Al igual que BMW, Mercedes-Benz ha buscado la forma de maximizar las similitudes entre distintos motores para ahorrar costes, solo que los tricilíndricos no entran en el plan. No solo eso, se han añadido componentes semihíbridos para reducir el consumo de algunos motores y reducir las emisiones, sin que eso afecte para mal en otros factores.
El quid de la cuestión es el sistema eléctrico de 48 voltios, que permite utilizar consumidores de mayor demanda, a la vez que aumenta la regeneración de energía. No se utilizan baterías grandes ni pesadas, por lo que la penalización en peso es mínima. Audi ya ha puesto en producción un sistema de 48 voltios.
Vuelven los seis en línea
Los nuevos motores de gasolina de seis cilindros en línea son más largos que los V6, pero tienen la ventaja de que dejan espacio en los laterales para los sistemas antipolución. El motor M256 contiene un motor eléctrico integrado en la transmisión, que hace las veces de alternador y motor de arranque, y es capaz también de impulsar temporalmente el coche a baja velocidad.
El aire acondicionado, la bomba del agua y el turbocompresor eléctrico no dependen de la correa de accesorios, son eléctricos, y de hecho no hay correa de accesorios. Mediante el turbo eléctrico (denominado eZV) se elimina el turbo-lag, acelera a 70.000 RPM en cuestión de 300 milisegundos. En la parte alta del tacómetro un turbo de mayor inercia se encarga de soplar a los cilindros el aire que necesitan.
El primer modelo en montarlo será la Clase S, los C y E pueden recibirlo en el restyling
Según Mercedes, se consigue un rendimiento digno de un V8 (más de 400 CV y 500 Nm de par máximo) pero con el consumo de un motor más pequeño, un 15% menos que el V6 saliente. Es un motor compacto a lo largo y a lo ancho, con el espacio más optimizado. Además, es más simple y la probabilidad de avería hasta podemos tirarla hacia abajo.
Otra de las novedades tiene sabor petrolero, el 2.9 OM 656. Al igual que BMW, Mercedes se pasa a los seis en línea diésel, algo que ya tuvo hace unos pocos años atrás. Consumirá un 7% menos que el diésel de 258 CV, pero entregando más de 313 CV. De nuevo lo digo, superar los 100 CV/litro en un petrolero tiene mucho mérito, hablando de estricta serie. Tendrá 2.927 cc, frente a los 2.987 cc del 3.0 V6 saliente (OM642).
El nuevo motor tiene turbocompresión en serie (turbos asimétricos), alzado de válvulas variable (CAMTRONIC, muy raro en un diésel), bloque de aluminio, pistones de acero y camisas optimizadas. Al igual que en el M256 de gasolina, los sistemas antipolución quedan muy cerca del motor y trabajan en condiciones más favorables de calor, contribuyendo a bajar las emisiones.
Para el motor petrolero no hay funciones semihíbridas, ni se detalla sistema eléctrico de 48 voltios. Tampoco se menciona en detalle cómo funcionan los sistemas antipolución, aunque es más que probable que utilice urea para neutralizar óxidos de nitrógeno. Recordemos que en Euro 6c se homologa considerando las emisiones reales, no solo el laboratorio.
Los nuevos 4.0 V8 y 2.0 L4
Con arquitecturas más convencionales llegarán los nuevos M176 de ocho cilindros y el M264 de cuatro cilindros. En el primer caso tenemos un propulsor que saca más de 476 CV con un par máximo de unos 700 Nm a 2.000 RPM. Gasta un 10% menos que el motor precedente de 455 CV, y se estrenará también en la Clase S. Los turbocompresores se alojan dentro de la V, entre las bancadas de cilindros. Es capaz de neutralizar cuatro cilindros a baja carga para consumir menos.
Por su parte, el tetracilíndrico tendrá una potencia específica de 136 CV/litro. Se reemplaza el conjunto alternador/motor de arranque por una única máquina eléctrica accionada por correa. Hace las veces de motor de arranque, recuperación de energía (hasta 12,5 kW), empuja al motor hasta 2.500 RPM, genera energía… Sí, es un semihíbrido, y puede moverse en modo cero emisiones en algunas circunstancias. La bomba del agua es eléctrica y funciona a 48 voltios.
Los motores de gasolina incluirán filtro de partículas para cumplir con la normativa, empezando por los M256 y M176 (L6 y V8, respectivamente), más adelante le tocará al M264. Ahora mismo Mercedes está haciendo pruebas con todos estos motores, pero no falta mucho para que entren en producción en serie.
