tuvo una ilustre historia con coches de competición, produciendo distintos modelos cuya máxima expresión fue el Delage D8, propulsado por un motor de ocho cilindros en línea de más de cuatro litros, el primero desarrollado por la industria francesa. Por su parte, Talbot-Lago desarrolló una línea de voitures de sport que compitieron exitosamente con los Alfa Romeos, Ferraris y Bentleys de la época en varios grand prix y en las 24 Horas de Le Mans; la firma también fabricó grandes coupés y sedanes que se encontraban entre los coches más lujosos y veloces de su tiempo.
Ambos fabricantes mantuvieron un enfoque tradicional en sus operaciones, produciendo chasis que luego eran terminados por distintos carrossiers galos incluyendo Letourneur et Marchand, Chapron, Figoni et Falaschi, Pourtout y Saoutchik, responsables de algunos de los diseños más elegantes y atrevidos que el mundo haya visto. Más tarde, Talbot-Lago introdujo modelos con diseños propios como el T-26 Record. Basta con echar un vistazo a un Delage D8-120 S Portout Aerodynamic Coupé o a un Talbot-Lago T150-C SS Teardop (Goutte d’Eau) Coupé para darnos cuenta de que estos coches eran verdaderas obras de arte dirigidas a un público exclusivo. Se dice que muchas estrellas de entonces como Marlene Dietrich y Christian Dior así como presidentes de la República Francesa fueron propietarios de estos automóviles. Por supuesto, si ninguno de estos modelos satisfacía los gustos de tan refinada clientela, siempre estaba Automobiles Ettore Bugatti…
El punto de inflexión
Al terminar la segunda guerra mundial y con la economía en ruinas el Estado francés (que aún mantiene una larga tradición interventora en la industria) estableció un programa de austeridad y un rígido control de las fábricas del país bajo la nueva doctrina del dirigisme. Ante la crítica escasez de suministros (incluido el preciado acero) se decidió que en el sector automotriz operaban demasiadas marcas independientes y que era necesaria una consolidación, siendo favorecido un grupo reducido de fabricantes que concentraron su producción en coches de bajo costo. Además se establecieron impuestos muy elevados a la adquisición de modelos de alta cilindrada. Esta situación, unida a una demanda debilitada por la difícil situación económica de posguerra, terminó por llevar a la ruina a las marcas de coches de lujo en Francia y para finales de los años 50 quedaban solo cuatro fabricantes de importancia: Citroen, Peugeot, Renault y la hoy desaparecida Simca.
Renault fue nacionalizada tras la guerra por su carácter colaboracionista con el III Reich
En este contexto, no puedo dejar de mencionar a los Facel Vega, una línea de sofisticados grand routiers fabricados en cantidades limitadas a patir de 1954 siguiendo lo mejor de la tradición francesa. Estos coupés, con carrocerías terminadas a mano, interiores con estilo aeronáutico forrados en piel inglesa y propulsados por potentes motores V8 de Chrysler, en su día eran más costosos que un Maserati 3500 o un Aston Martin DB4. Con semejante calidad artesanal no es de extrañar que encontrasen el favor de muchos famosos, desde celebridades de Hollywood como Ava Gardner hasta pilotos de Formula 1 como Stirling Moss; incluso Ringo Starr y Pablo Picasso tuvieron uno. Lamentablemente a pesar del éxito inicial, diez años después de iniciada, la producción tuvo que abandonarse.
Un poco más tarde llegaría al mercado el Citroen SM (por Série Maserati) un vanguardista y aerodinámico coupé 2+2 de casi cinco metros de largo fruto de la colaboración con la casa italiana. Era un coche de tracción delantera propulsado por un motor de aluminio V6 -de origen Maserati- que además contaba con la revolucionaria suspensión hidroneumática, dirección variable y autocentrante asistida, frenos de disco en las cuatro ruedas y faros direccionales. A pesar de su avanzada técnica, el SM no logró hacerse un nicho significativo entre potenciales compradores quienes preferían diseños más clásicos como un BMW 3.0 CS. Toda esta inversión en el desarrollo de nuevas tecnologías hizo mella en la solvencia financiera de Citroen que en 1976 fue adsorbida por Peugeot para formar PSA.
Aparte de las notables excepciones señaladas, los fabricantes franceses han abandonado por mucho tiempo el segmento Premium. Es cierto que más recientemente ha habido esfuerzos por obtener una tajada de un mercado tan lucrativo con coches rompedores como los Renault Avantime y Vel Satis, pero ciertamente no han sido muy exitosos. En realidad las reducidas ventas del Avantime fueron responsables de que Matra, filial de Renault responsable del proyecto, abandonara definitivamente la fabricación de coches. Hoy en día incluso los mismos japoneses tienen mayor relevancia con sus marcas Infiniti y -sobre todo- Lexus.
Pareciera que los constructores franceses finalmente se han convencido de que para tener verdaderas posibilidades de éxito en el mercado Premium es necesario hacerlo con marcas dedicadas en exclusiva. En efecto, en 2014 PSA anunció el establecimiento de DS como la nueva marca Premium del grupo, mientras que su vecina Renault, en un proyecto inicialmente compartido con la inglesa Caterham, está por lanzar al mercado una reedición de su antigua marca de coches deportivos Alpine.
