Mientras que la mayoría del segmento B se está llenando de tricilíndricos turbados por encima de los 100 CV, Toyota mantiene su confianza en la admisión natural y el balance mecánico de un tetracilíndrico. El nuevo motor de la familia ESTEC entrega 111 CV de potencia y 136 Nm de par máximo a 4.400 RPM, estando disponibles 118 Nm a 2.000 RPM. Uno de los males endémicos del saliente 1.33 es su falta de fuerza, que obliga a hacer un uso más intensivo del cambio para tener una respuesta correcta.
Siguiendo las mismas reglas de homologación que se usan ahora, NEDC, el nuevo motor baja el gasto de gasolina hasta un 12% (con cambio CVT) frente a su predecesor. En vez de reducir el consumo suprimiendo un cilindro (que reduce teóricamente las pérdidas por fricción un 25%) los ingenieros se han concentrado en optimizar el proceso de combustión. Se han utilizado estrategias ya vistas en los motores que se combinan con eléctricos en las versiones Hybrid.
El sistema VVT-iE se ha ajustado para permitir un retraso adicional en el cierre de las válvulas de admisión, es decir, el motor puede funcionar indistintamente en modo Atkinson (menor relación de compresión) o en modo Otto. En este último caso, el motor funciona con una apretada relación 13,5:1, de las más altas de la industria. Mazda, que es uno de los principales defensores del rightsizing, emplea 14:1 en sus motores SKYACTIV. Maximizar la relación de compresión beneficia las prestaciones, mientras que el ciclo Atkinson se emplea para aprovechar más la energía calorífica de la gasolina a baja y media carga.
Según Toyota, el nuevo motor tiene una eficiencia del 38,5%, de las más altas del mundo para propulsores no hibridados
No solo contamina menos, también anda más: el nuevo Yaris 1.5 hará 0-100 km/h en 11 segundos, que son 8 décimas menos, y ganará 1,2 segundos en la recuperación 80-120 km/h en quinta, es decir, lo hará en 17,6 segundos. La nota de prensa no habla en ningún momento de inyección directa, por lo que este redactor asume que se mantiene el uso de la inyección multipunto. Esta solución tiene como ventaja una menor generación de partículas tóxicas, algo que estará más vigilado con Euro 6c. La nota de prensa tampoco dice nada de un filtro de partículas en el escape, mientras que muchos tricilíndricos de inyección directa van a necesitarlo.
Otro truco para reducir el consumo es el uso de EGR y colector de escape refrigerados, por lo que las temperaturas de combustión son más bajas. La ventaja de este apaño es que no hace falta enriquecer la mezcla de gasolina para lograr ese efecto, por lo que el motor es menos sediento cuando se conduce a velocidades de autopista.
Seguimos sin saber qué motor se empleará para el Yaris deportivo de 210 CV, pero que nadie descarte que se trate del nuevo 1.5, pero con una bonita caracola. Otra posibilidad es que su socio motorístico, BMW, ceda el motor 2.0 turboalimentado del MINI Cooper S.
