Enquanto a maior parte do segmento B está a encher-se com três cilindros turboalimentados acima de 100 cv, a Toyota mantém a sua dependência da entrada natural e do equilíbrio mecânico de um cilindro de quatro cilindros. O novo motor da família ESTEC fornece 111 cv de potência e 136 Nm de torque de pico a 4.400 RPM, com 118 Nm disponíveis a 2.000 RPM. Um dos males endémicos da saída 1.33 é a sua falta de potência, que obriga a fazer um uso mais intensivo da caixa de velocidades para ter uma resposta correcta.
Seguindo as mesmas regras de homologação agora utilizadas, NEDC, o novo motor reduz o consumo de combustível em até 12% (com caixa CVT) em relação ao seu predecessor. Em vez de reduzir o consumo de combustível através da remoção de um cilindro (que teoricamente reduz as perdas por fricção em 25%), os engenheiros concentraram-se na optimização do processo de combustão. Estratégias já vistas nas versões Híbridas têm sido utilizadas nos motores que são combinados com motores elétricos.
O sistema VVT-iE foi ajustado para permitir um atraso adicional no fechamento das válvulas de admissão, ou seja, o motor pode funcionar no modo Atkinson (relação de compressão mais baixa) ou no modo Otto. Neste último caso, o motor funciona a uma relação apertada de 13,5:1, entre as mais altas da indústria. Mazda, um dos principais defensores dos direitos, usa o 14:1 em seus motores SKYACTIV. A maximização da taxa de compressão beneficia o desempenho, enquanto que o ciclo de Atkinson é usado para aproveitar mais a energia térmica da gasolina em carga baixa e média.
De acordo com a Toyota, o novo motor tem uma eficiência de 38,5%, entre as mais altas do mundo para os grupos propulsores não híbridos.
Não só polui menos, como também vai mais longe: o novo Yaris 1.5 vai fazer 0-100 km/h em 11 segundos, ou seja, 8 décimos de segundo a menos, e vai ganhar 1,2 segundos na recuperação de 80-120 km/h na quinta marcha, ou seja, vai fazê-lo em 17,6 segundos. O comunicado de imprensa não menciona a injeção direta em nenhum ponto, portanto, este escritor assume que o uso da injeção multiponto é mantido. A vantagem desta solução é que ela gera menos partículas tóxicas, algo que será monitorado mais de perto com Euro 6c. O comunicado de imprensa também não diz nada sobre um filtro de partículas no escape, enquanto muitos motores de injecção directa de três cilindros vão precisar de um.
Outro truque para reduzir o consumo é o uso de EGR refrigerado e coletor de escape, para que as temperaturas de combustão sejam mais baixas. A vantagem deste truque é que não há necessidade de enriquecer a mistura de combustível para conseguir este efeito, pelo que o motor está menos sedento quando conduz a velocidades de estrada.
Ainda não sabemos qual motor será usado para o Yaris Sport de 210bhp, mas não descartamos a possibilidade de ser o novo 1.5, mas com um belo caracol. Outra possibilidade é que seu parceiro de motor, a BMW, ceda o motor turboalimentado de 2.0 litros do MINI Cooper S.
