Le chef de SRT, Tim Kuniskis, admet que la société voulait aller dans une direction différente de celle de la concurrence de la Challenger. Ford et Chevrolet ont clairement visé la voie des circuits de course avec leurs dernières puissances, la Camaro ZL1 1LE et la Shelby Mustang GT350R. Pour se différencier, SRT s'est concentré sur un objectif de 1 044 Nm de couple, 852 ch et un quart de mile parcouru en 9,65 secondes. En d'autres termes, il est capable de provoquer une accélération de 1,8 G, ce qui, selon Dodge, est la plus élevée pour une voiture de série.
La Challenger Demon est capable de passer de 0 à 100 km/h en seulement 2,3 secondes et de franchir la barre du quart de mille à 225 km/h.
En se fixant un objectif unique, Kuniskis et sa société ont prétendu avoir détruit non seulement leurs rivaux directs, mais toute la concurrence dans les courses de quart de mille. La Demon est une voiture de production qui ne durera que neuf secondes et qui coûtera probablement un dixième du prix de la 918 Spyder.
Comment le SRT a-t-il fait ? Les détails ont été divulgués sous forme de torture aquatique chinoise au cours des trois derniers mois. Tout d'abord, nous avons appris que le poids de la SRT avait été réduit pour obtenir une démone. Tous les sièges ont été démontés sauf celui du conducteur (le siège du passager et les arrières peuvent être achetés pour un dollar chacun). Au final, ce sont treize teasers que Dodge a montrés avant le dévoilement à New York, qui comprenaient plus d'une demi-douzaine d'indices cryptiques que Chrysler a, enfin, décodés.
Ce qui a sans doute attiré le plus l'attention, ce sont les plus de huit cent cinquante chevaux. Pour débloquer les 852 ch de la Demon, en plus d'utiliser des carburants à indice d'octane élevé, comme ceux utilisés dans les tests d'accélération de la NHRA, les acheteurs doivent également acheter la "Demon Crate". Dans cette caisse se trouvent des roues avant fines, tous les outils nécessaires pour changer les pneus sur la piste, une nouvelle cartographie du moteur, un nouveau filtre à air, un thermostat basse température, une plaque de recouvrement pour retirer facilement le rétroviseur côté passager et un interrupteur avec les lettres "HO" au centre.
Si elle est confiée à un valet (mode "Valet"), la voiture est limitée pour la sécurité collective.
Cela active une carte moteur à haut indice d'octane (d'où le calculateur et le filtre à air), ce qui permet d'augmenter la puissance au maximum. Kuniskis affirme que la Demon est conforme aux normes d'émissions, quel que soit son mode de fonctionnement. Toute la quincaillerie et les "patins", comme on appelle les roues minces, s'insèrent dans une pièce en mousse moulée qui s'encastre bien dans le coffre et se retire facilement dans le paddock.
Toute la puissance du démon est envoyée aux pneus arrière 315/40 R18 Nitto NT05R, cachés sous des ailettes élargies de 9 centimètres.
Obtenir un tel couple est une chose, le transmettre efficacement sur le tarmac en est une autre, c'est pourquoi SRT a reporté son attention sur les outils de drag racing. L'assistance au lancement de la Demon ne ressemble à aucune autre sur une voiture de route. Le conducteur de cette machine doit connaître le processus parfait du quart de mile.
Vous verrouillez les freins avant et en profitez pour brûler la roue afin de sortir avec le plus de traction possible. Ensuite, vous roulez jusqu'à la ligne de départ et engagez la commande de lancement, à ce moment-là, un certain nombre de choses se produisent. Tout d'abord, la Demon dispose essentiellement d'une climatisation pour refroidir l'admission. Cela permet d'aspirer plus de molécules d'oxygène pour le moteur. Ensuite, la transmission est couplée à son propre frein. Un frein bloque la transmission en première et en arrière simultanément. Cela élimine tout risque de dérapage de la voiture lorsque l'on appuie sur l'accélérateur pour atteindre le régime optimal.
Enfin, l'allumage à deux niveaux de la Demon entre en action. Ici, le moteur coupe l'étincelle et le carburant à mi-cylindre, mais laisse toutes les soupapes en marche, ce qui permet au compresseur de suralimentation de 2,7 litres (contre 2,4 sur la Hellcat standard) de garder sa soupape de dérivation fermée et de générer une suralimentation maximale sans atteindre la puissance maximale. La boîte de vitesses à convertisseur de couple à huit rapports permet de maîtriser toute la puissance (18 % de couple en plus par rapport à la Hellcat).
Le régime de sortie et la pression des pneus, tous deux fixés par le conducteur, sont les deux variables les plus influentes pour faire décoller l'essieu avant du sol. Apparemment, la Demon a toutes les conditions pour faire des wheelies. Selon FCA, il s'agit de la seule voiture de série dotée de cette capacité.
La suspension est réglée spécifiquement pour la course au quart de mile. Le type de configuration nécessaire pour transférer une charge importante sur l'essieu arrière afin d'obtenir une adhérence maximale peut rendre la voiture un peu inutile sur les routes publiques. Pour éviter cette situation, les amortisseurs adaptatifs pourront passer à un réglage plus doux, destiné à améliorer la stabilité, dès que le conducteur retire l'accélérateur.
Le système Uconnect de la Demon dispose d'un affichage spécial dédié à la température d'admission et la voiture vous dira exactement combien de temps elle doit attendre entre deux passages pour générer une puissance maximale lors de chaque passage.
La Demon arrivera chez les concessionnaires nord-américains cet automne avec un prix de base estimé à 85 000 $, mais des prix de transaction plus élevés sont possibles en raison de la forte demande. Le prix comprend une journée complète de formation avec des instructeurs professionnels. Dodge produira 3 000 de ces démons par an, plus 300 autres pour les clients au Canada. Nous ne saurons pas si une autre voiture de ce type sortira de l'usine à l'avenir, en tout cas la Challenger Demon est déjà entrée dans l'histoire.
Si vous voulez en savoir plus, nous vous proposons cette vidéo exaltante :
