Anteriormente la política de Toyota había sido tener una versión híbrida en los principales modelos para 2020, con alguna salvedad como Land Cruiser, Hilux, Proace o GT 86 (al menos de momento). Johan Van Zyl, Presidente y CEO de Toyota Motor Europe, reveló que las gamas van a crecer también horizontalmente, con más de un híbrido para elegir. Eso nos lleva automáticamente a pensar en variantes más potentes, o como dice la marca, que aportarán «una condución más dinámica». Sí, no era difícil.
El Toyota C-HR Hy-Power tiene una versión más potente que la actual, de solo 122 CV, pero no sabemos de cuánto. Si no hay ninguna novedad al respecto, podría tener unos 200 CV si se calza el motor 2.5 que se monta en el RAV4. Potencia añadirá fijo, pero peso también. Desde luego haría la conducción del C-HR algo más divertida, porque tal y como pudimos comprobar en el circuito de Ascari en las 24 horas de Toyota, para cualquier uso espirituoso el C-HR es un coche que va muy justo de motor.
Los híbridos se han convertido de facto en la respuesta de Toyota para ir abandonando las mecánicas diésel. Siendo coherentes con ese planteamiento, hay que dar a los clientes para elegir más de un nivel de potencia. Eso ampliará el abanico de interesados en la tecnología híbrida de esta marca, ya que por lo general cada modelo híbrido de la gama responde a un nivel de potencia correcto, no escaso, pero tampoco prestacionalmente excitante. En Lexus eso se interpreta de otra forma, y de hecho el GS ya tiene hace unos años dos opciones híbridas a elegir (GS 300h y GS 450h); es un caso único.
La nomenclatura de modelos de Toyota (potencia redondeada + «h») ya ha abierto hueco para más de un híbrido por cada modelo
Hablando de los motores de gasolina que Toyota usa para sus híbridos, dan poca potencia para la cilindrada que tienen, ya que el ciclo Atkinson prefiere aumentar el rendimiento térmico a dar grandes potencias. Parte de esa carencia la suple la parte eléctrica, pero puntualmente las baterías no permiten aprovechar esa potencia por estar en ese momento bajas de carga. Si no se conduce cuesta arriba es difícil notar ese «problema».
Ya para el año que viene conoceremos los planes de expansión de la gama híbrida de Toyota, conociendo qué modelos crecerán en la gama y con qué potencia. Los modelos más idóneos para ello son los Auris y C-HR, ya que los Yaris con 100 CV van bien surtidos en su categoría, y Prius es de nuevo un modelo de nicho donde tampoco tiene mucho sentido -por el tipo de cliente- aumentar potencia; 122 CV le van muy bien como estandarte de los coches ecológicos.
Aún quedan por hibridar los Aygo, Avensis, Verso y GT 86, obviando industriales y todoterrenos. Seguramente esos modelos puedan optar a hibridación ya en sus próximas generaciones de producto. El Aygo realmente no parece necesitarlo, Avensis tendrá que despedirse del diésel algún día, lo mismo que el Verso, y el GT 86 -si se hace bien- puede ser más utilizable a diario y de paso aumentar prestaciones sin recurrir al artefacto maligno del turbo.
¿Y qué pasa con los diésel? Como ya os contamos, la mayoría de los petroleros que se están vendiendo son con motores fabricados por PSA o BMW, solo los 1.4 D-4D y 2.8 D-4D son genuinamente de Toyota. Johan van Zyl dijo anteriormente que en 2020 la cuota de petroleros habrá bajado al 15%, principalmente por el descenso de su demanda.
