A versão com motor elétrico tem algumas alterações no exterior em relação ao híbrido, como a grade frontal plana em cinza sem entradas de ar, para melhorar a eficiência aerodinâmica. Desta forma atinge um Cx de 0,24, um dos mais baixos do mercado, só ultrapassado pelo Mercedes-Benz CLA e pelo Volkswagen XL1. Os faróis e as luzes também são ligeiramente diferentes.
Possui uma guarnição cor de cobre abaixo dos pára-choques dianteiro e traseiro como uma alusão à tecnologia elétrica. Se Marina Blue, Phoenix Orange ou Blazing Yellow for seleccionada para o exterior, o revestimento será prateado. Blazing Yellow é uma opção que só está disponível no IONIQ Electric.
Vamos com a coisa mais importante de um veículo eléctrico, as suas baterias. O veículo eléctrico coreano está equipado com baterias de iões de lítio de 28 kWh. A capacidade é significativamente inferior à do Nissan Leaf, que é o carro eléctrico mais vendido no mundo e tem 30 kWh, excepto no modelo básico. Entre os modelos eléctricos é um dos que tem a menor capacidade de bateria - a maioria dos rivais está acima dos 30 kWh - embora o consumo de combustível seja, por outro lado, bastante baixo a 11,5 kWh/100 km no ciclo NEDC (ou seja, na homologação). Com uma aerodinâmica tão acentuada, o impacto ao conduzir a mais de 100 km/h seria menos perceptível do que na Folha, que, não sendo um Kammback, é menos eficiente a esse respeito.
O alcance em condições realistas de utilização pode ser estimado em 150-200 km.
A potência é fornecida por um motor síncrono de íman permanente, cujas peças foram optimizadas através da redução da espessura dos componentes básicos - chapa de aço eléctrico - em até 10% e utilizando fio de cobre de secção rectangular para reduzir a perda dos componentes básicos e do cobre. Fornece um torque máximo de 295 Nm, mas em que gama de rotações? Bem, como em qualquer veículo eléctrico, em toda a gama ou, por outras palavras, em qualquer momento, o motor é capaz de fornecer a máxima potência. A potência do motor é de 120 cv e a velocidade máxima é de 165 km/h.
Tem três modos de condução: ECO, NORMAL e SPORT, com os quais são modificados diferentes parâmetros. Tem pás atrás do volante, mas não têm o uso a que estamos habituados, uma vez que neste carro não há mudanças de velocidade, as pás neste veículo são usadas para adaptar a travagem regenerativa. Destaca-se também o sistema de carregamento por indução e o travão de estacionamento eléctrico.
Podemos realizar uma carga rápida com um carregador DC de 100 kW no qual 80% da bateria é carregada em 24 minutos. Usando um cabo incluído no veículo (ICCB) podemos carregar o carro em uma tomada CA convencional em cerca de 8 horas a 16 amperes. A tomada de carga está localizada no local onde estaria o gargalo de enchimento do combustível.
Um aspecto que é diferente no IONIQ eléctrico em relação às outras duas versões é que o eixo traseiro é por uma barra de torção em vez dos multi-link que equipam o híbrido e o híbrido plug-in. A razão para montar um eixo de torção nesta versão eléctrica é a necessidade de espaço para alojar as baterias, que são mais volumosas do que em híbridos, por razões óbvias.
As restantes funcionalidades são partilhadas com o resto da gama IONIQ.
Estão disponíveis três versões de equipamento: Klass, Tecno e Style com preços recomendados de 34.600, 37.100 e 39.600 euros, respectivamente (podem ser mais baixos nos concessionários). Um aspecto a destacar é a garantia, que em todos os veículos Hyundai é de cinco anos, sem limite de quilometragem. No Ioniq a marca acrescenta uma garantia de oito anos ou 200.000 km para as baterias, mais oito anos de assistência na estrada.
Toda a gama IONIQ é fabricada na fábrica de Ulsan, no sudeste da Coreia, o maior local de produção de automóveis do mundo, com 1,53 milhões de automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros produzidos na fábrica em 2015. Os dados para 2016 ainda não foram fornecidos.
