Antes de continuar, permitidme hacer una pequeña retrospectiva al mundo de la informática, donde van unos años de adelanto. Muy al principio, la programación era una labor muy compleja, que estaba en manos de expertos, y se usaban lenguajes de bajo nivel. En otras palabras, se programaba teniendo muy en cuenta la máquina en la que se estaba trabajando.
Con el tiempo, se fue ampliando la accesibilidad a tan oscuro y opaco mundo, con la llegada de los lenguajes de alto nivel como C, o de muy alto nivel, como Java. En otras palabras, con el mismo código o muy pocos cambios, el mismo programa puede funcionar en muy distintas máquinas con muy distintos sistemas operativos. Es lo que en informática se llama abstracción, y fomentó la compatibilidad.
Según se va ampliando la compatibilidad y según nos salimos de unas especificaciones cerradas, es cuando empiezan los problemas. Los programadores no tuvieron en cuenta (o no pudieron) toda la casuística posible, por lo que la efectividad de los programas empezó a bajar del 100%. La probabilidad de fallo empezó a aumentar, una cosa lleva a la otra.
Los sistemas informáticos más seguros y estables suelen encontrarse en empresas como los bancos. Se han dado casos de programas que llevan funcionando 30 años (o más), y que no se han atrevido a cambiar porque quien lo diseñó se jubiló, o se murió. Y si algo funciona, mejor no lo toques. Eran programas que podían funcionar años y años sin fallar, o con tasas de fallo despreciables.
Hoy día la informática da asco. Pagamos 70 euros por juegos incompletos que requieren actualizaciones de forma casi constante. Nuestros teléfonos moviles, ordenadores, videoconsolas… se han vuelto unas adictas a Internet, porque necesitan actualizarse constantemente. De no hacerlo, pueden llegar incluso a dejar de funcionar.
¿Y sabéis por qué hay que actualizar tanto? En palabras de un ingeniero informático, porque se programa con el culo. Así de simple y de borde. Unas veces es porque se pone algo nuevo, o se incorpora alguna compatibilidad con algo que ha salido después del aparato físico. Hasta ahí, lo podemos entender. El resto es corrección de fallos, que la mayoría de las veces son responsabilidad de los seres humanos que están detrás. En teoría, los programas no se equivocan, ni pueden cometer errores, pero es más bien un ideal y no una situación habitual.
Si se respetasen todos los principios de la ingeniería del software, como probar lo que se vende, otro gallo cantaría
Hoy día alguien que no sabe nada de programación puede hacer, si se esfuerza un poco, una aplicación para móviles. No hace falta tener un conocimiento profundo de las tripas del aparato, ni leer toneladas de documentación, hay cosas que con diseño asistido (IDE) se pueden hacer mucho más rápido. Evidentemente para lograr el mejor resultado hay que saber, y hay que saber muchísimo.
Los aparatos que no siguen el ritmo frenético de actualizaciones empiezan a quedarse desfasados rápidamente. Un buen día, se termina el soporte, se terminan las actualizaciones y ya si hay fallos te los comes (convives con ellos) o se quedan congelados en el tiempo. Aceleramos dramáticamente la obsolescencia de los aparatos (hardware) porque su software se ha quedado huérfano.
Por ejemplo, un teléfono móvil de hace cinco años, si se quedó sin actualizaciones hace dos, puede ser un pisapapeles para gran cantidad de tareas, aunque la funcionalidad básica de llamar por teléfono, SMS, reloj… funcione perfectamente. No estoy hablando del pleistoceno, sino de 2011. Poca gente tiene la paciencia y los conocimientos para ampliar al máximo la vida útil de ciertos aparatos.
Poco a poco, va a pasar lo mismo con los coches, y me tiene atenazado de miedo. Un buen día, se terminará el soporte y las mejoras, y los sistemas pasarán a ser prácticamente inservibles. El sistema Intellilink de Opel es un excelente ejemplo. Apareció en 2013, y en 2015 ya estaba sentenciado a muerte digital. Salió a medias, y nunca se terminará. Y sé de buena tinta que los que pagaron 1.000 euros por ese concepto se están organizando para ir a los tribunales, por eso de la publicidad engañosa. Como es un sistema cerrado, tampoco puede mejorarse de forma ajena a Opel.
Ahora mismo, uno de los sistemas que más rápidamente se convierten en inservibles son los navegadores. Requieren actualizaciones de la cartografía, y en el caso de que el fabricante se digne a proporcionarla, puede costar 150 euros la actualización. Hablamos de aparatos que costaron nuevecitos más de 3.000 euros en algunos casos. En muchos dossieres de prensa se avisa que el navegador último modelo tendrá actualizaciones durante cinco años, a partir de ahí, pagando, hasta que dejen de sacarlas.