Inicialmente creada para identificar a los Citroen de alta gama, DS (pronunciado déssse o diosa en francés) recibió su nombre del emblemático modelo homónimo producido por la casa francesa entre 1955 y 1975. Como era ya característico de la marca, el DS sobresalía por sus innovadoras cualidades técnicas y de diseño, siendo el primer coche desarrollado con la suspensión hidroneumática en las cuatro ruedas. Una verdadera obra de arte industrial, sus bondades técnicas quedaron evidenciadas en sendas victorias obtenidas en competencias de rally en Finlandia y Montecarlo.
No es por nada que el Citroen DS haya logrado el tercer lugar en el galardón “Coche del Siglo”, por delante de íconos como el Volkswagen Escarabajo y el Porsche 911 (para los curiosos, el ganador fue el Ford Modelo T). En la actualidad, la gama de la nueva DS Automobiles continúa estando basada en modelos Citroen compartiendo carrocerías y gran parte de las motorizaciones. Sin embargo, a partir de 2018, si todo sale de acuerdo con lo planeado, comenzarán a salir al mercado modelos más diferenciados con nuevas tecnologías (propulsión híbrida, conducción autónoma, 4WD…) y un estilo avant garde digno de la herencia francesa.
La estrategia seguida por la Régie es muy distinta pues busca el renacer de Alpine, la mítica marca de coches deportivos desarrollados a partir de mecánicas Renault. A partir del primer coche producido en 1955, el diminuto A106, se desarrolló una serie de modelos que tuvieron un brillante desempeño en numerosas competencias de rally, incluyendo la Coupe des Alpes de donde proviene el nombre de la marca. Temidos rivales de los Lancias y Porsches, todos los modelos de Alpine tenían en común carrocerías compactas en fibra de vidrio, interiores austeros, tracción trasera y motores traseros de baja cilindrada y origen Renault; si bien es cierto que los últimos se alejaron un poco de esta exitosa fórmula al tener mayores dimensiones e incorporar mayor equipamiento y motores V6.
El coche más emblemático de la firma es, sin lugar a dudas, el A110 que se fabricó entre 1961 y 1978. La marca Alpine, que había sido adquirida por Renault en 1974, se mantuvo en el mercado hasta 1995 cuando el último A610 salió de la línea de producción; a partir de allí la fábrica de Dieppe se dedicó a producir modelos de Renault Sport. Veinte años después Carlos Ghosn, actual presidente y CEO de Renault, ha presentado en Montecarlo el Alpine Vision prototipo del nuevo modelo que será lanzado al mercado el año próximo con la mira apuntando al Porsche 718 Cayman.
Introducir (o en el caso de Renault reintroducir) una nueva marca en el mercado actual es una tarea, por decir lo menos, desafiante. Las inversiones en el desarrollo de nuevas tecnologías y diseños pueden ser asombrosamente altas, sin mencionar el esfuerzo en mercadeo para posicionar adecuadamente la marca, algo especialmente crítico en el segmento Premium. Esto puede resultar aún más difícil si tenemos en cuenta que es muy posible que las nuevas generaciones no estén muy conscientes de la herencia histórica que se quiera evocar. Después de todo a Audi le ha tomado por lo menos 15 años alcanzar el reconocimiento mundial como fabricante Premium.
En el competitivo y globalizado mercado de hoy, ni los (aparentemente imbatibles) alemanes pueden dormirse en sus laureles. Además de los fabricantes franceses, otros también están haciendo grandes esfuerzos por ampliar su espacio en el mercado Premium. En Norteamérica, Cadillac y Lincoln buscan reinventarse, mientras los suecos de Volvo quieren elevar a toda costa su imagen de marca; en Italia, Alfa Romeo y Maserati están expandiendo su gama buscando nuevos clientes y lo mismo están haciendo Jaguar y Land Rover en el Reino Unido. Hasta los coreanos quieren participar con su nueva marca de prestigio Genesis.
En mi opinión, la estrategia seguida por PSA al tratar de recoger con DS una valiosa herencia de diseño y tecnología es acertada. No obstante, todavía no estoy convencido de su implementación porque desde su concepción inicial como sub-marca DS ha estado estrechamente asociada a Citroen, que también produce coches económicos. Las primeras impresiones cuentan, y mucho. Si los próximos modelos no ofrecen una diferenciación significativa en diseño, tecnología y calidad la joven marca corre el riesgo de quedar encasillada indefinidamente como un Citroen de alta gama y no como un genuino competidor de Volvo, Audi o BMW.
En el caso de Renault veo un poco más clara la situación. La marca Alpine cuenta con una herencia técnica única y una fuerte identidad que debería ser bien acogida entre los amantes de coches deportivos, aun cuando la marca no es tan bien conocida fuera de Francia. El prototipo presentado en Montecarlo, pintado en bleu de france, ciertamente parece un digno heredero de las Berlinettes de tiempos pasados. Además la nueva Automobiles Alpine podría extender su alcance hacia otros segmentos de mayor volumen que le permitan crecer en el futuro; de hecho ya se habla del desarrollo de un todocamino deportivo para competir con el Porsche Macan. ¿Sacrilegio? podrá parecerlo a algunos pero la estrategia le ha funcionado muy bien a Porsche y, más recientemente, a Jaguar. En este caso el reto será entonces conservar intacto el ADN de la marca sin diluir su histórico atractivo.
En fin, el tiempo dirá si esta cruzada por recuperar aunque sea una parte de la gloria perdida en un mercado saturado de competidores resulta exitosa. Pero lo cierto es que los próximos años serán muy emocionantes para la industria francesa del automóvil, merecedora de tener un sitial destacado junto a las mejores marcas del mundo.