Permitidme un inciso, hablemos de clásicos. Aunque hace 15-30 años el fabricante ya pasase de ellos, si se han mantenido, funcionan, y se pueden usar sin -casi- ninguna restricción. No cumplen los estándares de seguridad o emisiones, pero en su día cumplían con lo que había. Algunos fabricantes han dejado de dar repuestos, pero otras empresas los proporcionan mientras haya demanda. Cuando los repuestos se acaben, mal asunto, habrá que tirar de artesanía, o de desguace. Parecido a como pasa con la electrónica, pero hablamos de una vida útil muchísimo más larga.
De los primeros coches de prensa que tuve de alta gama, a veces venía una preinstalación para teléfono móvil, pero de una marca y modelo muy concretas. Ahora mismo eso es un trasto inútil, salvo que siga funcionando el Sony Ericsson o Motorola de turno. Algo se aprendió de aquello, ahora hay básicamente dos sistemas de carga, el MicroUSB, y el de iPhone, y el sistema Bluetooth garantiza una compatibilidad casi total entre teléfonos y coches. Hasta que salga un estándar nuevo y se vaya todo a hacer puñetas.
Fijaos qué pasó con la televisión analógica: o se compraba un TDT, o se dejaba de recibir la televisión. Con la radio está pasando, mucho más despacio, pues ya existe la DAB (radio digital terrestre), y el apagón analógico tarda más en llegar. Cuanto más instaurada está una tecnología, más cuesta dar el salto a la siguiente. Mientras tanto, sigue funcionando la AM, que se escucha a cientos de kilómetros con nitidez, salvo que se pase debajo de cables de muy alto voltaje. A veces lo más simple es lo que mejor funciona, y durante más tiempo.
El otro día mencionaba en la primera prueba del Audi A4 que algunos módulos son actualizables en el futuro, precisamente para evitar esto que os comento. Hasta que Audi deje de mantenerlo, y si no se liberan al público las especificaciones (que no espero que lo hagan) el coche pasará a tener más elementos inservibles. Y esto puede ocurrir absolutamente en cualquier marca.
Hay actualizaciones que son viables con una tecnología puente. Por ejemplo, podemos seguir utilizando una radio de principios de los 90 con la última tecnología en sonido -incluso música por Internet- siempre y cuando funcione con cargadores de CD. Se adapta un conector y la señal, y sigue siendo operativo. Hay otras mejoras que no tienen ningún sentido, porque el cableado es incompatible, o no puede con tanta información o es económicamente impensable hacer la mejora.
Hoy día, las plataformas reinas en móviles son iPhone (Apple) y Android (Google). A la velocidad a la que va todo, en solo 10 años pueden estar totalmente obsoletas y discontinuadas. Solo hay que ver qué pasó con Nokia, de tener el liderato total de la tecnología móvil, a ser insignificante. Un coche último modelo, con compatibilidad con esas plataformas, quedará prácticamente inutilizado en ese sentido cuando salga la siguiente tecnología.
Si nos ponemos en el lado contrario, asegurar la compatibilidad perpetua puede ser un grave error. Es lo que pasa por ejemplo con Windows, se ha tratado de mantener la retrocompatibilidad con tantas cosas, que ha llegado un punto en que el sistema operativo era una monstruosidad de complejidad, fallos y vulnerabilidades. Y se tuvo que hacer borrón y cuenta nueva, y sacar algo nuevo que volvía inservible lo anterior, a menos que se usasen emuladores y demás subterfugios.
En los coches autónomos, mi preocupación se eleva a la enésima potencia, tanto por fiabilidad, como por usabilidad a largo plazo y la seguridad lógica
Y ya que os menciono las vulnerabilidades, es un tema muy interesante. Cada vez más se usa Internet para los sistemas de a bordo, primero para infoentretenimiento, después para cosas más serias como el estado real de la circulación. Ya se ha roto el precedente de poder hackear un coche a distancia y hacer todo tipo de putadas al que va conduciendo, porque existen vasos comunicantes entre las áreas críticas del coche y el mundo exterior. Sin actualizaciones constantes, la puerta queda abierta, y esto es muy peligroso.
Tesla, en cambio, puede actualizar sus coches remotamente y mejorarlos en el acto… hasta que decidan dejar de hacerlo
Imaginad por un momento que los coches de más de 20 años pudiesen ser detenidos a distancia, porque el fabricante ya no tiene actualizaciones y no se corrigen los fallos. Es lo que pasará dentro de 20 años, tal y como suena. Dependemos de la buena fe de los fabricantes, no hay leyes que les obliguen a dar soporte durante décadas, aunque sea algo tan serio. Sí están obligados a proporcionar recambios físicos, pero no los lógicos.
Aunque todo el software saliese perfecto (que es mucho decir) y libre de fallos, tarde o temprano necesitará actualizaciones, y si no hay más, la funcionalidad se verá claramente amenazada. Y no creáis que a los fabricantes les preocupa mucho lo que vendieron hace 20 años o más. Nos dirán que compremos el modelo nuevo, y que nos deshagamos del nuestro. Con esa mentalidad no habrían llegado tantos coches históricos hasta nuestros días.
Imaginad por un momento qué pasaría si no hubiese neumáticos de reemplazo, ni los aditivos que sustituyen al tetraetilo de plomo, ni se pudiesen cambiar cosas como los amortiguadores, frenos, limpiaparabrisas y ese tipo de cosas. Sería un completo caos.
En un último modelo, con toda la instrumentación en una pantalla TFT, cuando se estropee la pantalla, el conductor estará como en 1910: no sabrá a qué velocidad va, ni cuánta gasoline le queda, ni a dónde va, ni qué suena, ni quién le llama, ni sabrá si se rompe algo… Será como conducir un coche sin instrumentación, tal cual. La reparación será posible, pero no barata.
Los fabricantes, en honor a la verdad, procuran que sus diseños sean más duraderos en el tiempo, y tienen menores tasas de fallo al usar componentes de mayor calidad y más caros que los que suelen usarse en la industria tecnológica pura y dura. Están menos pensados para la obsolescencia programada. Se supone que la segunda inversión más cara que suele tener la gente en su vida debe durar mucho, pero los hábitos de estirar la vida útil de los coches no es la que era. La crisis ha ralentizado el proceso o lo ha revertido temporalmente, hasta que se pase.
Mirad lo que ha pasado en Cuba. La gente se ha buscado la vida para mantener los coches en circulación como fuese: usando piezas de camión, metiendo motores rusos, fontanería artesanal… y hay auténticas monstruosidades circulando. Si se quiere, se puede pero… ufff. En el primer mundo, los consumidores somos responsables, queremos lo último y despreciamos lo «antiguo», y los fabricantes han tomado nota.
Nos hemos acostumbrado a que los electrodomésticos duren poco, y a cambiarlos por otros nuevos por «no merecer la pena» arreglarlos. Eso se ha trasladado a toda la electrónica de consumo, aunque lleve una manzana de aluminio estampada y cueste el doble o el triple. ¿Vamos a consentir que los coches se conviertan en electrodomésticos también? Démosles tiempo. Además, cada vez se va a llevar menos lo de tener el coche en propiedad, las fórmulas de «tanto lo usas, tanto pagas» ya están aquí.
Volviendo al caso de Opel, ahora mismo no se nota apenas, pero mucha gente puede darles la espalda la próxima vez que quieran comprar un coche, por sentar el precedente de vender una tecnología a medias y no dejarla operativa. Por una pieza que vale 1.000 euros. Si los consumidores no castigan a los que son descuidados con su producto ya vendido (postventa), volverá a pasar, y así y así hasta que lo aceptemos todos, y sea algo normal.
Antes de despedirme, no quiero dejar de dar otro aviso, y es que cuando un producto es tan dependiente de las actualizaciones, sus creadores tienen mucho más control sobre él, como ya advertí en un artículo anterior. A punto estuvo una gran empresa de sacar una consola que exigía conexión a Intenet ¡solo para funcionar!, pero los consumidores no pasaron por el aro. Si lo hubiesen hecho, un día se apaga un servidor, y millones de consolas se convierten en decoración vintage.
Por lo tanto, mi consejo es el siguiente: antes de adquirir ningún sistema avanzado en nuestros coches, hay que pedir por escrito las condiciones legales. Hay que saber cuántos años tendrá mantenimiento garantizado, o cuánto costarán las actualizaciones, y si hay casos flagrantes de obsolescencia programada en el pasado del fabricante.
En el mundo de la informática tengo muy en cuenta, cuando compro algo, cuál es el soporte que se da a los productos «heredados». Eso me dará una idea de cuánta vida útil le queda a lo que compro, es decir, cuándo habré tirado el dinero. Llamadme raro, pero soy de utilizar las cosas el máximo tiempo posible, por criterios económicos y medioambientales. Hasta el papel higiénico, bien embalado, puede tener una vida muchísimo más larga que algunos gadgets electrónicos que superan los 2.000 euros y con una tasa de uso habitual.
Algunos fabricantes nos querrán tomar por idiotas, en nuestras manos estará el darles la razón, o premiar con nuestro dinero a quien haga bien las cosas. No hablo de mantener coches hasta nuestra jubilación, pero que tampoco aceptemos la idea cada vez más extendida de que un coche con cinco años ya es medio inservible, y en 10 años, algo completamente inservible y que hay que tirar. Esa mentalidad está llevando a la civilización humana y a la sociedad del consumismo hacia la perdición.
